El Bombardier CRJ100 y CRJ200 (anteriormente Canadair CRJ100 y CRJ200 ) es un avión regional diseñado y fabricado por Bombardier Aerospace entre 1991 y 2006, el primero de la familia Bombardier CRJ .
El programa Canadair Regional Jet (CRJ), derivado del jet de negocios Challenger 600 , se lanzó a principios de 1989. El primer prototipo CRJ100 realizó su vuelo inaugural el 10 de mayo de 1991. El primer avión de pasajeros de Canadá que entró en servicio comercial fue presentado por el cliente de lanzamiento, Lufthansa. en 1992.
El avión de 50 asientos está propulsado por dos turbofan GE CF34 , montados en la parte trasera del fuselaje . El CRJ200 tiene motores turbofan más eficientes para un menor consumo de combustible y mayor altitud y velocidad de crucero. [3] A finales de la década de 1990, se extendió a la serie CRJ700 . [3] La producción finalizó en 2006, pero muchos permanecen en servicio. En 2020, Mitsubishi Heavy Industries compró toda la línea CRJ de Bombardier y continuará brindando soporte al avión. [4]
CRJ100 y CRJ200 son designaciones de marketing que definen un CRJ100 de tipo de aeronave CL-600-2B19 con motores CF34-3A1 y un CRJ200 como variante CL-600-2B19 con motores CF34-3B1. [5]
La familia CRJ tiene su origen en el diseño del anterior avión de negocios Canadair Challenger. A finales de la década de 1970, algunos funcionarios de Canadair observaron que el fuselaje relativamente ancho del Challenger, que podía albergar a un par de pasajeros a cada lado de un pasillo central, sugería que sería algo sencillo producir una sección del avión para con el fin de acomodar más asientos. Por ello, en 1980 la compañía hizo pública su propuesta de un modelo ampliado del avión, denominado Challenger 610E , que tendría capacidad para 24 pasajeros más. [6] Sin embargo, tal extensión no se produjo debido a que el trabajo en el programa se terminó durante el año siguiente.
A pesar de la cancelación del 610E, no desapareció ni el concepto ni el interés general en el desarrollo de un derivado ampliado. Durante 1987, el año siguiente a la venta de Canadair a Bombardier , se iniciaron estudios de diseño sobre opciones para producir una configuración alargada sustancialmente más ambiciosa del Challenger. [7] [8]
En julio de 1988, Canadair fijó un precio unitario de entre 13 y 14 millones de dólares, para una demanda de más de 1.000 unidades en 1999. El avión de 48 asientos se estiraría sobre el Challenger mediante un enchufe delantero de 3,3 m (128 pulgadas) y un enchufe delantero de 2,8 m (112 pulgadas). m) tapón de popa. En rutas de 480 km (300 millas), el ascenso y el crucero más rápidos le dieron una ventaja de un tercio de tiempo en 50 minutos en comparación con los turbohélices de tamaño similar. El mayor coste por asiento del avión regional, de 270.000 dólares cada uno frente a 186.600 dólares, se vería compensado por su mayor productividad. [9]
Durante la primavera de 1989, estas investigaciones condujeron directamente al lanzamiento formal del programa Canadair Regional Jet ; se decidió conservar el nombre "Canadair" a pesar de la compra de la empresa por Bombardier. El programa se lanzó con el objetivo de vender al menos 400 aviones. [7] SkyWest Airlines , una aerolínea regional, fue el primer cliente con sede en EE. UU. y realizó un pedido de 10 aviones en 1989 antes de que se lanzara oficialmente el programa. [10] [11]
El programa Regional Jet se benefició del apoyo del gobierno canadiense. [8] Según se informa, el punto de equilibrio para el tipo se consideraba relativamente bajo entre sus contemporáneos; Se ha especulado que la quiebra y compra de Learjet por Bombardier durante 1990 había permitido que se amortizaran los costos de desarrollo del Challenger, lo que a su vez tuvo el impacto de reducir sustancialmente el costo del programa Regional Jet. [7] Además, los costos operativos proyectados del CRJ eran más bajos que los de algunos de sus rivales propulsados por turbohélice , incluidos el Fokker 50 , el ATR-42 y el Bombardier Dash 8 . [7]
