Louis Charles Joseph Blériot ( 1 de julio de 1872 - 1 de agosto de 1936 ) fue un aviador , inventor e ingeniero francés . Desarrolló el primer faro práctico para automóviles y estableció un negocio rentable fabricándolos , utilizando gran parte del dinero que ganó para financiar sus intentos de construir un avión exitoso . Blériot fue el primero en utilizar la combinación de joystick operado a mano y control de timón operado con el pie como se usa hasta el día de hoy para operar las superficies de control de la aeronave . [8] Blériot también fue el primero en fabricar un monoplano funcional, motorizado y pilotado . [9] En 1909 se hizo mundialmente famoso por realizar el primer vuelo en avión a través del Canal de la Mancha, ganando el premio de £ 1,000 ofrecido por el periódico Daily Mail . [10] [Nota 1] Fue el fundador de Blériot Aéronautique , una exitosa empresa de fabricación de aviones.
Nacido en el n.º 17 de la rue de l'Arbre à Poires (actualmente rue Sadi-Carnot) en Cambrai , [11] Louis fue el primero de los cinco hijos de Clémence y Charles Blériot. En 1882, a los 10 años, Blériot fue enviado como interno al Institut Notre Dame en Cambrai, donde ganó con frecuencia premios de clase, incluido uno de dibujo técnico. Cuando tenía 15 años, se trasladó al liceo de Amiens , donde vivió con una tía. Después de aprobar los exámenes de bachillerato en ciencias y alemán, decidió intentar ingresar en la prestigiosa École Centrale de París. El ingreso se realizaba mediante un examen exigente para el que se requería una enseñanza especial: en consecuencia, Blériot pasó un año en el Collège Sainte-Barbe en París . Aprobó el examen, quedando en el puesto 74 entre los 243 candidatos aprobados, y obtuvo un desempeño especialmente bueno en las pruebas de capacidad de dibujo técnico. Después de tres años de estudios exigentes en la Escuela Central, Blériot se graduó en el puesto 113 de 203 de su clase. Luego emprendió el servicio militar obligatorio y pasó un año como subteniente en el 24.º Regimiento de Artillería, estacionado en Tarbes, en los Pirineos .
Más tarde consiguió un trabajo en Baguès, una empresa de ingeniería eléctrica de París. [12] Dejó la empresa después de desarrollar el primer faro práctico del mundo para automóviles, utilizando un generador de acetileno integrado compacto . En 1897, Blériot abrió una sala de exposición de faros en el 41 de la rue de Richlieu en París. El negocio tuvo éxito y pronto estaba suministrando sus lámparas tanto a Renault como a Panhard-Levassor , dos de los principales fabricantes de automóviles de la época. [13]
En octubre de 1900, Blériot estaba almorzando en su restaurante habitual, cerca de su sala de exposiciones, cuando una joven que cenaba con sus padres le llamó la atención. Esa noche, le dijo a su madre: "Hoy vi a una joven. Me casaré con ella o no me casaré con nadie". [14] Un soborno a un camarero aseguró su identidad: era Alice Védères, la hija de un oficial retirado del ejército. Blériot se dedicó a cortejarla con la misma determinación que más tarde pondría en sus experimentos de aviación, y el 21 de febrero de 1901 la pareja se casó. [15]
Blériot se había interesado por la aviación mientras estaba en la École Centrale, pero su experimentación seria probablemente se desencadenó al ver el Avion III de Clément Ader en la Exposition Universelle de 1900. [ 16] Para entonces, su negocio de faros iba lo suficientemente bien como para que Blériot pudiera dedicar tiempo y dinero a la experimentación. Sus primeros experimentos fueron con una serie de ornitópteros , que no tuvieron éxito. En abril de 1905, Blériot conoció a Gabriel Voisin , que entonces era empleado por Ernest Archdeacon para ayudarlo con sus planeadores experimentales.
