El Martin B-57 Canberra es un avión de reconocimiento y bombardero táctico bimotor de fabricación estadounidense que entró en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1953. El B-57 es una versión construida bajo licencia del British English Electric Canberra , fabricado por Glenn L. Martin Company . Los modelos iniciales construidos por Martin eran prácticamente idénticos a sus homólogos birreactores de fabricación británica ; Martin modificó posteriormente el diseño para incorporar mayores cantidades de componentes de origen estadounidense y produjo el avión en varias variantes.
El B-57 Canberra tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción en servicio en los EE. UU. en lanzar bombas durante el combate. [3] El Canberra se utilizó ampliamente durante la Guerra de Vietnam en capacidad de bombardeo; también se produjeron versiones especializadas del tipo que sirvieron como plataformas de reconocimiento aéreo de gran altitud (el Martin RB-57D Canberra ) y como avión de guerra electrónica . El B-57 Canberra también se vendió a clientes de exportación en el extranjero; la Fuerza Aérea de Pakistán lo utilizó en combate durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 y la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 .
En 1983, la USAF optó por retirar el modelo; la retirada del B-57 Canberra marcó el final de la era del bombardero táctico. Los tres WB-57F en condiciones de volar restantes están técnicamente asignados al Centro Espacial Johnson de la NASA , junto al Ellington Field en Houston , como aviones de investigación científica de gran altitud, pero también se han utilizado para pruebas y comunicaciones electrónicas en los EE. UU. y Afganistán. [1] [4]
Al estallar la Guerra de Corea en 1950, la USAF se encontró en una necesidad imperiosa de un avión de interdicción para todo tipo de clima. El inventario existente de Douglas B-26 Invaders con motor de pistón había sido enviado con esta capacidad al comienzo mismo del conflicto; en pocos meses en el teatro de operaciones, el B-26 había sufrido una tasa de desgaste muy alta y los éxitos con el tipo fueron típicamente limitados. [2] La USAF solicitó al gobierno británico que proporcionara una demostración privada del English Electric Canberra, un bombardero a reacción de nuevo desarrollo . El 17 de agosto de 1950, la demostración del Canberra se realizó en la RAF Burtonwood en Warrington, Cheshire , Inglaterra; durante el mes siguiente, un equipo de pilotos de pruebas e ingenieros estadounidenses visitó la fábrica de English Electric en Warton para realizar una serie de pruebas de vuelo y una evaluación técnica detallada del avión. [2]
El 16 de septiembre de 1950, la USAF emitió formalmente una solicitud para un bombardero a reacción; el avión solicitado debía poseer una velocidad máxima de 630 mph (1010 km/h), un techo de 40 000 pies (12 000 m) y un alcance de 1150 mi (1850 km). También se debía incluir en el diseño una capacidad total para todo tipo de clima y un papel secundario de reconocimiento. Los contendientes estadounidenses incluían el Martin XB-51 , el North American B-45 Tornado y el AJ Savage . Para acelerar el proceso, solo se consideraron proyectos basados en aviones existentes e inusualmente, el servicio consideró aviones extranjeros. Estos incluían el canadiense Avro Canada CF-100 y el Canberra, que aún no había entrado oficialmente en servicio con la Royal Air Force (RAF). Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que "parece probable que esta primera tanda de pruebas convenciera a los estadounidenses de que el Canberra era ideal para el trabajo, pero para satisfacer al Senado de los EE. UU. se tuvo que organizar una evaluación competitiva de todos los posibles contendientes". [2]
Como parte del proceso de evaluación de la USAF, los cinco aviones fueron sometidos a una serie de despegues para determinar su rendimiento. El 21 de febrero de 1951, un Canberra B.2 (WD932), pilotado por Roland Beamont , realizó el viaje transatlántico, llegando a los Estados Unidos para participar en la competición; al realizar este viaje, el Canberra se convirtió en el primer avión a reacción en realizar un vuelo sin escalas y sin reabastecimiento a través del océano Atlántico, viajando desde Warton, Inglaterra, a Gander, Terranova y Labrador , Canadá, en el tiempo récord de 4 horas 37 minutos. [2] El 26 de febrero de 1951, el despegue tuvo lugar en Andrews Field , Prince George's County, Maryland ; cada avión tuvo la tarea de realizar una secuencia establecida de maniobras dentro de una ventana de diez minutos, demostrando directamente su agilidad y rendimiento frente a sus rivales. Según Gunston y Gilchrist, el Canberra demostró ser significativamente superior a cualquiera de los aviones competidores, y su selección estaba fuera de toda duda al final de la competición. [2]