El 10 de mayo de 1991, el primero de los tres aviones de desarrollo para la variante inicial CRJ100 realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal , iniciando un programa de pruebas de vuelo de 1.000 horas con tres prototipos. [12] Durante el año siguiente, el tipo obtuvo la certificación de aeronavegabilidad ; el 29 de octubre de 1992, las entregas iniciales a los clientes se produjeron ese mismo año. [3] El 26 de julio de 1993, el primer prototipo (C-FCRJ) se perdió en un accidente de giro cerca del centro de pruebas de Bombardier en Wichita, Kansas . [13] [14]
Al modelo inicial le siguió la subvariante CRJ100 ER , que presentaba un alcance un 20 por ciento mayor, y la subvariante CRJ100 LR , que poseía un alcance un 40 por ciento más que el CRJ100 estándar. Esta subvariante fue desarrollada con el propósito de ajustarse más estrechamente a los requisitos de los operadores tanto corporativos como ejecutivos. Se ha desarrollado una modernización de la puerta de carga para la instalación de aviones antiguos configurados para pasajeros con el fin de extender la vida útil de los CRJ100 construidos anteriormente. [15]
El CRJ200 es casi idéntico a los modelos CRJ100 anteriores, excepto por la adopción de motores GE CF34-3B1 más eficientes; Estos motores tenían un menor consumo de combustible y al mismo tiempo proporcionaban mejoras en el rendimiento con mayor altitud de crucero y mayor velocidad de crucero. [3] Bombardier había diseñado específicamente el nuevo modelo para proporcionar mejor rendimiento y eficiencia que cualquiera de sus competidores más cercanos en ese momento. [16] SkyWest Airlines fue el cliente de lanzamiento del CRJ200 y realizó el primer vuelo comercial de este tipo el 15 de febrero de 1994. [11] También habría una variante de carguero CRJ200, designada como CRJ200 PF ( Package Freighter ), que fue desarrollado en cooperación con Cascade Aerospace a pedido de West Air Suecia . [17] [18]
Durante 1995, Bombardier se embarcó en estudios de diseño y una evaluación de mercado detallada sobre el tema de producir un derivado sustancialmente ampliado del CRJ200. [3] Estos esfuerzos rápidamente se convirtieron en un programa de 450 millones de dólares para producir un avión de este tipo, que se produjo como el CRJ700 . Muchas áreas en común , como el diseño de la cabina, se mantuvieron entre el CRJ200 y sus hermanos más nuevos y más grandes, pero también se incorporaron al diseño varios sistemas y estructuras nuevos, como un ala completamente nueva. [16] [19] Con capacidad para 70 pasajeros, el primero de estos aviones se entregó en 2001; Al CRJ700 pronto se le unieron los modelos aún más grandes CRJ900 y CRJ1000 . [3]
El 1 de junio de 2020, toda la familia de aviones regionales Bombardier CRJ fue vendida a Mitsubishi Heavy Industries (MHI), que planea continuar fabricando repuestos y brindando soporte de mantenimiento. [4]
Los Bombardier CRJ100 y CRJ200 son una familia de aviones de pasajeros regionales propulsados por jet , basados en el diseño del jet de negocios Challenger CL-600 . Aproximadamente, el CL-600 se estiró 5,92 metros (19 pies y 5 pulgadas), lo que se logró usando tapones de fuselaje delante y detrás del ala, y se combinó con la adopción de un ala reforzada y modificada, una capacidad de combustible ampliada y un aterrizaje mejorado. equipo para manejar los pesos más altos y un par adicional de puertas de salida de emergencia. Cuando se instala en una configuración de asientos típica, el CRJ100 tendría capacidad para 50 pasajeros; mientras que en una configuración máxima se podrían acomodar 52 pasajeros. Estaba propulsado por un par de motores turbofan General Electric CF34-3A1 , cada uno de los cuales era capaz de generar hasta 41 kN (9220 lbf) de empuje. El CRJ100 presentaba un conjunto de aviónica ProLine 4 construido por Collins , que incluía un radar meteorológico .