Blériot fue espectador de las primeras pruebas que Voisin hizo del hidroavión planeador que había construido el 8 de junio de 1905. La fotografía cinematográfica era una de las aficiones de Blériot, y las imágenes de este vuelo fueron filmadas por él. El éxito de estas pruebas lo impulsó a encargar una máquina similar a Voisin, el planeador Blériot II. El 18 de julio se realizó un intento de volar este avión, que terminó en un accidente en el que Voisin casi se ahoga, pero esto no disuadió a Blériot. De hecho, sugirió que Voisin dejara de trabajar para Archdeacon y se asociara con él. Voisin aceptó la propuesta y, junto con su hermano Charles Voisin y Edouard Surcouf, establecieron los Ateliers d' Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin , posiblemente la primera empresa de fabricación de aviones del mundo. [17] La compañía, que estuvo activa entre 1905 y 1906, construyó dos aviones a motor que no tuvieron éxito: el Blériot III y el Blériot IV, que en gran medida era una reconstrucción de su predecesor. [18] Ambos aviones estaban propulsados por los ligeros motores Antoinette que estaba desarrollando Léon Levavasseur . Blériot se convirtió en accionista de la compañía y, en mayo de 1906, se unió a la junta directiva. [19]
El Blériot IV resultó dañado en un accidente de rodaje en Bagatelle el 12 de noviembre de 1906. La decepción por el fracaso de su avión se vio agravada por el éxito de Alberto Santos Dumont más tarde ese día, cuando logró volar su 14-bis una distancia de 220 m (720 pies), ganando el premio del Aéro Club de France por el primer vuelo de más de 100 metros. Esto también tuvo lugar en Bagatelle, y fue presenciado por Blériot. La sociedad con Voisin se disolvió y Blériot estableció su propio negocio, Recherches Aéronautiques Louis Blériot , donde comenzó a crear su propio avión, experimentando con varias configuraciones [20] y finalmente creando el primer monoplano motorizado exitoso del mundo.
El primero de ellos, el Blériot V en configuración canard , se probó por primera vez el 21 de marzo de 1907, [21] cuando Blériot limitó sus experimentos a los recorridos en tierra, lo que resultó en daños en el tren de aterrizaje. Se realizaron dos pruebas en tierra más, que también dañaron el avión, seguidas de otro intento el 5 de abril. El vuelo fue de solo unos 6 m (20 pies), después de lo cual apagó el motor y aterrizó, dañando ligeramente el tren de aterrizaje. Siguieron más pruebas, la última el 19 de abril cuando, volando a una velocidad de alrededor de 50 km/h (30 mph), el avión se desprendió del suelo, Blériot respondió de forma exagerada cuando el morro comenzó a elevarse y la máquina golpeó el suelo de morro primero, dando una voltereta. El avión quedó en gran parte destruido, pero Blériot, por gran suerte, salió ileso. El motor del avión estaba inmediatamente detrás de su asiento, y tuvo mucha suerte de no haber sido aplastado por él.
A este le siguió el Blériot VI , un diseño de ala en tándem , probado por primera vez el 7 de julio, cuando el avión no logró despegar. Blériot agrandó ligeramente las alas y el 11 de julio realizó un breve vuelo exitoso de alrededor de 25-30 metros (84-100 pies), alcanzando una altitud de alrededor de 2 m (7 pies). Este fue el primer vuelo verdaderamente exitoso de Blériot. Se realizaron más vuelos exitosos ese mes, y el 25 de julio logró un vuelo de 150 m (490 pies). El 6 de agosto logró alcanzar una altitud de 12 m (39 pies), pero una de las palas de la hélice se aflojó, lo que provocó un aterrizaje pesado que dañó el avión. Luego instaló un motor V-16 Antoinette de 50 hp (37 kW). Las pruebas del 17 de septiembre mostraron una mejora sorprendente en el rendimiento: el avión alcanzó rápidamente una altitud de 25 m (82 pies), cuando el motor se paró de repente y el avión entró en una espiral de picada. Desesperado, Blériot saltó de su asiento y se lanzó hacia la cola. El avión salió parcialmente de la picada y aterrizó en una actitud más o menos horizontal. Sus únicas lesiones fueron algunos cortes menores en la cara, causados por fragmentos de vidrio de sus gafas rotas. Después de este accidente, Blériot abandonó el avión, concentrándose en su siguiente máquina.