El Canberra era un avión extranjero, lo que significaba que su superioridad en términos de rendimiento no garantizaba el apoyo político a pesar de la urgente necesidad, particularmente a la luz de que había varios diseños de aviones autóctonos rivales. También había dudas sobre la disponibilidad de producción, ya que English Electric podría adaptarse a las demandas de la USAF, así como preguntas sobre las piezas de repuesto. [2] En marzo de 1951, muchas de estas preguntas fueron respondidas; con las líneas de producción ya a plena capacidad satisfaciendo los pedidos de la Royal Air Force y los que surgían de otros clientes de exportación, English Electric entró en conversaciones con Glenn L. Martin Company . Se propuso que Martin recibiera una licencia para construir el Canberra en los Estados Unidos. Según Gunston y Gilchrist, la americanización del programa Canberra resultó eficaz para desestimar gran parte de la oposición política al proyecto. [2]
El 23 de marzo de 1951, la USAF emitió un contrato a Martin, solicitando la fabricación de una cantidad inicial de 250 Canberra, que habían recibido la designación de la USAF B-57A (Martin designó internamente el tipo como Modelo 272). [2] El 3 de abril de 1951, English Electric y Martin firmaron un acuerdo de licencia formal para cubrir la producción del Canberra. [2]
En agosto de 1951, un segundo Canberra de fabricación británica (WD940) voló a los EE. UU. para actuar como avión de referencia para Martin, así como para realizar diversas pruebas y respaldar la validación del rendimiento de los cambios en la estructura del avión. [5] El 21 de diciembre de 1951, uno de los aviones de referencia británicos (WD932) se perdió en un accidente; aunque posteriormente se descubrió que esto se debió a una programación incorrecta del combustible que llevó a que el avión, con su cola pesada, excediera sus límites de diseño durante una maniobra, el accidente puso en peligro todo el programa y fortaleció la oposición política anti-Canberra. [5] El accidente condujo a algunos cambios de diseño frente a la presión política, pero estos no se implementaron en los primeros 75 aviones que se produjeron. [5]
Debido a la gran urgencia que se puso en la entrega del B-57A Canberra, la fase inicial de fabricación realizada por Martin utilizó una fórmula de cambio mínimo para acelerar la producción; por lo tanto, los primeros B-57A que se produjeron fueron en gran parte idénticos al Canberra B.2. [2] Como tal, más de 30 cambios que habían sido solicitados por el Centro de Desarrollo Aéreo Wright (WADC) fueron rechazados por motivos de cronograma o costo. [5] Una excepción notable fue la adopción de motores Armstrong Siddeley Sapphire más potentes capaces de producir 7200 lbf (32 kN) de empuje, que fueron construidos bajo licencia en los Estados Unidos como Wright J65 . El motor J65 basado en Sapphire había sido seleccionado en lugar de los Rolls-Royce Avon del Canberra construido en Gran Bretaña, ya que la USAF había puesto énfasis en las operaciones en climas cálidos y tenía la intención de volar con un peso bruto máximo ligeramente superior a las prácticas operativas de la RAF. [6]
También había otras diferencias menores entre los primeros Canberra construidos en Estados Unidos y los construidos en el Reino Unido. Estos cambios incluían una ligera revisión de las ventanas de la cubierta y el fuselaje, la reducción de la tripulación de tres a dos, la adopción de tanques de combustible en las puntas de las alas, la modificación de las góndolas de los motores con tomas de aire de refrigeración adicionales y la sustitución de las puertas convencionales de la bodega de bombas en forma de "almeja" por una puerta giratoria de baja resistencia diseñada originalmente para el XB-51. [7] Como resultado de estos cambios, la bodega de bombas de los aviones construidos en Estados Unidos era ligeramente más pequeña que la de sus homólogos construidos en el Reino Unido para permitir que los aviones estadounidenses llevaran más combustible; sin embargo, la forma externa general del Canberra permaneció inalterada. [5]