La aerolínea alemana Lufthansa CityLine , una subsidiaria del operador nacional Lufthansa , fue el cliente de lanzamiento del CRJ100 . Durante toda la vida útil del tipo, siguió siendo un cliente importante de la serie CRJ. Durante 2001, tras la adquisición por parte de Lufthansa del 25 por ciento del avión regional Eurowings , la aerolínea encargó 15 CRJ200 con opciones para 30 más como parte de un movimiento estratégico hacia una flota común con Lufthansa Skyline. [20] [21]
Durante los primeros 100 días de servicio operativo del avión, el CRJ100 realizó un total de 1.237 vuelos, durante los cuales supuestamente logró una confiabilidad de despacho del 99% mientras que su economía de combustible fue un 8% superior a la cifra originalmente proyectada. [15] Según el autor de aviación Dean Roberts, el CRJ100 se había beneficiado enormemente de un cambio en toda la industria hacia redes radiales en los Estados Unidos , que había resultado de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978. [8] Demanda considerable en todo El mercado norteamericano fue experimentado tanto por el CRJ100 como por el CRJ200. [8] El tamaño más pequeño de los aviones regionales permitió que, a diferencia de los aviones tradicionales de fuselaje estrecho , pudieran utilizarse en la mayoría de los aeropuertos secundarios y evitar los centros tradicionales. [dieciséis]
Poco después de la entrada en servicio del CRJ200 de mayor autonomía, el modelo demostró ser también un éxito comercial. Según la publicación aeroespacial Flight International , 1999 fue un año récord en términos de entregas de aviones por parte de Bombardier. [22] Escribiendo por esta época, los autores Bijan Vasigh, Reza Taleghani y Darryl Jenkins declararon que "el programa CRJ [es] uno de los programas de aviones regionales más exitosos del mundo". [16] A finales de 2000, quizás los operadores más importantes del CRJ100 incluían la aerolínea estadounidense Comair , el operador alemán de corta distancia Lufthansa Cityline y la aerolínea regional francesa Brit Air ; De su hermano CRJ200, los operadores clave en ese momento incluían Delta Connection , SkyWest Airlines e Independence Air . [23]
A principios de 1999, Bombardier anunció el mayor pedido jamás realizado en la historia de la empresa; emitido por Northwest Airlines , implicaba un pedido en firme de 54 CRJ200LR junto con opciones para otros 70 aviones por 1.300 millones de dólares. En respuesta a la demanda de los clientes, la compañía afirmó que iba a aumentar la producción en su línea de montaje de Montreal de 75 a 90 aviones por año antes de fin de año. [24] En 2001, se informó que había pedidos de un total de 516 aviones, de los cuales 272 habían sido entregados. [25] Para abordar el retraso de casi 250 aviones, Bombardier trabajó para aumentar la tasa de producción de 9,5 aviones regionales por mes a 12,5 aviones regionales. El auge de los jets regionales no benefició exclusivamente a la serie CRJ; Al mismo tiempo, el fabricante brasileño y la empresa rival Embraer también trabajaron para aumentar su producción de aviones regionales. [25]
Durante un tiempo, Bombardier consideró la serie CRJ como un medio para ingresar a nuevos mercados; Hacia el cambio de siglo, se implementó un enfoque considerable de ventas en la región de Asia Pacífico , lo que llevó a varias ventas de aviones regionales a aerolíneas en países como China y Japón . [26] [22] [27] La estrategia de ventas de la empresa se vio reforzada por la disponibilidad de financiación del gobierno canadiense, a través de la cual los clientes del CRJ a veces financiaban parcialmente su compra. [28] Con el fin de proporcionar servicios adecuados a los diversos clientes de la serie CRJ, Bombardier invirtió en una serie de instalaciones de soporte en todo el mundo. [29] [22] [30]
El operador estadounidense Delta Connection fue desde el principio una de las principales fuentes de pedidos del CRJ200; Durante abril de 2000, se anunció que la aerolínea había realizado un pedido de 10 mil millones de dólares por 500 CRJ para satisfacer sus necesidades y las de sus subsidiarias, que eran una combinación de CRJ200 y CRJ700. [31] Según Flight International, a principios de 2000, Delta operaba más aviones regionales que cualquier otra aerolínea norteamericana. [32] En junio de 2003, el avión operaba una flota de 223 CRJ y estaba encargando aún más del tipo. [33] La influencia de Delta en la suerte del programa CRJ fue significativa, a finales de 2004, cuando Bombardier anunció un recorte entrante en la tasa de producción del tipo, entre las razones dadas estaba un retraso en los pedidos anticipados de CRJ200 adicionales. [34] Una CRJ200ER entregada en 2003 tenía un valor de 21 millones de dólares. [35]