Este, el Blériot VII , era un monoplano con superficies de cola dispuestas en lo que se ha convertido, aparte de su uso de movimiento diferencial de elevadores para el control lateral, en el diseño convencional moderno. Este avión, que voló por primera vez el 16 de noviembre de 1907, ha sido reconocido como el primer monoplano exitoso. [9] [22] El 6 de diciembre, Blériot logró dos vuelos de más de 500 metros, incluido un exitoso giro en U. Este fue el logro más impresionante hasta la fecha de cualquiera de los aviadores pioneros franceses, lo que provocó que Patrick Alexander escribiera al Mayor Baden Baden-Powell , presidente de la Royal Aeronautical Society, "Regresé de París anoche. Creo que Blériot con su nueva máquina está liderando el camino". Se realizaron dos vuelos exitosos más el 18 de diciembre, pero el tren de aterrizaje colapsó después del segundo vuelo; el avión volcó y se estrelló.
El siguiente avión de Blériot, el Blériot VIII, fue presentado a la prensa en febrero de 1908. Aunque fue el primero en utilizar una combinación exitosa de joystick operado con la mano o el brazo y control del timón operado con el pie, fue un fracaso en su primera versión. Después de las modificaciones, resultó exitoso y el 31 de octubre de 1908 logró realizar un vuelo de ida y vuelta desde Toury a Arteny y viceversa, una distancia total de 28 km (17 mi). [23] Este no fue el primer vuelo de ida y vuelta ni mucho menos, ya que Henri Farman había volado desde Bouy a Reims el día anterior. Cuatro días después, el avión quedó destruido en un accidente de rodaje.
Tres de sus aviones fueron exhibidos en el primer Salón Aeronáutico de París, celebrado a finales de diciembre: el monoplano Blériot IX ; el Blériot X , un biplano propulsor de tres plazas; y el Blériot XI , que se convirtió en su modelo de mayor éxito. Los dos primeros diseños, que utilizaban motores Antoinette, nunca volaron, posiblemente porque en ese momento, Blériot cortó su conexión con la empresa Antoinette porque la empresa había comenzado a diseñar y construir aviones además de motores, lo que le presentó a Blériot un conflicto de intereses. El Tipo XI fue inicialmente propulsado por un motor REP y voló por primera vez con este motor el 18 de enero de 1909, [24] pero aunque el avión voló bien, después de un tiempo muy corto en el aire, el motor comenzó a sobrecalentarse, lo que llevó a Blériot a ponerse en contacto con Alessandro Anzani , que había desarrollado un exitoso motor de motocicleta y posteriormente había ingresado al mercado de motores aeronáuticos. Es importante destacar que Anzani se asoció con Lucien Chauvière , quien había diseñado una sofisticada hélice de nogal laminado. La combinación de un motor confiable y una hélice eficiente contribuyó en gran medida al éxito del Tipo XI.
