El siguiente es un catálogo extenso de las variantes y elementos únicos específicos de cada variante y/o etapa de diseño del Boeing B-17 Flying Fortress , un bombardero pesado utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. .
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El Modelo 299 fue el avión original construido por Boeing para cumplir con un requisito de agosto de 1934 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de un bombardero capaz de transportar 910 kg (2000 lb) de bombas a 3200 km (2000 mi) a 320 km/200 mph. h). [1] El 299 estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney S1EG Hornet de 750 hp (560 kW) , lo que daba una velocidad máxima de 236 mph (380 km/h) y un peso bruto máximo de 38,053 lb (17,261 kg). Llevaba una carga de bombas de hasta ocho bombas de 270 kg (600 lb), con un armamento defensivo de cinco ametralladoras de 7,6 mm (0,30 pulgadas), una en una torreta de morro y una en cada montaje dorsal y ventral y dos en ampollas en la cintura. [2] [3] En 1935, el Modelo 299 de Boeing compitió con los modelos de otras compañías aeronáuticas en una evaluación en Wright Field cerca de Dayton, Ohio, EE. UU.
En su vuelo desde Seattle , Washington hasta Wright Field para la competencia, el 299 estableció un récord de velocidad sin escalas de 252 mph (406 km/h). Aunque se estrelló y se quemó durante el despegue durante una demostración, el accidente se debió a un error de la tripulación de vuelo, cuando los bloqueos de ráfagas no liberados impidieron que las superficies de vuelo se movieran, no a ningún defecto técnico en la aeronave. Posteriormente, se requirió una lista de verificación previa al vuelo obligatoria antes del despegue. A pesar del accidente y de su coste unitario mucho mayor, los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército quedaron impresionados por su rendimiento, por lo que a Boeing se le adjudicó un contrato de desarrollo. Desde entonces, se ha hecho referencia al avión como XB-17, pero esta designación no era contemporánea ni oficial.
Aunque todavía estaba entusiasmado con el diseño de Boeing, a pesar de haber sido descalificado del concurso de despegue tras el accidente del prototipo Modelo 299, el Cuerpo Aéreo del Ejército redujo su pedido de 65 YB-17 de prueba de servicio a solo 13. El 20 de noviembre de 1936 , la financiación de adquisición normal del bombardero se cambió a "F-1", lo que indica financiación fuera de las asignaciones anuales normales, y como resultado, el bombardero pesado YB-17 fue redesignado como "Y1B-17".
A diferencia del primer ejemplo, que había utilizado motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet, el Y1B-17 utilizó el más potente Wright R-1820 Cyclone que sería la planta de energía estándar para todos los B-17 posteriores. También se hicieron cambios en el armamento y la tripulación se redujo de siete a seis. La mayoría de los cambios fueron menores: el más notable fue el cambio del tren de aterrizaje de doble horquilla al de un solo brazo para facilitar el mantenimiento.
El 7 de diciembre de 1936, cinco días después del primer vuelo del Y1B-17, los frenos se fusionaron durante el aterrizaje y volcó. Aunque los daños fueron mínimos, el impacto acumulativo de este evento, combinado con el accidente del Modelo 299, desencadenó una investigación del Congreso. Tras el accidente, se avisó al Cuerpo Aéreo del Ejército y otro accidente significaría el fin del programa de adquisiciones del bombardero "F-1".
El comandante del Cuartel General del Ejército (Fuerza Aérea), mayor general Frank Andrews , asignó doce Y1B-17 al 2.º Grupo de Bombardeo ubicado en Langley Field , Virginia, para desarrollar técnicas de bombardeo pesado. De los trece aviones Boeing construidos, uno fue asignado a pruebas de estrés. La mayor parte del tiempo pasado con los bombarderos implicó eliminar problemas con el avión, pero el avance más importante fue el uso de una lista de verificación detallada revisada por el piloto y el copiloto antes de cada despegue. Se esperaba que este procedimiento evitaría más accidentes.
En mayo de 1938, los Y1B-17 (ahora redesignados como B-17) del 2.º Grupo de Bombardeo, liderados por el navegante principal de los bombarderos Curtis LeMay , participaron en una demostración en la que interceptaron el transatlántico italiano Rex . Al entrar en contacto con el transatlántico cuando aún se encontraba a 980 km (610 mi) mar adentro, la demostración tenía como objetivo demostrar el alcance y las capacidades del B-17. También demostró que el bombardero podía atacar una fuerza de invasión naval antes de que pudiera llegar a tierra. La Armada estaba furiosa por la intrusión del Ejército en su misión y obligó al Departamento de Guerra a emitir una orden que restringía al Cuerpo Aéreo del Ejército operar a más de cien millas de la costa estadounidense.
Después de tres años de vuelo, no se produjeron incidentes graves con los B-17. En octubre de 1940, fueron transferidos al 19.º Grupo de Bombardeo en March Field .
El avión que se convirtió en el único Y1B-17A se pidió originalmente como banco de pruebas estático. Sin embargo, cuando uno de los Y1B-17 sobrevivió a un giro violento inadvertido durante un vuelo en medio de una tormenta , los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército decidieron que no habría necesidad de realizar pruebas estáticas. En cambio, se utilizó como banco de pruebas para mejorar el rendimiento del motor. Después de estudiar una variedad de configuraciones, se optó por el uso de un turbocompresor montado en góndola ventral para cada uno de sus cuatro motores. Una serie sucesiva de turbocompresores fabricados por General Electric equiparían los B-17 como elementos estándar, [4] comenzando con el primer modelo de producción, lo que le permitiría volar más alto y más rápido que el Y1B-17. Cuando se completaron las pruebas, el Y1B-17A se reconfiguró como un B-17A .