A principios de julio de 1953, el primer avión de producción construido en Estados Unidos (52-1418) salió al aire; realizó su vuelo inaugural el 20 de julio de 1953. [5] Un mes después, este avión de producción inicial fue aceptado por la USAF, momento en el que entró en vigor un cese de hostilidades en Corea. Este fue uno de los únicos ocho B-57A Canberra que se fabricaron; los 67 aviones restantes de este primer lote, que ya no se consideraron necesarios como bombarderos, se convirtieron en la línea de montaje para servir como aviones de reconocimiento de altitud media, conservando todas las características básicas del Canberra, y en consecuencia fueron rebautizados como RB-57A Canberra. [5]
En lugar del B-57A, que fue recortado, se desarrolló una variante de bombardero más refinada, el B-57B . Este modelo, que tuvo un tiempo de desarrollo más largo, incorporó los cambios estructurales y de sistemas que habían sido recomendados por WADC, lo que resultó en que el avión fuera más adaptable que su predecesor, el B-57A. [5] De los cambios externos, el más significativo fue la adopción de una cubierta tipo caza acompañada de un parabrisas de panel plano y una disposición de asientos en tándem , lo que proporcionó una mayor transparencia y una vista mejorada tanto para el piloto como para el navegante, además de permitir que se equipara una mira para armas . El morro de bombardeo acristalado correspondiente del B-57A se eliminó junto con la entrada de la tripulación a la cabina por estribor. [8]
El B-57B introdujo otros cambios importantes. En términos de armamento, se instalaron en esta variante un total de cuatro puntos de anclaje unidos a los paneles exteriores de las alas, capaces de montar bombas externas y cohetes . El B-57B también estaba equipado con un armamento de cañón para ataques con ametrallamiento. Los primeros 90 aviones que se fabricaron estaban equipados con un total de ocho ametralladoras Browning de calibre 0,50 (12,7 mm) instaladas dentro de las alas; en los aviones posteriores, estas fueron reemplazadas por una disposición de cuatro cañones M39 de 20 mm . [9] Se adoptó una nueva puerta de bombas giratoria en el B-57B, que originalmente había sido diseñada para el XB-51, en sustitución de las puertas con bisagras; esto demostró ser más rápido de abrir y cerrar y redujo el embate, lo que a su vez mejoró la precisión y permitió velocidades de ataque más rápidas. El compartimiento de bombas rediseñado también permitió tiempos de respuesta más rápidos en tierra. [10]
Además, se instalaron frenos de aire triangulares operados hidráulicamente en el fuselaje trasero, que funcionaron además de los frenos de tipo "dedo" existentes instalados en las alas; los nuevos frenos dieron a los pilotos un mayor nivel de capacidad de control, mejorando la precisión de los bombardeos a baja altura. [9] El B-57B estaba equipado con un sistema de guía de radar aéreo de bombardeo APW-11 para la guía de aproximación al objetivo, así como un receptor de advertencia de radar APS-54 . [11] Los motores también estaban equipados con un nuevo sistema de arranque de cartucho, eliminando la dependencia de los carros de arranque en tierra . [11]
Los cambios sustanciales de diseño entre los modelos B-57A y B-57B resultaron en retrasos en el programa general, así como en costos sustanciales en el contrato de precio fijo. Gunston y Gilchrist declararon sobre las consecuencias para el programa: "Esto claramente no fue culpa del fabricante, pero el dinero se agotó efectivamente después de que se completaran 177 de los 250 aviones planificados". [11] En 1954, en respuesta al sólido rendimiento ofrecido por el B-57B, la USAF decidió realizar un segundo pedido importante; esto incluía otros 100 bombarderos B-57B, 38 entrenadores B-57C y 20 aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57D. [11] En 1955, se ordenó un lote final de 68 remolcadores de blancos B-57E . [11]
En 1969, en respuesta a la demanda de un avión capaz de interceptar aviones nocturnos para operaciones de combate en el sudeste asiático, se reconstruyeron sustancialmente un total de 16 B-57B Canberra durante un largo programa de actualización. [12] Estos aviones recibieron una sección de morro completamente nueva que contenía un radar de visión frontal AN/ANQ-139, un sistema de televisión de baja luminosidad y un detector infrarrojo de visión frontal AN/AAS-26 . También se instaló un telémetro/designador láser y se modificaron los pilones de las alas para acomodar bombas Paveway guiadas por láser , mientras que se eliminaron todos los cañones para ahorrar peso. [13] Durante el período de producción de 1953 a 1957, se construyeron un total de 403 B-57.
