El Brabham BT49 / ˈb r æb əm / es un coche de carreras de Fórmula 1 diseñado por el sudafricano Gordon Murray para el equipo británico Brabham . El BT49 compitió en los Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 de 1979 a 1982 y fue utilizado por el piloto brasileño Nelson Piquet para ganar su primer Campeonato Mundial en 1981 .
El coche fue diseñado inicialmente en 1979 como un reemplazo a corto plazo para el BT48 con motor Alfa Romeo del equipo , después de que el propietario del equipo Brabham, Bernie Ecclestone, decidiera terminar su relación con el fabricante de motores italiano. El BT49 se creó en solo seis semanas utilizando elementos del chasis BT48 junto con el ampliamente utilizado motor Cosworth DFV . El chasis monocasco está hecho de aleación de aluminio y compuestos de fibra de carbono . El coche fue equipado con una controvertida suspensión hidroneumática y frenos refrigerados por agua en diferentes momentos de su vida.
El BT49 se actualizó a lo largo de cuatro temporadas y obtuvo un total de siete victorias, seis poles y 135 puntos. Se construyeron diecisiete unidades, la mayoría de las cuales sobreviven hoy en día. Algunas se utilizan con éxito en el automovilismo histórico ; Christian Glaesel ganó el Campeonato de Fórmula Uno Histórico de la FIA en 2005 conduciendo un BT49D.
El BT49 fue creado por el diseñador sudafricano Gordon Murray para el equipo Brabham durante la temporada 1979 del Campeonato Mundial de Fórmula Uno . El equipo Brabham había estado compitiendo en asociación con el proveedor de motores Alfa Romeo desde 1976 y ganó carreras en la temporada 1978. [ 1] Sin embargo, el coche del equipo de 1979, el BT48 , no fue un gran éxito. Alfa Romeo inscribió sus propios coches Type 177 y Type 179 en los Grandes Premios de Fórmula Uno ese verano, lo que ayudó a convencer al propietario del equipo Brabham, Bernie Ecclestone , de que la asociación había terminado. [2] El autor de deportes de motor Alan Henry escribe que Ecclestone no quería que su equipo quedara en segundo lugar ante un equipo de fábrica de Alfa Romeo, y que el equipo que diseñaba los coches de Alfa Romeo se basaba en el conocimiento de Brabham. [3]
Los motores de Alfa Romeo eran potentes, pero habían resultado problemáticos y, según Henry, "los días en los que la potencia pura era el criterio principal habían desaparecido temporalmente a principios de 1979". [3] En cambio, el efecto suelo aerodinámico , tal como lo trajo a la Fórmula 1 el Lotus 78 dos años antes, fue el factor más importante. Para permitirles centrarse en esto, el equipo Brabham volvió a una cantidad conocida, el confiable y ampliamente utilizado motor Ford Cosworth DFV que había usado por última vez en 1975. Se diseñaron y construyeron tres BT49 en solo seis semanas para el Gran Premio de Canadá el 30 de septiembre de 1979; dos de ellos eran chasis BT48 convertidos y uno era de nueva construcción. [3]
Al igual que todos sus contemporáneos de Fórmula 1, el chasis del BT49 es una estructura monocasco . Está construido a partir de una aleación de aluminio con refuerzo de paneles compuestos de fibra de carbono y es uno de los primeros chasis de Fórmula 1 en incorporar este material estructuralmente. [4] El chasis es ligeramente más largo que el del BT48, y es nuevo desde la parte trasera de la cabina con pontones revisados y un tanque de combustible estructural reducido de 45 a 38 galones imperiales (205 a 173 L) de capacidad para cumplir con los requisitos de consumo de combustible reducido del DFV en comparación con el Alfa Romeo. [5] [6] Esto permitió una reducción en el peso seco sobre el BT48 de 35 libras (15,9 kg) y de 95 libras (43,1 kg) cuando está completamente lleno de combustible. [4]