El holding estadounidense Pinnacle Airlines Corporation operaba una flota de CRJ200. Equipados con una configuración de 44 asientos, denominada CRJ440 , estos aviones tenían armarios en las áreas delanteras de la cabina de pasajeros, aunque luego se convirtieron en aviones de 50 asientos. Estas modificaciones fueron diseñadas para permitir operaciones bajo la "cláusula de alcance" de su contrato de aerolínea principal que restringía a los transportistas de conexión de las principales aerolíneas operar equipos que transportaban 50 o más pasajeros para protegerse contra la usurpación del contrato sindical de pilotos de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y la Asociación de Pilotos Aliados ; Estas cláusulas de alcance se han relajado desde entonces cuando se reescribieron los contratos sindicales entre los sindicatos y las tres aerolíneas estadounidenses restantes. De manera similar, la flota de Comair de CRJ200 de 40 asientos se vendió a un precio reducido para disuadir a Comair de comprar el Embraer 135, más pequeño y menos costoso . [ cita necesaria ]
A mediados de la década de 2000, la división de aviones comerciales de Bombardier había incurrido en pérdidas operativas persistentes, lo que motivó a la dirección a iniciar esfuerzos de reestructuración y reducción de costes. [34] Como tal, durante 2004, se anunciaron repetidos recortes en la tasa de producción de la serie CRJ100/200 junto con pronósticos de mercado a la baja, lo que tuvo el efecto de reducir las pérdidas de la división. [36] [37] [38] La compañía pronto adoptó una nueva estrategia de mercado, priorizando el CRJ700 más nuevo y más grande y sus derivados directos sobre otros productos, como su gama de turbohélice y los modelos más antiguos CRJ100 y CRJ200 que los habían generado. [39] [40] A principios de 2006, Bombardier puso fin a su actividad en el programa CRJ y se cerró la línea de producción; Según Pierre Beaudoin, presidente y director de operaciones de Bombardier Aerospace, la decisión fue difícil pero necesaria para la rentabilidad. [41]
Si bien no se han construido más aviones CRJ100 o CRJ200 desde 2006, a lo largo de los años transcurridos desde entonces, se han adaptado diversas tecnologías e innovaciones a ejemplos de este tipo, que en gran medida han permanecido en servicio comercial. Algunos de los operadores de las versiones más grandes, como el CRJ700, han realizado trabajos para instalar capacidades Wi-Fi a bordo del tipo; sin embargo, hasta la fecha, ninguna aerolínea que opera el CRJ200/100 había optado por implementar compatibilidad Wi-Fi a bordo. [42] [ página necesaria ]
Para 2013, los costos del combustible han hecho que los jets regionales más pequeños de 50 asientos sean antieconómicos en muchas rutas estadounidenses, acelerando el retiro de los CRJ100/200 jóvenes y reduciendo los valores de los ERJ-135 /145. [43] El último avión entregado tuvo un valor de 22 millones de dólares, cayendo a 2 millones de dólares 13 años después debido a la concentración de sus operadores en Estados Unidos. [44] Las aerolíneas están reemplazando sus CRJ con aviones más modernos y más grandes, como las series Embraer E-Jet y Bombardier CRJ700 .
Se han producido varios modelos del CRJ, con capacidades que oscilan entre 40 y 50 pasajeros. Las designaciones de Regional Jet son nombres comerciales y la designación oficial es CL-600-2B19 .
En 2015, se habían pedido y entregado 1021 CRJ100/200: 226 CRJ100, 709 CRJ200 y 86 CRJ440. [2]
En julio de 2018, 498 CRJ100/200 estaban en servicio aéreo: 407 en América del Norte, 58 en Europa, 16 en África, 16 en Asia Pacífico y 1 en Medio Oriente. [45] [ necesita actualización ] Los operadores con 10 o más aviones CRJ100/200 son SkyWest Airlines (136), Air Wisconsin (62) y RusLine (14). [ cita necesaria ]
Numerosos aviones CRJ200 retirados se utilizan en programas de formación de técnicos de mantenimiento de aeronaves (AMT). Los siguientes aviones fueron donados por SkyWest Airlines :
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Bombardier, en nombre de MHI, seguirá suministrando repuestos y componentes como parte de un contrato a largo plazo con MHI RJ...
{{cite magazine}}
: Falta o está vacío |title=
( ayuda )Los aviones se retiran más jóvenes, pero ¿durará eso?
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del Vectorsite de Greg Goebel.