Poco después, se lanzó el Blériot XII , un monoplano biplaza de ala alta que voló por primera vez el 21 de mayo. Durante un tiempo, Blériot se concentró en volar este aparato, volando con un pasajero el 2 de julio y, el 12 de julio, realizó el primer vuelo del mundo con dos pasajeros, uno de los cuales era Santos Dumont. [25] Unos días después, el cigüeñal del motor ENV se rompió y Blériot reanudó las pruebas del Type XI. El 25 de junio, realizó un vuelo que duró 15 minutos y 30 segundos, su más largo hasta la fecha, y al día siguiente aumentó este récord personal a más de 36 minutos. A finales de julio participó en una competición de aviación en Douai, donde realizó un vuelo de más de 47 minutos en el Type XII el 3 de julio: al día siguiente voló el Type XI durante 50 minutos en otra competición en Juvisy , y el 13 de julio, realizó un vuelo de travesía de 41 km (25 mi) desde Etampes a Orléans . La determinación de Blériot se demuestra por el hecho de que durante el vuelo en Douai realizado el 2 de julio, parte del aislamiento de amianto se desprendió del tubo de escape después de 15 minutos en el aire. Después de media hora, uno de sus zapatos se había quemado y tenía un dolor considerable, pero sin embargo continuó su vuelo hasta que una falla del motor terminó el vuelo. Blériot sufrió quemaduras de tercer grado , y sus heridas tardaron más de dos meses en sanar. [26]
El 16 de junio de 1909, Blériot y Voisin recibieron conjuntamente el premio Osiris [27] , que concede el Instituto de Francia cada tres años al francés que más ha contribuido a la ciencia. Tres días después, el 19 de junio, Blériot comunicó al Daily Mail su intención de intentar ganar el premio de mil libras que ofrecía el periódico por cruzar con éxito el Canal de la Mancha en un avión más pesado que el aire.
El premio del Daily Mail se anunció por primera vez en octubre de 1908, con un premio de 500 libras esterlinas para quien realizara un vuelo antes de fin de año. Cuando pasó 1908 sin que nadie hiciera un intento serio, la oferta se renovó para el año 1909, y el dinero del premio se duplicó a 1.000 libras esterlinas. Al igual que otros premios ofrecidos, se consideró que no era más que una forma de obtener publicidad barata para el periódico: el periódico parisino Le Matin comentó que no había ninguna posibilidad de ganar el premio.
El Canal de la Mancha había sido cruzado muchas veces en globo, comenzando con la travesía de Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries en 1785. [28] [29]
Blériot, que pretendía cruzar el Canal de la Mancha en su monoplano Tipo XI , tenía tres rivales para el premio, siendo el más serio Hubert Latham , un ciudadano francés de ascendencia inglesa que volaba un monoplano Antoinette IV . Tanto el Reino Unido como Francia lo consideraban el favorito para ganar. Los otros eran Charles de Lambert , un aristócrata ruso con ascendencia francesa y uno de los alumnos de Wilbur Wright , y Arthur Seymour, un inglés que supuestamente poseía un biplano Voisin . [30] De Lambert llegó a establecer una base en Wissant , cerca de Calais, pero Seymour no hizo nada más que enviar su propuesta al Daily Mail . Lord Northcliffe , que se había hecho amigo de Wilbur Wright durante sus sensacionales demostraciones públicas de 1908 en Francia, había ofrecido el premio con la esperanza de que Wilbur ganara. Wilbur quería intentarlo y envió un cable a su hermano Orville en los Estados Unidos. Orville, que se estaba recuperando de las graves heridas sufridas en un accidente, le respondió que no intentara cruzar el Canal hasta que pudiera ir a Francia y ayudar. Además, Wilbur ya había amasado una fortuna en premios por vuelos de altura y duración y había conseguido contratos de venta para el Wright Flyer con los franceses, italianos, británicos y alemanes; su gira por Europa estaba prácticamente completa en el verano de 1909. Ambos hermanos vieron la recompensa de solo mil libras como insignificante considerando los peligros del vuelo. [31]
Latham llegó a Calais a principios de julio y estableció su base en Sangatte en los edificios semiabandonados que se habían construido para un intento de 1881 de cavar un túnel bajo el Canal . El evento fue objeto de gran interés público; se informó de que hubo 10.000 visitantes en Calais y una multitud similar en Dover . La Compañía Marconi instaló un enlace de radio especial para la ocasión, con una estación en Cap Blanc Nez cerca de Sangatte y la otra en el techo del Lord Warden Hotel en Dover. [32] Las multitudes tuvieron que esperar: el clima era ventoso y Latham no hizo un intento hasta el 19 de julio, pero a 6 millas (9,7 km) de su destino, su avión sufrió problemas de motor y se vio obligado a realizar el primer aterrizaje del mundo de un avión en el mar . Latham fue rescatado por el destructor francés Harpon y llevado de regreso a Francia, [33] donde se encontró con la noticia de que Blériot había entrado en la competencia. Blériot, acompañado de dos mecánicos y de su amigo Alfred Leblanc , llegó a Calais el miércoles 21 de julio y estableció su base en una granja cerca de la playa de Les Baraques, entre Calais y Sangatte. Al día siguiente, se entregó un avión de reemplazo para Latham desde la fábrica de Antoinette. El viento era demasiado fuerte para intentar cruzar el viernes y el sábado, pero el sábado por la noche comenzó a amainar, lo que hizo que ambos bandos tuvieran esperanzas.
