El Bristol Siddeley Orpheus es un turborreactor de un solo carrete desarrollado por Bristol Siddeley para diversas aplicaciones de caza /entrenamiento ligero, como el Folland Gnat y el Fiat G.91 . Más tarde, el Orpheus formó el núcleo del primer turbofan de empuje vectorial Bristol Pegasus utilizado en la familia Harrier .
El motor tuvo su origen en una solicitud de 1952 por parte de Teddy Petter de Folland de un motor de la clase de 5.000 libras (22 kN ) para impulsar un nuevo entrenador y cazabombardero ligero que estaban desarrollando. [1] Stanley Hooker , relativamente nuevo en la empresa después de una carrera anterior en Rolls-Royce , tomó el proyecto bajo su protección. Entregó un motor relativamente simple y fácil de mantener, que se puso en uso en el Folland Gnat , que voló en 1955.
El Orpheus incorporó la novedosa característica de un eje de gran diámetro para su único carrete que entonces solo necesitaba dos cojinetes. El ahorro de peso al eliminar un rodamiento y las piezas asociadas que se enumeran a continuación dio como resultado un motor con un empuje de 5000 lbf pero que pesaba sólo 800 lb. [2] [i] La eliminación del habitual rodamiento de soporte central para el eje que une el compresor y la turbina significó que el eje giraría, adoptaría una forma arqueada y dañaría el motor. Se evitó el giro utilizando un tubo de gran diámetro en lugar del habitual eje de pequeño diámetro. El tubo de gran diámetro y paredes delgadas, de más de 8 pulgadas de diámetro, era lo suficientemente rígido como para elevar la velocidad de giro más allá del rango de funcionamiento del motor utilizando sólo dos cojinetes en lugar de los tres habituales. [4] Dos cojinetes ofrecían una ventaja adicional: los motores anteriores también necesitaban un acoplamiento en el eje para permitir cualquier desalineación entre las partes estáticas de los tres cojinetes. Con dos cojinetes, el eje simplemente seguía la línea recta entre ellos. Así, la introducción del tubo de gran diámetro permitió eliminar un rodamiento, un acoplamiento, la estructura de soporte del motor para ese rodamiento junto con su sistema de lubricación y el suministro de aire de refrigeración. [4]
Se utilizó una cámara de combustión canular con siete tubos de llama. [5] Este fue un desarrollo reciente en los motores a reacción y el Orpheus también incluyó la innovación de incorporar el conducto de entrada de la turbina y sus paletas del estator en la salida del tubo de llama, proporcionando cada tubo de llama una séptima parte del conducto total. [5] Esto tenía dos ventajas: simplificó la fabricación de un componente complicado y poco confiable, además el diseño segmentado permitió un margen más fácil para la expansión térmica. [5]
Al desarrollar un empuje estático al nivel del mar de 4520 lbf (20,1 kN ), el Orpheus 701 tenía un compresor axial de 7 etapas impulsado por una turbina de una sola etapa.
En 1957, la OTAN organizó un concurso para el diseño de un caza ligero. Los tres finalistas eligieron el Bristol Orpheus y, como resultado, el Programa Mutuo de Desarrollo de Armas puso a disposición una contribución sustancial para el coste del desarrollo inicial del motor . [3] El ganador del concurso, el Fiat G.91 R y G.91T, utilizó versiones del motor fabricadas por Fiat. Pronto le siguieron otros usuarios, en su mayoría entrenadores, incluidos el Fuji T-1 , HAL HF-24 Marut , HA-300 y los experimentales Hunting H.126 y Short SB5 .
Para aplicaciones civiles posteriores, se eligió el Orpheus, después del uso de dos cada uno en los prototipos, como opción en el Lockheed JetStar , afirmó el vicepresidente de Lockheed y director de la famosa Skunk Works , Clarence "Kelly" Johnson ; "Estos motores Orpheus... han sido los mejores motores que el escritor haya usado jamás en un prototipo de avión. Eran y son tan buenos que se decidió en una fecha temprana hacer que todos los Jetstars desde el número de serie dos en adelante fueran capaces de usar dos Orpheus. motores (como alternativa a cuatro unidades americanas) La versión Orpheus... es totalmente competitiva en prestaciones (excepto con un motor fuera) y se ofrecerá a aquellos que quieran su menor coste, su simplicidad y, al menos, por algún tiempo). - fiabilidad". [6]
En la década de 1950, muchas empresas buscaban formas de producir un avión de despegue y aterrizaje vertical. Michel Wibault tuvo la idea de utilizar un motor turboeje para impulsar cuatro grandes ventiladores centrífugos que podían girar para vectorizar el empuje. Los ingenieros de Hooker decidieron usar el generador de gas Orpheus para impulsar un único ventilador grande que suministraría aire a un par de boquillas giratorias, mientras que el flujo de escape del Orpheus se dividía en dos y suministraría otro par de boquillas en la parte trasera del motor. . Este sistema experimental se convirtió en el Pegaso.
Las licencias para producir el Orpheus las obtuvieron Fiat SpA , SNECMA y, como el TJ37, Curtiss-Wright . [7]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1962-63 ., [8] Motores de avión del mundo 1957 [9]
Los motores Orpheus, números 709 (destruidos por FOD en las pruebas) y 711 (en funcionamiento) impulsaron el hidroavión Bluebird K7 en el que Donald Campbell murió mientras intentaba batir el récord de velocidad en el agua en el lago Coniston en 1967. [10]
Un dragster propulsado por un Orfeo, el "Vampiro" , es el actual poseedor del récord británico de velocidad en tierra .
Los motores Bristol Siddeley Orpheus conservados se exhiben en Aerospace Bristol , en el Midland Air Museum , Coventry , y en Solent Sky , Southampton . Uno también se conserva como reliquia en el primer museo aeroespacial de la India en el Hindustan Aerospace Heritage Centre, Bangalore .
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1962-63. [8]
Desarrollo relacionado
Motores comparables
Listas relacionadas
