Para los estándares de 1940, era lento, tenía un armamento defensivo inadecuado y llevaba una carga de bombas demasiado pequeña. En 1942, los B-18 supervivientes fueron relegados a tareas antisubmarinas, de entrenamiento y de transporte. Un B-18 fue uno de los primeros aviones de la USAAF en hundir un submarino alemán , el U-654 , el 22 de agosto de 1942 en el Caribe. [2]
Si bien el diseño de Boeing era claramente superior, los cuatro motores del 299 lo eliminaron de la consideración a pesar de ser el favorito, y el accidente del prototipo, causado por despegar con los controles aún bloqueados , puso su compra en suspenso. El Martin 146 fue una mejora menor con respecto al B-10 y nunca se consideró seriamente. Durante lo más profundo de la Gran Depresión , el precio más bajo del DB-1 de 58.500 dólares en comparación con los 99.620 dólares del Modelo 299 también favoreció la entrada de Douglas, y se ordenó su producción inmediata en enero de 1936 como B-18.
El diseño del DB-1 fue modificado respecto al del DC-2. La envergadura era 4,5 pies (1,4 m) mayor, el fuselaje era más estrecho y profundo, y las alas se movieron hasta una posición media para dejar espacio debajo de los largueros para una bahía de bombas cerrada. El armamento adicional incluía torretas delanteras, dorsales y ventrales operadas manualmente .
El contrato inicial requería 133 B-18 (incluido el prototipo), utilizando motores radiales Wright R-1820 . El último B-18 de la serie, designado DB-2 por la compañía, tenía una torreta de morro motorizada en un morro rediseñado, pero esto no se convirtió en estándar. Los contratos adicionales en 1937 (177 aviones) y 1938 (40 aviones) fueron para el B-18A , que tenía la posición del bombardero más adelante sobre la estación del artillero de nariz en forma de cuña y el B-18A estaba equipado con motores más potentes.
Las entregas de B-18 a unidades del Ejército comenzaron en la primera mitad de 1937, y los primeros ejemplos fueron aviones de prueba y evaluación que se entregaron a la División de Material en Wright Field , Ohio , al Comando de Entrenamiento Técnico en Chanute Field , Illinois , al Aberdeen Campo de pruebas , Maryland , y Lowry Field , Colorado. Las entregas a los grupos operativos comenzaron a finales de 1937, siendo el primero el 7.º Grupo de Bombardeo en Hamilton Field , California .
Los B-18 de producción, con equipo militar completo, tenían una velocidad máxima de 349 km/h (217 mph), una velocidad de crucero de 269 km/h (167 mph) y un alcance de combate de 1370 km (850 mi). En 1940, la mayoría de los escuadrones de bombarderos de la USAAC estaban equipados con B-18 o B-18A.
Sin embargo, las deficiencias del B-18/B-18A se hicieron evidentes cuando un Ilyushin TsKB-30 soviético completamente rojo llamado Moskva (un prototipo del DB-3 bimotor que voló el mismo año que el B-18) hizo un vuelo sin escalas desde Moscú a América del Norte en abril de 1939, una distancia de 8.000 km (4.970 millas), que estaba mucho más allá de las capacidades del B-18. El TsKB-30/DB-3 también era un 25% más rápido, era capaz de transportar una carga de bombas 2,5 veces más grande que el B-18 y llevaba un armamento defensivo más pesado. En agosto del mismo año, un Mitsubishi G3M 2 japonés llamado Nippon (que también realizó su primer vuelo el mismo año que el B-18) voló de Tokio a Estados Unidos y luego alrededor del mundo, con escenario desde Chitose, Hokkaido. a Nome, Alaska, con más de 4.000 km (2.500 mi). La versión militar (nombre clave Nell durante la Segunda Guerra Mundial) también podía transportar más que el B-18, más lejos, más rápido y también estaba mejor armada. Ambos tipos también tenían techos de servicio aproximadamente 7000 pies (2100 m) más altos.
El Cuerpo Aéreo admitió que el Bolo era obsoleto e inadecuado para la función prevista. Sin embargo, a pesar de esto, el B-18/B-18A seguía siendo el tipo de bombardero estadounidense más numeroso desplegado fuera de los Estados Unidos continentales en el momento del ataque a Pearl Harbor . El B-18 sería un recurso provisional hasta que el Boeing B-17 Flying Fortress y el Consolidated B-24 Liberator, más capaces , estuvieran disponibles en cantidad.