Leblanc se fue a la cama alrededor de la medianoche, pero estaba demasiado nervioso para dormir bien; a las dos se levantó y, juzgando que el clima era ideal, despertó a Blériot, quien, inusualmente, estaba pesimista y tuvo que ser persuadido para que desayunara. Sin embargo, su ánimo se reanimó y a las tres y media, su esposa Alice había abordado el destructor Escopette , que debía escoltar el vuelo.
A las 4:15 am del 25 de julio, ante la mirada de una multitud emocionada, Blériot realizó un breve vuelo de prueba en su Type XI y luego, tras una señal de que había salido el sol (las reglas de la competencia exigían un vuelo entre el amanecer y el atardecer), despegó a las 4:41 para intentar cruzar el Canal. Volando aproximadamente a 45 mph (72 km/h) y a una altitud de unos 250 pies (76 m), partió a través del Canal. Al no tener una brújula , Blériot tomó su rumbo desde el Escopette , que se dirigía a Dover, pero pronto alcanzó al barco. La visibilidad se deterioró y más tarde dijo: "Durante más de 10 minutos estuve solo, aislado, perdido en medio del inmenso mar, y no vi nada en el horizonte ni un solo barco". [35] Sin embargo, la línea gris de la costa inglesa apareció a la vista a su izquierda; el viento había aumentado y lo había empujado hacia el este de su rumbo previsto. Alteró el rumbo y siguió la línea de la costa a una milla de la costa hasta que vio a Charles Fontaine, el corresponsal de Le Matin que agitaba una gran bandera tricolor como señal. A diferencia de Latham, Blériot no había visitado Dover para buscar un lugar adecuado para aterrizar, y la elección la había hecho Fontaine, que había seleccionado un terreno de suave pendiente llamado Northfall Meadow, cerca del castillo de Dover , en lo alto de los acantilados. Una vez sobre tierra, Blériot dio dos vueltas en círculo para perder altura y apagó el motor a una altitud de unos 20 m (66 pies), realizando un aterrizaje pesado "panqueque" debido a las fuertes condiciones del viento; el tren de aterrizaje resultó dañado y una pala de la hélice se rompió, pero Blériot salió ileso. El vuelo había durado 36 minutos y 30 segundos.
La noticia de su partida había sido enviada por radio a Dover, pero se esperaba que intentara desembarcar en la playa al oeste de la ciudad. El corresponsal del Daily Mail , al darse cuenta de que Blériot había desembarcado cerca del castillo, partió a toda velocidad en un automóvil y llevó a Blériot al puerto, donde se reunió con su esposa. La pareja, rodeada de una multitud que los vitoreaba y de fotógrafos, fue luego conducida al Lord Warden Hotel, al pie del Admiralty Pier; Blériot se había convertido en una celebridad.
El monumento conmemorativo Blériot , el contorno del avión trazado en adoquines de granito en el césped (financiado por el fabricante de petróleo Alexander Duckham ), [36] marca su lugar de aterrizaje sobre los acantilados cerca del castillo de Dover . 51°07′52″N 1°19′34″E / 51.1312, -1.326 .
El avión utilizado en la travesía se conserva actualmente en el Museo de Artes y Oficios de París.