La parte inferior del BT49 está diseñada para generar carga aerodinámica mediante el efecto suelo: el aire se acelera debajo del coche, lo que reduce la presión del aire debajo de él y empuja los neumáticos con más fuerza contra la pista. Esto proporciona más agarre y, por lo tanto, velocidades más altas en las curvas, pero en comparación con los alerones convencionales crea menos resistencia que frena el coche en línea recta. [7] En su forma original, la zona de presión reducida debajo del coche estaba sellada con faldones deslizantes que subían y bajaban con el movimiento del coche para garantizar que no pudiera filtrarse aire por debajo. Según Murray, la aerodinámica era el gran punto fuerte del coche: "Tenía más [carga aerodinámica] que cualquier otro coche y todo provenía del efecto suelo. Hicimos funcionar el coche sin alerón delantero y casi sin alerón trasero". [8]
La suspensión , que controla el movimiento relativo del chasis y las ruedas, es similar a la del BT48: presenta doble horquilla delantera y trasera, con los resortes y amortiguadores montados en el chasis fuera del flujo de aire y activados por varillas de tracción. Las barras estabilizadoras están instaladas en la parte delantera y trasera. [9] Los frenos de disco del BT49 están montados en el exterior, dentro de los cubos de las ruedas, y se activan mediante una sola pinza de freno de cuatro pistones para cada rueda. Durante la mayor parte de la carrera del BT49, utilizó frenos de acero convencionales. En 1981 y 1982 se utilizaron discos y pastillas de carbono-carbono reforzados más ligeros , una tecnología que Brabham había introducido en la Fórmula Uno en 1976; [10] Las ruedas tienen un diámetro de 13 pulgadas (330 mm), aunque ocasionalmente se utilizaron ruedas de 15 pulgadas (381 mm) en la parte delantera. [4] El coche inicialmente corrió con neumáticos Goodyear , pero el equipo tuvo que adaptar el BT49 a los nuevos neumáticos radiales de Michelin durante parte de la temporada de 1981, cuando Goodyear se retiró temporalmente de la Fórmula Uno. [11] Se utilizaron neumáticos lisos en condiciones secas y neumáticos con banda de rodadura en condiciones mojadas.
Se construyeron tres chasis, incluidas las dos unidades BT48 modificadas, para el final de la temporada de 1979. Dos de ellos se reutilizaron durante la temporada de Fórmula Uno de 1980 , junto con siete chasis nuevos. [4]
El Ford Cosworth DFV fue producido por Cosworth en Northampton y se había utilizado en Fórmula Uno desde 1967. Es un motor de cuatro tiempos de aspiración natural de 2993 cc (183 pulgadas cúbicas) con dos bancos de cuatro cilindros a 90 grados entre sí en una configuración " V8 ". Tiene un bloque de motor de aleación de aluminio con camisas de cilindro. Cada una de sus culatas de flujo cruzado tiene una sola bujía y cuatro válvulas, activadas por árboles de levas dobles en cabeza accionados por engranajes . Esto, combinado con el cigüeñal plano , proporciona un diseño de escape relativamente simple, en el que los tubos de escape salen por el lado exterior del bloque. [12] El motor está refrigerado por agua , con radiadores de agua y aceite montados en los pontones izquierdo y derecho respectivamente. [3] En 1980, se introdujo una versión revisada del DFV en la que los elementos auxiliares como las bombas de agua y aceite se redujeron en tamaño y se agruparon más adelante en los flancos del motor para proporcionar más espacio para los túneles de efecto suelo debajo de los automóviles. [13]
Al igual que sus contemporáneos, el BT49 utiliza el motor como un componente estructural totalmente estresado, que soporta todas las cargas entre la parte delantera y trasera del coche: la parte delantera del motor se atornilla directamente al tanque de combustible integrado y la parte trasera del motor se conecta a la suspensión trasera y la caja de cambios del coche. El motor Ford Cosworth se integró en el coche mucho más fácilmente que las unidades grandes, pesadas y de tamaño irregular de Alfa Romeo: Murray describió el regreso al DFV como "como tomarse unas vacaciones". [3]