Segunda Guerra Mundial
Cuando la guerra llegó al Pacífico, la mayoría de los aviones B-18/B-18A con base en el extranjero, en Filipinas y Hawaii, fueron destruidos en tierra en el ataque japonés inicial. Los pocos Bolos que quedaron no desempeñaron ningún papel significativo en operaciones posteriores.
Los B-18 que permanecían en los EE.UU. continentales y en el Caribe fueron luego desplegados en una función defensiva en previsión de ataques al territorio continental de los EE.UU. Estos ataques nunca se materializaron. Los B-17 suplantaron a los B-18 en servicio de primera línea en 1942. Después de esto, 122 B-18A fueron modificados para la guerra antisubmarina . El bombardero fue sustituido por un radar de búsqueda con una gran cúpula . El equipo de detección de anomalías magnéticas (MAD) a veces se alojaba en un brazo de cola. Estos aviones, denominados B-18B , fueron utilizados en el Caribe en patrullas antisubmarinas. El 2 de octubre de 1942, un B-18A, pilotado por el Capitán Howard Burhanna Jr. del 99.º Escuadrón de Bombardeo , cargó de profundidad y hundió el submarino alemán U-512 al norte de Cayena , Guayana Francesa . [4]
Dos aviones fueron transferidos a la Fuerza Aérea Brasileña en 1942 y se utilizaron con una unidad de entrenamiento de conversión provisional creada según las disposiciones del Préstamo y Arrendamiento. Posteriormente fueron utilizados para patrullas antisubmarinas. Fueron eliminados al final de la guerra.
En 1940, la Real Fuerza Aérea Canadiense adquirió 20 B-18A (como Douglas Digby Mark I ), y también los utilizó para tareas de patrulla, siendo inmediatamente entregados al 10º Escuadrón para reemplazar los Westland Wapitis del escuadrón . [5]
Bolos y Digbys hundieron dos submarinos más durante el transcurso de la guerra. Los Digbys del Comando Aéreo del Este (EAC) de la RCAF llevaron a cabo 11 ataques contra submarinos. El U-520 fue confirmado hundido por la tripulación del oficial de vuelo F. Raymes del Escuadrón No. 10 (BR) , el 30 de octubre de 1942, [6] al este de Terranova . [7] Sin embargo, el papel antisubmarino duró relativamente poco, y los Bolos fueron reemplazados en este papel en 1943 por los B-24 Liberators, que tenían una carga útil mucho más pesada y un alcance sustancialmente más largo, que finalmente cerró la brecha en el Atlántico medio. . Algunos de los Douglas Digby en servicio canadiense se convirtieron en transportes o se utilizaron para entrenamiento. [8]
Los B-18 de la USAAF supervivientes terminaron su vida útil en funciones de entrenamiento y transporte, y no participaron en más acciones de combate. Dos B-18A fueron modificados como transportes de carga desarmados bajo la designación C-58 . Al final de la guerra, los ejemplares restantes se vendieron como excedentes en el mercado comercial. Algunos B-18 de posguerra fueron operados como aviones de carga o de fumigación de cultivos por operadores comerciales.
Variantes
DB-1
Designación del fabricante para el prototipo, primero de la producción del B-18, 1 construido.
B-18
Versión de producción inicial, 131 o 133 construidos. [9]
B-18M
Entrenador B-18 sin equipo de bomba.
DB-2
Designación del fabricante para el prototipo con torreta de morro motorizada; último de la producción del B-18, 1 construido.
B-18A
B-18 con motores Wright R-1820 -53 más potentes y estación de bombardero reubicada, 217 construidos. [10] La designación del fabricante era DB-4 . [11]
Conversión antisubmarina, 2 convertidos. Ametralladora fija de 12,700 mm (0,50 pulgadas) que dispara hacia adelante, en el lado de estribor del fuselaje cerca del acristalamiento inferior del morro.