El B-57A no fue considerado listo para el combate por la USAF y la aeronave se utilizó únicamente para pruebas y desarrollo. Uno de los aviones fue entregado a la Oficina Meteorológica de los EE. UU. , que lo equipó con un nuevo radomo de morro y lo utilizó para rastrear huracanes . [ cita requerida ] El avión se puso en producción limitada. Particularmente polémica fueron la disposición de la cabina y la falta de armas, ya que el Canberra había sido diseñado como un bombardero de alta velocidad y gran altitud en lugar de para apoyo aéreo cercano. El B-57B definitivo , que introdujo numerosas mejoras, realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1954. El avión inicialmente sufrió las mismas fallas de motor que los RB-57A y varios se perdieron en operaciones de bajo nivel a alta velocidad debido a un actuador de plano de cola defectuoso que hizo que el avión se hundiera en el suelo. La USAF llegó a considerar que el B-57B era inadecuado para el papel de intruso nocturno y, por lo tanto, Martin sometió a todos los aviones a una extensa actualización de aviónica en respuesta. A pesar de todo, a finales de 1957, los escuadrones tácticos de la USAF fueron reequipados con aviones supersónicos North American F-100 Super Sabre . Sin embargo, el retiro total de los aviones se retrasó debido al comienzo de la guerra de Vietnam .
Aunque la USAF consideró que el B-57A era deficiente, el RB-57A de reconocimiento fotográfico tuvo algún uso operativo. El primer vuelo del RB-57A tuvo lugar en octubre de 1953 y en julio de 1954 equipó por completo al 363.º Ala de Reconocimiento Táctico en la Base Aérea Shaw . El avión también se desplegó con escuadrones de la USAF en Alemania Occidental, Francia y Japón. Sin embargo, la preparación operativa era deficiente y el avión sufrió importantes retrasos en la producción debido a problemas en el motor. Wright había subcontratado la producción de motores J65 a Buick , lo que dio lugar a entregas lentas y a una tendencia a que el aceite del motor entrara en el sistema de aire de purga, llenando la cabina de humo. Los problemas se mejoraron cuando Wright se hizo cargo de la producción de motores en 1954. El RB-57A también sufrió una alta tasa de accidentes causada en parte por el mal manejo de un solo motor. Esto dio lugar a que toda la flota pasara gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todos los aviones RB-57A en servicio activo fueron reemplazados por los Douglas RB-66B y McDonnell RF-101A . Las unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG) utilizaron ampliamente el RB-57A para realizar reconocimientos fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971.
Un número de RB-57A modificados fueron utilizados por el 7499th Support Group en Wiesbaden AB , Alemania Occidental en la Operación "Heart Throb" misiones de reconocimiento sobre Europa. [14] Diez aviones fueron retirados de la línea de producción de Martin y las modificaciones fueron realizadas en agosto de 1955 por el Centro de Desarrollo Aéreo Wright y por Martin. Todo el equipo no absolutamente esencial para la función de fotografía diurna fue eliminado. La puerta de la bodega de bombas fue removida y el área fue cubierta con piel. El asiento para el operador del sistema/navegante fue removido y un visor óptico fue instalado en la nariz para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la asistencia del navegante. El cono de la nariz de plexiglás transparente fue reemplazado por un cono de fibra de vidrio opaco, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico cortada para el visor. Los J65-BW-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. El avión fue conocido como RB-57A-1. El programa de reducción de peso redujo en 5.665 libras el peso del RB-57A y el techo se incrementó en 5.000 pies. [15]
La Fuerza Aérea de la República de China utilizó dos RB-57A-1 para misiones de reconocimiento sobre China; uno fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-17 chino el 18 de febrero de 1958 y el piloto murió. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar a los modelos A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil SA-2 Guideline , lo que marcó el primer enfrentamiento operativo exitoso de misiles tierra-aire. La Administración Federal de Aviación utilizó otros dos RB-57A para planificar las rutas aéreas de gran altitud para los futuros aviones de pasajeros a reacción.