En el momento en que el DFV se utilizó en el BT49, pesaba aproximadamente 340 lb (154 kg) y producía alrededor de 500 caballos de fuerza (373 kW ) a aproximadamente 11.000 revoluciones por minuto (rpm). El par máximo era de 270 libras-pie (366 N⋅m ) a 9.000 rpm. [14] Después de su primera sesión de prueba con el coche, el piloto brasileño Nelson Piquet comentó que siempre había creído "que el DFV era un motor bastante áspero y tosco, pero a mí me pareció todo lo contrario. Después de esos Alfa V12, se sentía suave y dispuesto a acelerar". [3] En 1979, cuando el BT49 corrió por primera vez, todos los equipos excepto tres (Ferrari, Alfa Romeo y Renault) utilizaron el DFV, y la alternativa más potente (el V12 de Alfa Romeo) produjo 525 bhp (391 kW). [15] En 1982, la mayoría de los equipos todavía utilizaban el DFV, pero BMW, Ferrari y Hart se habían unido a Renault en el empleo de motores turboalimentados: el motor V6 turboalimentado de Ferrari de 1982 producía alrededor de 580 bhp (433 kW), mientras que la potencia del DFV se había mantenido en alrededor de 500 bhp. [16]
Al darse cuenta de lo competitivo que era el BT49 en su debut en el Gran Premio de Canadá en 1979, Cosworth suministraría a Brabham, junto con los motores DFV "evolutivos" especiales de Williams, que tenían una carrera ligeramente más corta y una mayor capacidad de revoluciones que un DFV estándar, produciendo alrededor de 500 a 510 BHP a más de 11.000 RPM para la temporada de 1980. A lo largo de 1980, el BT49 fue regularmente uno de los autos atmosféricos más rápidos en los controles de velocidad (lo que significa que solo los Renault turboalimentados eran generalmente más rápidos en línea recta), una combinación de la carrocería aerodinámicamente resbaladiza de baja resistencia y el motor Cosworth de desarrollo. Cuando Williams tomó la decisión desde el Gran Premio de Francia de 1980 de subcontratar efectivamente "internamente" a John Judd para modificar los DFV utilizados por Alan Jones y Carlos Reutemann, Brabham se convirtió efectivamente en el corredor favorito en 1980 de los motores de desarrollo Cosworth, una situación que continuaría durante el resto de la temporada de 1980 y toda la temporada de 1981, lo que efectivamente promovió a Nelson Piquet al estatus de piloto "oficial" favorito de Cosworth, una relación que finalmente concluyó en triunfo con el Campeonato Mundial de Pilotos de 1981.
El BT49 estaba inicialmente equipado con la misma caja de cambios que el equipo había estado usando desde 1977: una unidad de seis velocidades diseñada por Brabham utilizando componentes internos de Hewland y una carcasa fundida por Alfa Romeo. [17]
A principios de la temporada de 1980 apareció una especificación BT49B; fue concebida en torno a una nueva caja de cambios transversal diseñada por el especialista estadounidense en cajas de cambios Pete Weismann. La nueva unidad podía equiparse con cinco o seis marchas y era alta y estrecha, lo que permitía un flujo de aire más claro desde debajo del coche hacia la parte trasera, con la intención de mejorar el efecto suelo. [18] Se diseñó un diseño de suspensión trasera alternativo para esta caja de cambios. Reemplazó las barras de tracción estándar con balancines que activaban resortes helicoidales verticales montados detrás de la caja de cambios. [19] La unidad Weismann resultó difícil de hacer confiable y se usó junto con la caja de cambios original, principalmente en un chasis de repuesto, hasta el Gran Premio de Holanda , después del cual se dejó de lado. [4] [20]
Un BT49 modificado, denominado BT49T, se utilizó para probar las primeras versiones del motor turboalimentado de Fórmula 1 de BMW entre las temporadas de Fórmula 1 de 1980 y 1981. Se trataba de un motor de cuatro cilindros en línea de 1499 cc (92 pulgadas cúbicas) , con un único turbocompresor KKK montado en el pontón izquierdo del coche. Se decía que la primera versión del motor producía 557 bhp (415 kW). [21]