XB-22
B-18 mejorado con motores radiales Wright R-2600 -3 de 1.600 hp (1.200 kW) . No construido debido a que hay mejores diseños disponibles. [13]
Se sabe que existen seis B-18, cinco de ellos conservados o en restauración en museos de los Estados Unidos, y uno es un naufragio que aún se encuentra en el lugar del accidente: [14]
B-18
36-446 – Montañas Kohala, Hawái. Código de cola "81 50R". Se estrelló en 1941 y fue abandonado. El Ejército del Aire recuperó la torreta de morro del 37-029 y la torreta dorsal del 37-469. El Museo del Aire del Pacífico en Honolulu tenía planes de recuperar el fuselaje. [15] [16]
37-029 – Castle Air Museum en la antigua Base de la Fuerza Aérea Castle en Atwater, California . Eliminado del inventario de la USAAF en 1944, se registró como NC52056 en 1945, más tarde como N52056. El B-18 fue utilizado por Avery Aviation y luego por Hawkins y Powers, como bombardero incendiario, arrojando borato durante muchos años. [17]
B-18A
37-469 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . Uno de los primeros Bolos de producción fue entregado a Wright Field en 1937 para pruebas de evaluación. Vendido como N56847, convertido en pulverizador de cultivos; en mayo de 1969 almacenado abandonado en Tucson, Arizona. Estuvo al aire libre durante muchos años, antes de ser restaurado a su condición de exhibición estática. Este avión tiene una torreta dorsal incorrecta. El museo lleva muchos años intentando encontrar una torreta adecuada para este avión. [18]
39-025 – Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en la antigua Base de la Fuerza Aérea Lowry en Denver, Colorado . Este Bolo pasó la Segunda Guerra Mundial en varios aeródromos como entrenador de bombarderos y como transporte ligero. Fue dado de baja del inventario el 3 de noviembre de 1944 y posteriormente fue vendido adquiriendo el registro civil NC62477. Pasó 14 años en el registro civil antes de llegar a Cuba en 1958. En noviembre de 1958, agentes del Tesoro de Estados Unidos confiscaron el avión en Florida cuando transportaba armas a Fidel Castro . En 1960, el avión estuvo estacionado en Cannon AFB , Nuevo México, hasta ser presentado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB. Voló al museo en abril de 1961. En 1988, el avión fue transferido al Museo Espacial y de Aviación Wings Over The Rockies, donde fue restaurado durante la década de 1990. Se muestra allí como AAC Ser. N° 39-522. [19]
B-18B
37-505 – En el Museo del Aire McChord, McChord AFB, Washington . Vendido como N67947, luego matrícula mexicana XB-LAJ. [20] Adquirido por la Tucson Air Museum Foundation de Tucson, Arizona, y almacenado en Watsonville, California. Este fue el último B-18 que se pudo volar, y realizó su vuelo final a Tucson el 10 de abril de 1971. En el Museo Pima Air & Space en 1973, posteriormente fue adquirido por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1981. Se trasladó a Davis-Monthan AFB , Arizona para almacenamiento, luego en 1983 se exhibió en el McChord Air Museum. El acceso al McChord Air Museum está actualmente restringido al personal militar (activo, reserva, guardia nacional, retirado) y sus dependientes, a menos que se adquiera un pase de visitante de la base con anticipación. [21]
38-593 – Museo Pima del Aire y el Espacio adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . Este Bolo pasó la primera parte de la Segunda Guerra Mundial patrullando antisubmarinos. En 1943 se empezó a utilizar un transporte ligero. Fue retirada y expulsada del inventario en 1945. Fue operada como bombardero incendiario como N66267, 1954-1970. Almacenado en el aeropuerto Phoenix Goodyear , Litchfield Park, Arizona en septiembre de 1969, luego entregado a Pima el 5 de septiembre de 1976. El avión permaneció afuera en el desierto durante muchos años, antes de ser restaurado y trasladado al interior para su exhibición. El avión todavía está equipado con una cúpula de radar de búsqueda antisubmarina. [22]
Especificaciones (B-18A)
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [23]
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Notas
^ abcd La mayoría de los aviones fueron destruidos los días 7 y 8 de diciembre de 1941 durante los ataques japoneses al estallar la guerra entre Japón y Estados Unidos.
Citas
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Bibliografía
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