El éxito de Blériot provocó una transformación inmediata del estatus de Louis Blériot en Recherches Aéronautiques. En el momento del vuelo por el Canal, había gastado al menos 780.000 francos en sus experimentos de aviación. [37] (Para poner esta cifra en contexto, a un mecánico experto de Blériot se le pagaba 250 francos al mes). Ahora esta inversión comenzó a dar sus frutos: los pedidos de copias del Tipo XI llegaron rápidamente y, a finales de año, se habían recibido pedidos de más de 100 aviones, cada uno vendido por 10.000 francos.
A finales de agosto, Blériot participó en la Grande Semaine d'Aviation celebrada en Reims, donde fue derrotado por un estrecho margen por Glenn Curtiss en el primer Trofeo Gordon Bennett . Sin embargo, Blériot logró hacerse con el premio a la vuelta más rápida del circuito, estableciendo así un nuevo récord mundial de velocidad para aviones.
Blériot siguió sus vuelos en Reims con apariciones en otras reuniones de aviación en Brescia , Budapest y Bucarest en 1909 (realizando los primeros vuelos en avión tanto en Hungría como en Rumania ). Hasta ese momento había tenido mucha suerte al salir airoso de accidentes que habían destruido el avión, pero su suerte lo abandonó en diciembre de 1909 en una reunión de aviación en Estambul . Volando en condiciones racheadas para apaciguar a una multitud impaciente e inquieta, se estrelló en el techo de una casa, rompiéndose varias costillas y sufriendo heridas internas: fue hospitalizado durante tres semanas. [38]
Entre 1909 y el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, Blériot produjo alrededor de 900 aviones, la mayoría de ellos variaciones del modelo Tipo XI. [39] Los monoplanos Blériot y los biplanos tipo Voisin , con los derivados Farman de este último, dominaron el mercado de la aviación de antes de la guerra. [40] Hubo preocupaciones sobre la seguridad de los monoplanos en general, tanto en Francia como en el Reino Unido. El gobierno francés inmovilizó todos los monoplanos del ejército francés desde febrero de 1912 después de los accidentes de cuatro Blériot, pero lo levantó después de que los ensayos en mayo respaldaran el análisis de Blériot del problema y condujeran a un fortalecimiento de los cables de aterrizaje . La breve pero influyente prohibición del uso de monoplanos por parte del Ala Militar (aunque no del Ala Naval) en el Reino Unido fue provocada por accidentes en aviones de otros fabricantes; los Blériot no estuvieron involucrados. [20]
Junto con otros cinco constructores de aviones europeos, a partir de 1910, Blériot se vio envuelto en una batalla legal de cinco años con los hermanos Wright por las patentes de estos últimos sobre el alabeo de las alas. La demanda de los Wright fue desestimada en los tribunales franceses y alemanes. [41]
Desde 1913 o antes, [42] las actividades de aviación de Blériot fueron manejadas por Blériot Aéronautique , con base en Suresnes , que continuó diseñando y produciendo aviones hasta la nacionalización de la mayor parte de la industria aeronáutica francesa en 1937, cuando fue absorbida por SNCASO . [43] [44]
En 1913, un consorcio liderado por Blériot compró el fabricante de aviones Société pour les Appareils Deperdussin y se convirtió en el presidente de la empresa en 1914. La rebautizó como Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD); esta empresa produjo aviones de combate de la Primera Guerra Mundial como el SPAD S.XIII .