Para la temporada de 1981, se produjo una especificación BT49C con un chasis aligerado mediante un mayor uso de materiales compuestos de carbono. [22] Se construyeron cinco de esta variante y dos de los coches del año anterior se convirtieron a esta especificación. [23] Ese año se introdujo una altura mínima de conducción de 60 milímetros (2,4 pulgadas) y se prohibieron los faldones deslizantes, con la intención de limitar el efecto suelo y ralentizar los coches. El BT49C recuperó sus alerones delanteros para compensar en parte la pérdida de carga aerodinámica. [24] Más significativamente, Murray ideó un sistema de suspensión hidroneumática para el BT49C en el que unos muelles neumáticos blandos sostenían el coche a la altura reglamentaria para las comprobaciones mientras estaba parado. A alta velocidad, donde no se podía medir la altura de conducción, la carga aerodinámica comprimía el aire y el coche se asentaba a una altura mucho más baja, creando más carga aerodinámica. [25] Debido a que ahora era necesario fijar los faldones, la suspensión tenía que ser muy rígida para permitir que sellaran de manera uniforme alrededor de los lados del automóvil: al final de la temporada de 1981, el movimiento total de la suspensión era de solo 1,5 pulgadas (38 mm), la mitad de las cuales provenían de la compresión de los neumáticos. [23] Se produjo un chasis de clasificación liviano, con un tanque de combustible pequeño y discos y pastillas de freno de carbono-carbono reforzados más livianos. [10]
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Se construyeron tres nuevos chasis BT49D para la temporada de 1982 , [23] con un chasis aún más ligero y una carrocería de una sola pieza. En esta etapa, los autos tuvieron que ser lastrados para llevarlos al límite de peso mínimo de 580 kg (1279 lb) especificado en las reglas. [26] El BT49D usó los frenos de carbono-carbono como estándar y fue uno de los varios autos con motor DFV que se equiparon con grandes tanques de agua, aparentemente para "frenos refrigerados por agua". [5] En la práctica, el agua se vertió al principio de la carrera, lo que permitió que los autos compitieran hasta 50 kg (110 lb) por debajo del límite de peso; las regulaciones establecían que se podía rellenar con refrigerante al final de la carrera antes de que se verificara el peso. En opinión de los equipos DFV, esta práctica cumplió con la letra de las regulaciones e igualó su rendimiento con el de los autos turboalimentados más potentes. [27] La regla de la distancia al suelo de 60 mm se eliminó para la temporada de 1982, pero los faldones fijos y la suspensión muy rígida permanecieron. [26]
La carrera deportiva del BT49 tuvo un comienzo inestable cuando el piloto principal de Brabham, Niki Lauda , abandonó abruptamente el deporte después de 10 vueltas de la primera sesión de práctica en la penúltima carrera de la temporada de 1979, el Gran Premio de Canadá. El coche pronto mostró promesas: Piquet corrió tercero en la carrera en el veloz Circuit Île Notre-Dame antes de retirarse con una caja de cambios rota. El reemplazo de Lauda, el novato argentino Ricardo Zunino , fue séptimo de los nueve que completaron la carrera. En el final de la temporada en condiciones húmedas en el circuito internacional de Watkins Glen , Zunino hizo un trompo aunque Piquet marcó la vuelta más rápida antes de que fallara un eje de transmisión , dejando a su coche fuera de la carrera. [28]