A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en el compartimiento de bombas. Rebautizados como EB-57A, estos aviones fueron desplegados con escuadrones de evaluación de sistemas de defensa que desempeñaban el papel de agresores para entrenar a las unidades de defensa aérea amigas en el arte de la guerra electrónica. Las variantes posteriores de bombarderos también fueron modificadas para cumplir esta función. Aunque inicialmente fue realizada por unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, la misión del EB-57 finalmente migró a unidades seleccionadas de la ANG. [16] [17] [18] Los EB-57 de la ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por el más avanzado General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de la USAF operado por la USAF en servicio activo.
El Mando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Se sabe poco sobre su uso. Los aviones fueron retirados debido a la fatiga estructural y la llegada del U-2 y el SR-71 . [19]
Desde principios de la década de 1970 [20] la NASA ha volado y mantenido dos WB-57F Canberra (NASA 926 y NASA 928) para investigaciones atmosféricas a gran altitud. [ aclaración necesaria ] Estas mismas dos aeronaves también se han desplegado alternativamente en Afganistán para su uso como plataformas de comunicaciones que vuelan alto sobre un área que une varios dispositivos de comunicaciones en el campo de batalla y con otros activos aéreos; se las conocía como el sistema de nodo de comunicaciones aerotransportadas del campo de batalla (BACN). [21] En 2011 se determinó que se necesitaba una tercera aeronave para satisfacer los requisitos de la misión y se retiró un WB-57 adicional del 309th AMARG después de más de 40 años en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y regresó al estado de vuelo en agosto de 2013 como NASA 927. [22] Dos de los WB-57F de la NASA volaron en una misión científica para rastrear el eclipse solar el 8 de abril de 2024. Volaron aproximadamente a 5 a 6 millas de distancia a 460 mph a lo largo del camino del eclipse, comenzando frente a la costa de México, con alrededor de 6 1/2 a 7 minutos de tiempo dentro de la sombra del eclipse. [23] [24]
Aunque se concibió como un bombardero y nunca antes había sido desplegado por la USAF en una zona de combate, los primeros B-57 que se desplegaron en Vietnam del Sur no fueron utilizados en una función ofensiva. La necesidad de activos de reconocimiento adicionales, especialmente aquellos capaces de operar de noche, llevó al despliegue de dos aviones RB-57E el 15 de abril de 1963. La USAF había otorgado a General Dynamics un contrato para modificar dos B-57E (55-4243, 55–4245) como aviones de reconocimiento estratégico de gran altitud para todo tipo de clima. En el marco del proyecto Patricia Lynn, estos aviones proporcionaron cobertura infrarroja utilizando sus cámaras Reconofax VI. [25]
General Dynamics fue elegida para modificar el B-57E, ya que tenía una amplia experiencia en la modificación de Canberra con los proyectos RB-57D y RB-57F y en convertir al B-57 en un avión de reconocimiento de gran altitud. La sección delantera del morro de los B-57E se modificó para albergar una cámara oblicua delantera KA-1 de 36 pulgadas y una cámara panorámica baja KA-56 utilizada en el Lockheed U-2. Dentro de la puerta de la bodega de bombas especialmente configurada se montaron una cámara vertical KA-1, una cámara diurna y nocturna vertical dividida K-477, un escáner infrarrojo y una cámara oblicua izquierda KA-1. El avión modificado fue redesignado RB-57E.
La 2.a División Aérea estaba desesperada por obtener inteligencia táctica y, al llegar, los pilotos que transportaron los RB-57E fueron asignados inmediatamente a la División como tripulaciones de combate y fueron informados sobre las misiones por los oficiales de inteligencia de la División sobre los vuelos de reconocimiento que realizarían.
La primera misión fue realizada el 7 de mayo de 1963 por el escuadrón altamente clasificado Patricia Lynn (Destacamento 1, 33.º Grupo Táctico , más tarde 6250.º Grupo de Apoyo de Combate, más tarde 460.º Ala de Reconocimiento Táctico ) que operaba desde la Base Aérea de Tan Son Nhut . El Destacamento voló misiones de reconocimiento nocturnas para identificar campamentos base del Viet Cong (VC), fábricas de armas pequeñas y áreas de almacenamiento y entrenamiento. Las salidas produjeron resultados que hasta entonces solo se habían deseado. Las imágenes nocturnas mostraron campamentos base y de entrenamiento del VC; pequeñas fábricas ocultas y depósitos de almacenamiento que las tripulaciones de los RF-101 Voodoo habían sobrevolado durante el día y no habían podido localizar desde el aire. Los RF-101 existentes en 1963 solo podían fotografiar unos pocos kilómetros (tenían que volar muy bajo) por vuelo con sus cámaras. Los RB-57E podían obtener imágenes de toda la frontera con Camboya en dos vuelos y medio a una altitud de entre 16.000 y 17.000 pies (4.900 m) y 5.200 m, con resultados superiores.