Antes de la Primera Guerra Mundial , Blériot había abierto escuelas de vuelo británicas en Brooklands , en Surrey y en el aeródromo de Hendon . [45] Al darse cuenta de que una empresa británica tendría más posibilidades de vender sus modelos al gobierno británico, en 1915, creó la Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Los pedidos esperados no llegaron, ya que el diseño de Blériot se consideró obsoleto. Después de un conflicto no resuelto por el control de la empresa, se disolvió el 24 de julio de 1916. [46] Incluso antes del cierre de esta empresa, Blériot estaba planeando una nueva empresa en el Reino Unido. Inicialmente llamada Blériot and SPAD Ltd y con sede en Addlestone , se convirtió en la Air Navigation and Engineering Company (ANEC) en mayo de 1918. ANEC sobrevivió en un clima de aviación difícil hasta fines de 1926, produciendo automóviles Blériot-Whippet , la motocicleta Blériot de 500 cc, [47] así como varios aviones ligeros. [48]
En 1927, Blériot, que llevaba mucho tiempo retirado de la aviación, estuvo presente para dar la bienvenida a Charles Lindbergh cuando aterrizó en el aeródromo de Le Bourget, completando su vuelo transatlántico. Los dos hombres, separados por 30 años de edad, habían hecho historia al cruzar importantes masas de agua y compartieron una oportunidad para ser fotografiados en París. [49]
En 1934, Blériot visitó el aeropuerto de Newark en Nueva Jersey y predijo vuelos comerciales al extranjero para 1938. [50]
Blériot se mantuvo activo en el negocio de la aviación hasta su muerte el 1 de agosto de 1936 en París debido a un ataque cardíaco . Después de un funeral con todos los honores militares en Les Invalides, fue enterrado en el Cementerio de Gonards en Versalles . [51]
En 1930, el propio Blériot instituyó el Trofeo Blériot , un premio único que se otorgaría a la primera tripulación en mantener una velocidad promedio de más de 2.000 kilómetros por hora (1.242,742 millas por hora ) durante media hora, un objetivo extremadamente ambicioso y profético en una época en la que los aviones más rápidos apenas superaban la marca de las 200 mph. El premio fue finalmente entregado poco más de tres décadas después por Alice Védères Blériot, viuda de Louis Blériot, en París, Francia , el 27 de mayo de 1961, a la tripulación del bombardero a reacción Convair B-58A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , número de serie AF 59-2451, Firefly , tripulado por el comandante de aeronave mayor Elmer E. Murphy, el navegante mayor Eugene Moses y el oficial de sistemas defensivos , el primer teniente David F. Dickerson, quien el 10 de mayo de 1961, mantuvo una velocidad promedio de 2095 kmph (1302,07 mph) durante 30 minutos y 43 segundos, cubriendo una trayectoria terrestre de 1077,3 kilómetros (669,4 millas). Esta misma tripulación y aeronave establecieron varios récords de velocidad antes de perderse en un accidente poco después del despegue de París, no mucho después de establecer otro récord de velocidad, ganando el Trofeo Harmon por un vuelo récord entre la ciudad de Nueva York y París, Francia . Este vuelo fue de 3626,46 millas en 3 horas, 19 minutos, 58 segundos, para un promedio de 1089,36 mph. La tripulación ganadora del Trofeo Blériot tomó el control de la aeronave para el vuelo de regreso, pero todos murieron cuando el piloto perdió el control poco después del despegue del Salón Aeronáutico de París durante un intento de acrobacias improvisadas . El Trofeo Blériot es una estatuilla de estilo clásico esculpida en piedra de mármol blanco y negro pulido , que representa una figura masculina desnuda de mármol negro que emerge de nubes estilizadas de mármol blanco que se asemejan a formas femeninas. Ahora está en exhibición permanente en la Biblioteca McDermott de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Colorado Springs , Colorado , EE. UU. [52]
En 1936, la Federación Aeronáutica Internacional creó la « medalla Louis Blériot » en su honor. La medalla puede concederse hasta tres veces al año a los que baten récords en las categorías de velocidad, altitud y distancia en aviones ligeros, y todavía se concede. [53]
En 1967, Blériot fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Aire y el Espacio . [54]
El 25 de julio de 2009, centenario de la travesía original del Canal de la Mancha, el francés Edmond Salis despegó de la playa de Blériot en una réplica del avión de Blériot y aterrizó con éxito en Kent, en la Real Escuela Militar del Duque de York . [55]