A principios de la temporada de 1980, el coche de Piquet obtuvo puntos en los Grandes Premios de Argentina y Sudáfrica , detrás del Williams FW07 -DFV de Alan Jones y el Renault RE20 turboalimentado de René Arnoux . En la cuarta carrera de la temporada, el Gran Premio Oeste de los Estados Unidos , Piquet se clasificó en la pole por más de un segundo con un BT49 que presentaba algunas actualizaciones en los pontones, la carrocería y la suspensión, antes de liderar la carrera, celebrada en las calles de Long Beach, California , de principio a fin. [18] Los BT49 en manos de Piquet puntuaron en siete de las diez rondas restantes del campeonato. Hacia el final de la temporada, la suspensión fue reelaborada para el Gran Premio de Holanda en el Circuit Park Zandvoort de alta velocidad , alargando la distancia entre ejes tres pulgadas y permitiendo que el coche corriera en una configuración de menor resistencia. Piquet ganó después de que Jones destruyera los faldones de su FW07 en los bordillos. [4] Piquet también ganó la siguiente carrera, el Gran Premio de Italia, para obtener una ventaja de un punto sobre el piloto de Williams Jones. Al final de la temporada, el BT49 era "posiblemente el auto con motor Cosworth más rápido", [4] pero Piquet perdió el título ante Jones en la penúltima carrera del año, el Gran Premio de Canadá , cuando un motor de desarrollo falló mientras lideraba la carrera. [29] Los BT49 conducidos por los segundos pilotos del equipo (Zunino y luego el mexicano Héctor Rebaque a mitad de temporada ) se retiraron o terminaron fuera de los puntos, con la excepción del sexto lugar de Rebaque en la carrera canadiense. El equipo terminó tercero en el campeonato de constructores detrás de Williams y Ligier, incapaz de competir con un solo auto que sumaba puntos. [4]
En diciembre de 1980, el piloto de Indycar Rick Mears probó el BT49 en el Circuito Paul Ricard y quedó medio segundo detrás de Piquet, pero fue más rápido que él en Riverside International Raceway en el sur de California. A Mears le ofrecieron un contrato para conducir para Brabham en 1981, pero rechazó la oferta y se quedó con el equipo Penske en IndyCar.
El desacuerdo entre los equipos y los administradores del deporte sobre las regulaciones técnicas para la temporada de Fórmula Uno de 1981 contribuyó a la retirada temporal de Goodyear de la Fórmula Uno y significó que el Gran Premio de Sudáfrica de 1981 fue organizado por los equipos según las regulaciones de 1980 utilizando autos con faldones deslizantes. Piquet terminó segundo con un BT49B, pero la carrera no contó para el campeonato. [22] La temporada propiamente dicha se abrió con el Gran Premio Oeste de los Estados Unidos , en el que se presentó el BT49C. Para sorpresa del equipo, fue el único auto que aprovechó la "obvia" laguna en la nueva regulación de la distancia al suelo al bajarse, pero los BT49C corrieron con suspensión convencional después de que el sistema hidroneumático se atascara repetidamente. El equipo revisó el sistema continuamente durante las siguientes tres carreras y lo utilizó para lograr la pole position en los Grandes Premios de Brasil y Argentina y ganar las carreras de Argentina y San Marino mientras seguía sufriendo porque el sistema no subía o bajaba correctamente. [11]
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Frank Williams lideró una protesta fallida contra el coche en el Gran Premio de Argentina, objetando la flexibilidad de los faldones fijos utilizados para sellar la parte inferior del coche, lo que les permitió replicar el efecto de un faldón deslizante. En la siguiente carrera, los comisarios rechazaron los faldones flexibles. Brabham los sustituyó por un material más rígido de uno de los otros equipos para la carrera, que ganó Piquet. [25] A medida que avanzaba la temporada, otros equipos desarrollaron sus propios sistemas de descenso (un resorte delantero y un cilindro fueron robados del garaje de Brabham en Argentina), [11] pero después de una aclaración de las reglas de la FISA, muchos coches se bajaban cuando el piloto pulsaba un interruptor, un desarrollo que Murray encontró frustrante a la luz de los esfuerzos de Brabham por desarrollar un sistema que él consideraba legal. [30] Los coches volvieron a correr con neumáticos Goodyear a partir de la sexta ronda del