A partir de entonces, las tripulaciones de Patricia Lynn volaron misiones tanto diurnas como nocturnas sobre Vietnam del Sur, Laos , Camboya y áreas de Vietnam del Norte hasta 1971. Los RB-57E llevaban el indicativo de llamada "Moonglow". Algunas misiones se volaron a baja altura sobre objetivos individuales, otras consistieron en 4-6 objetivos específicos. Por la noche, los RB-57E volaron sobre los canales y ríos del delta del Mekong y la parte sur de Vietnam del Sur. Los sampanes eran fáciles de detectar con el infrarrojo "en tiempo real" si la tripulación podía mantenerse sobre el canal, lo que era difícil en la oscuridad.
El 3 de abril de 1965, Estados Unidos inició la Operación Tigre de Acero sobre el Panhandle de Laos y la Zona Desmilitarizada de Vietnam (DMZ) para localizar y destruir las fuerzas enemigas y el material que se desplazaban hacia el sur por la noche, hacia Vietnam del Sur, y para realizar vuelos de reconocimiento para evaluar los daños causados por las bombas sobre los objetivos atacados en la guerra secreta que Estados Unidos libraba allí. Estos vuelos se realizaron en equipo con bombarderos B-57B que operaban desde la base aérea de Bien Hoa y un avión lanzabengalas C-130 Hércules . Posteriormente, en 1964/65, se modificaron tres aviones más, lo que elevó el número de aviones a cinco.
Dos RB-57E se perdieron en operaciones de combate. El primero (S/N 55-4243) se perdió como resultado de un incendio en el fuselaje causado por armas pequeñas durante una misión de reconocimiento a baja altura en agosto de 1965. La tripulación se eyectó sin problemas cuando se encontraba cerca de la base aérea de Tan Son Nhut. El segundo avión (S/N 55-4264) se perdió el 21 de octubre de 1968, después de que un incendio en el motor provocado por fuego terrestre obligara a la tripulación a eyectarse.
En 1968, se incorporó al equipo un sexto avión Patricia Lynn (55–4257) para reemplazar a los aviones que habían perdido en combate. Este avión contaba con un radar de seguimiento del terreno diseñado para permitirle volar a una altitud constante, lo que, en teoría, produciría mejores fotografías de reconocimiento. Desafortunadamente, el avión voló tan bajo (entre 500 y 1000 pies) que la película infrarroja se agotó antes de que se pudiera fotografiar toda la zona de evaluación.
Una actualización de 1968, en el marco del programa Compass Eagle, proporcionó al asiento trasero una pantalla de vídeo para supervisar el sistema de escáner infrarrojo. Esto permitió a la tripulación solicitar ataques a objetivos en tiempo real, en lugar de tener que volver a la base para revelar las imágenes, momento en el que el enemigo probablemente ya se habría ido.
Se realizaron cambios y actualizaciones frecuentes del equipo, incluida la instalación de cámaras KA-82 de 12 pulgadas de longitud focal y KA-83 de 24 pulgadas de longitud focal. El equipo de infrarrojos resultó útil para detectar el tráfico fluvial de VC por la noche a lo largo del delta del Mekong al sudeste de Saigón.