campeonato; el autor de deportes de motor Doug Nye cree que esto le costó a los BT49 buenos resultados en varias carreras mientras la empresa estadounidense se adaptaba a los últimos desarrollos de Fórmula Uno. [23] A pesar de la suspensión prácticamente sólida que ahora se requiere para mantener una altura de manejo constante, lo que pone a los componentes bajo una mayor tensión, [31] Piquet construyó un desafío de campeonato sobre la base de una confiabilidad constante: para el final de la temporada, sus BT49C habían terminado 10 de 15 carreras, con solo una falla mecánica. [8] Piquet terminó quinto en la carrera final de la temporada, el Caesars Palace Grand Prix , para arrebatarle el título a Carlos Reutemann en un Williams FW07 por un punto. [26]
Brabham había estado trabajando con el fabricante de motores alemán BMW desde 1980 en el desarrollo de un motor turboalimentado para Fórmula 1. El BT50 con motor BMW hizo su debut al comienzo de la temporada de 1982, aprovechando la gran altitud del circuito de Kyalami en Sudáfrica, que favorecía a los autos turboalimentados. [26] Sin embargo, los autos con motor BMW, que aún no eran confiables, fueron descartados para las siguientes dos carreras. Piquet terminó primero en el Gran Premio de Brasil con un BT49D, pero fue descalificado después de una protesta de Renault y Ferrari con el argumento de que el auto había corrido con bajo peso debido a sus frenos refrigerados por agua. La FISA dictaminó que en el futuro todos los autos debían pesarse antes de recargar los refrigerantes, lo que resultó en un boicot de la cuarta carrera de la temporada por parte de la mayoría de los equipos con motor DFV, incluido Brabham. [32] Bajo la amenaza de BMW, Brabham no volvió a utilizar sus BT49 con motor Ford hasta la sexta carrera de la temporada, el Gran Premio de Mónaco , donde Riccardo Patrese inscribió uno junto a Piquet en un BT50. Patrese ganó la carrera después de una caótica vuelta final en la que varios otros coches se detuvieron. Patrese utilizó el BT49 en las dos siguientes carreras, quedando en segundo lugar detrás del coche con motor BMW de Piquet en la última carrera de Fórmula Uno del BT49, el Gran Premio de Canadá de 1982. [33]
Desde 1995, los BT49 han competido regularmente en el Campeonato de Fórmula Uno Histórico de la FIA . El campeonato está abierto a los coches que compitieron en Fórmula Uno en la era DFV, entre 1967 y 1985, en varias clases para permitir una competencia equitativa. El BT49 compite en la clase C, para coches con efecto suelo posteriores a 1971. [34] En 1999, la revista Motor Sport probó un BT49D de la serie con 530 bhp (395 kW) de su DFV desarrollado a 11.200 rpm, [8] pero desde entonces el campeonato ha introducido reglas para restringir los motores a 10.500 rpm para mantener bajos los costos. Si bien se pueden conservar los faldones originales de los coches, deben configurarse de manera que haya 40 mm (1,6 pulgadas) de espacio libre debajo del coche, una regla que elimina la mayor parte de la ventaja del efecto suelo. La suspensión hidroneumática empleada durante 1981 no está permitida. Los frenos de carbono-carbono utilizados originalmente en 1981 y 1982 también están prohibidos y los coches deben circular con pastillas de freno convencionales y frenos de acero. Los coches utilizan neumáticos lisos Avon . [35] Christian Glaesel ganó el Campeonato de Fórmula Uno Histórico de la FIA de 2005 conduciendo un BT49D y Joaquín Folch ganó el campeonato de 2012 con un BT49C. [36] [37]
( clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
^1 Los puestos en el campeonato de constructores se asignan a combinaciones de chasis y motor. Brabham utilizó coches con motores Alfa Romeo y Ford durante esta temporada: los BT49-Ford no puntuaron y Brabham-Ford no se clasificó.
^2 Brabham utilizó coches con motor Ford y BMW durante esta temporada: Brabham-Ford quedó clasificado noveno.