En 1969/70, se realizaron misiones Patricia Lynn a Laos y Camboya, incluidos los ataques de la Operación Barrel Roll en 1969. La operación Patricia Lynn finalizó a mediados de 1971 con la inactivación del 460.º TRW y los cuatro aviones supervivientes regresaron a los Estados Unidos. [26]
Los aviones RB-57E Patricia Lynn conocidos fueron:
Más tarde, en agosto de 1965, un solo RB-57F se desplegaría en Udorn, RTAB, en un intento de recopilar información sobre los sitios SAM norvietnamitas, primero bajo el proyecto Greek God y luego bajo el proyecto Mad King . En diciembre, otro RB-57F se desplegaría para este propósito, bajo el proyecto Sky Wave . Ninguno de los proyectos obtuvo resultados útiles y fueron terminados en octubre de 1965 y febrero de 1966 respectivamente. [27]
El despliegue de los B-57B con capacidad de combate real de los escuadrones de bombardeo 8 y 13 a la base aérea de Bien Hoa en agosto de 1964 comenzó con dos aviones perdidos y uno dañado en colisiones a la llegada. [28] Otros cinco aviones fueron destruidos y otros 15 dañados por un ataque de mortero del VC en noviembre del mismo año. Se llevaron a cabo salidas de bajo nivel designadas como vuelos de entrenamiento con la esperanza de que tuvieran un efecto psicológico. Como resultado, la primera misión de combate solo se realizó el 19 de febrero de 1965. [29] La primera excursión a Vietnam del Norte tuvo lugar el 2 de marzo como parte de la Operación Rolling Thunder . El avión normalmente llevaba nueve bombas de 500 lb (227 kg) en el compartimiento de bombas y cuatro bombas de 750 lb (340 kg) debajo de las alas. En abril, los Canberras comenzaron a volar misiones de intrusión nocturna con el apoyo de los barcos lanzabengalas Fairchild C-123 Provider o C-130 Hercules de la USAF y los aviones de guerra electrónica EF-10B Skyknight de la USN .
Los B-57 se utilizaban principalmente para bombardeo en picado y ametrallamiento, y los primeros modelos montaban ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro por ala. Los modelos posteriores montaban cuatro cañones de 20 mm , dos por ala, para ametrallar. Estas armas, combinadas con sus cargas de bombas y cuatro horas de tiempo de vuelo, los convertían en excelentes aviones de apoyo terrestre, así como en excepcionales destructores de camiones a lo largo de la ruta Ho Chi Minh . [30] Desplegados a lo largo de la "ruta" durante gran parte de sus ocho años en Vietnam, los Canberra participaron en campañas de caza de camiones durante las operaciones Barrel Roll, Steel Tiger y Tiger Hound , ganándose una reputación con su "Centurion Club", que consistía en tripulaciones de Canberra que consiguieron derribar 100 camiones. [31]
El 16 de mayo de 1965, un B-57B armado explotó en la pista de aterrizaje de Biên Hòa, provocando una reacción en cadena que destruyó otros 10 Canberra, 11 Douglas A-1 Skyraiders y un Vought F-8 Crusader . Debido al desgaste en combate, en octubre de 1966, los B-57B fueron transferidos a Phan Rang , donde apoyaron las operaciones en el Triángulo de Hierro junto con los Canberra B.20 de fabricación australiana del Escuadrón N.º 2 de la RAAF . La aeronave también continuó volando misiones de interdicción nocturna contra la ruta Ho Chi Minh. De los 94 B-57B desplegados en el sudeste asiático, 51 se perdieron en combate y otros siete Canberra se perdieron por otras causas. Solo nueve seguían volando en 1969. [32]
Los B-57 regresaron al sudeste asiático en la forma del Tropic Moon III B-57G, desplegado en Tailandia a fines de 1970. [33] Concebidos como un intruso nocturno para ayudar a combatir el movimiento a lo largo de la ruta Ho Chi Minh, estos aviones estaban equipados con una variedad de nuevos sensores y otros equipos, y eran capaces de lanzar municiones guiadas por láser. [34] Las tasas relativas de muertes por salida durante la Operación Commando Hunt V entre el B-57G y el AC-130A/E mostraron que el primero no era tan adecuado para el papel de cazador de camiones. [35] Un intento de combinar ambos condujo a que se modificara un B-57G para albergar una instalación especial en la bodega de bombas de una torreta Emerson TAT-161 con un solo cañón M61 de 20 mm como cañonera en el marco del proyecto Pave Gat . Después de los retrasos en las pruebas en la base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, debido a la competencia por el tiempo de misión de los B-57G Tropic Moon III , las pruebas Pave Gat demostraron "que el B-57G podía alcanzar objetivos estacionarios o móviles con su cañón de 20 mm, de día o de noche. Cargado con 4.000 rondas de munición, el Pave Gat B-57G podía alcanzar hasta 20 objetivos, tres veces más que el B-57G portador de bombas. El avión Pave Gat podía evitar el fuego antiaéreo disparando desde posiciones desfasadas, mientras que el portabombas tenía que pasar directamente sobre el objetivo". Sin embargo, el despliegue en el Sudeste Asiático fue resistido por la Séptima y la Decimotercera Fuerza Aérea y otros, ya que en agosto de 1971 se había tomado la decisión de devolver el escuadrón B-57G a los EE. UU. a principios de 1972, lo que dejaba un tiempo de evaluación insuficiente. El proyecto Pave Gat finalizó el 21 de diciembre de 1971. [36] El B-57G fue retirado de Tailandia en mayo de 1972. Se mantuvieron los planes para la continuación del programa B-57G, pero los recortes de gastos posteriores al conflicto obligaron al abandono de estos planes. [37]
Durante un breve período, el personal de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF) operó cuatro aviones B-57B. La RVNAF nunca tomó oficialmente el control de la aeronave y, después de accidentes y otros problemas, incluidas las aparentes afirmaciones de los pilotos de la RVNAF de que el B-57 superaba sus capacidades físicas, el programa se dio por terminado en abril de 1966 y las aeronaves fueron devueltas a sus unidades originales de la USAF. [38]
Se registró la pérdida de un total de 58 B-57 Canberra durante la Guerra de Vietnam; de ellos, 26 se perdieron por fuego terrestre, cinco se perdieron por fuego de mortero y ataque terrestre, cuatro se perdieron por colisión en el aire, diez se perdieron por explosión accidental de bombas en el aeródromo, siete se perdieron por causas operativas y seis se perdieron debido a causas desconocidas. [39]
La Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) fue el otro usuario principal del B-57 y lo utilizó en dos guerras con la India. En la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 , los B-57 volaron 167 salidas, arrojando más de 600 toneladas de bombas. Tres B-57 se perdieron en acción (solo uno como resultado de la acción enemiga [40] ), junto con un avión de inteligencia electrónica RB-57F. [41] Durante la guerra, el ala de bombarderos de la PAF atacó la concentración de aeródromos en el norte de la India. Para evitar los cazabombarderos enemigos, los B-57 operaron desde varias bases aéreas diferentes, despegando y regresando a diferentes bases. [42] Los bombarderos B-57 llegarían a sus objetivos en una corriente a intervalos de unos 15 minutos, lo que provocó una importante interrupción del esfuerzo general de la IAF. [40] El entonces desconocido piloto paquistaní, 8-Pass Charlie , (Líder de escuadrón Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) fue nombrado por sus adversarios por hacer ocho pases a la luz de la luna, para bombardear diferentes objetivos con cada una de las bombas del B-57. [43] [44] [45]
Durante la guerra indo-pakistaní de 1971 , la PAF volvió a hacer uso del B-57. En la primera noche , 12 pistas de la IAF fueron atacadas y se lanzaron un total de 183 bombas, dejando los aeródromos indios inutilizables durante 6 horas a 6 días. [46] A medida que avanzaba la guerra, los B-57 de la PAF llevaron a cabo muchas misiones nocturnas. Hubo una tasa de desgaste más alta que en 1965, con al menos cinco B-57 fuera de servicio al final de la guerra. [41] [47]
El escuadrón B-57 de la PAF fue el primero en formar un equipo de acrobacia aérea de formación regular de cuatro de estos aviones. [48]
Fueron retirados del servicio de la PAF en 1985.
Estados Unidos
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Datos de Quest for Performance , [88] Bombarderos a reacción. [89]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
{{cite magazine}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )La estación terrestre perdía frecuentemente el contacto con el radar cuando el avión se inclinaba entre 15 y 20 grados o más. Esto se atribuía a la ubicación de las antenas del [transpondedor AN/APS-11A] en el avión. … Todos los lanzamientos consistieron en tres bombas lanzadas individualmente con el avión destinado a estar directamente sobre el objetivo cuando explotara la segunda bomba. Las altitudes de explosión se calcularon para la mitad de la altitud de lanzamiento. … El RB-57A es adecuado para el reconocimiento fotográfico nocturno cuando se opera dentro del alcance de instalaciones de radar terrestre o Shoran.