El B-17B (299M) fue el primer modelo de producción del B-17 y era esencialmente un B-17A con un timón ligeramente más grande , flaps más grandes , un morro rediseñado y motores R-1820-51 de 1200 hp (890 kW). La pequeña torreta de ametralladora con forma de globo utilizada en la ampolla superior de la nariz del Y1B-17 fue reemplazada por una ametralladora de 7,62 mm (0,30 pulgadas), cuyo cañón pasaba por una rótula en el acristalamiento de la nariz de metacrilato fuertemente enmarcado . La ventana de puntería del bombardero de forma triangular separada del Y1B-17, ubicada más atrás en la parte inferior del morro en una sangría, fue eliminada y reemplazada por un panel de ventana enmarcado en la parte inferior del acristalamiento del morro. Todos los aviones B-17B fueron modificados posteriormente en Boeing, llevándolos al estándar de producción B-17C/D. Si bien el nuevo acristalamiento de la nariz todavía usaba solo una ametralladora de calibre .30 pulgadas (7,62 mm), se instalaron dos rótulas adicionales en la nariz, una en el panel superior izquierdo y otra en la parte inferior derecha. Esta configuración continuó hasta la serie B-17E. Durante el servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército, las ampollas abultadas en forma de lágrima de la ametralladora fueron reemplazadas por ventanas laterales de metacrilato empotradas del mismo tipo utilizado en la serie B-17C/D. A varios aviones se les realizaron diferentes niveles de mejoras. A algunas de las Fortalezas de la serie "B" solo se les reemplazó sus ampollas laterales abultadas con ventanas deslizables al ras, mientras que a otras también se les cambió la ampolla superior abultada por un panel de ventana de metacrilato mucho más plano y aerodinámico. Además, algunas Fortalezas de la serie "B" también tenían instaladas "torretas de bañera" ventrales (consulte la sección "C/D" a continuación), reemplazando sus ampollas de armas inferiores en forma de lágrima.
Se reorganizaron las ubicaciones de la tripulación y los frenos neumáticos originales se reemplazaron por frenos hidráulicos . [5]
En octubre de 1942, todos los aviones B-17B en servicio fueron redesignados como RB-17B, la "R" indicaba "Restringido" y estos aviones ahora se utilizaban sólo para tareas de entrenamiento y transporte. El prefijo "R" designaba obsolescencia en combate.
Muchos de estos aviones RB-17B, junto con al menos un YB-17 aún en condiciones de volar, estaban estacionados en el aeródromo de Sebring, donde se filmaron las escenas exteriores para el drama bélico de Warner Bros. Air Force (1943), dirigido por Howard Hawks . y protagonizada (entre otros) por John Garfield , Arthur Kennedy , Gig Young y Harry Carey . La verdadera estrella de la película, sin embargo, fue un RB-17B. Pasó como un modelo posterior B-17D Flying Fortress, después de haberle reemplazado las ampollas de la ametralladora y haber instalado una torreta ventral inferior en forma de "bañera". Muchos de estos aviones se pueden ver tanto en escenas terrestres como aéreas durante la película.
La Fortaleza Voladora de la serie "B" voló por primera vez el 27 de junio de 1939. Se construyeron treinta y nueve en una sola producción, pero los números de serie del Cuerpo Aéreo del Ejército estaban dispersos en varios lotes. Esto se debió a la financiación gubernamental limitada: el Cuerpo Aéreo del Ejército sólo podía permitirse comprar unos pocos B-17B a la vez.
El B-17C introdujo una serie de mejoras con respecto al B-17B, incluidos motores Wright R-1820-65 más potentes. Para mejorar la seguridad de la tripulación, las ampollas de las ametralladoras montadas en la cintura fueron reemplazadas por paneles de ventana de metacrilato deslizables en forma de lágrima al ras del fuselaje, y la ampolla ventral fue reemplazada por una carcasa de góndola de metal inferior denominada "torreta de bañera". Las adiciones más importantes realizadas a la serie "C" fueron los tanques de combustible autosellantes y la placa blindada.
El primero de la serie B-17C voló en julio de 1940, y se construyeron 38. Los 18 que quedaron en servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército, después de que 20 hubieran sido transferidos a la RAF, fueron actualizados a la configuración B-17D, aunque uno de ellos se estrelló en un vuelo de ferry en los EE. UU. [6]
Con la aprobación de la Ley de Préstamo y Arrendamiento en 1941, la Royal Air Force solicitó B-17. En ese momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. sufría escasez, pero suministró 20 a la RAF. Aunque el Cuerpo Aéreo no había autorizado el B-17 para el combate, se los necesitaba desesperadamente en Gran Bretaña. Los 20 bombarderos transportados eran B-17C de producción (designación de la compañía Modelo 299T), designados Fortress Mk I por la RAF. Las ametralladoras montadas en el morro del calibre .30 del avión fueron reemplazadas por Brownings de 13 mm (0,5 pulgadas). [7]
Tras la entrega, los 20 Fortress Mk.I entraron casi inmediatamente en servicio de primera línea, aunque su rendimiento fue deficiente. En septiembre de 1941, 39 salidas sólo habían dado lugar a 22 misiones, y casi la mitad de las salidas fueron abortadas debido a problemas mecánicos y eléctricos. Ocho de los 20 aviones habían sido destruidos en septiembre, la mitad de ellos por accidentes. Sus cañones se congelaron en altitud y no pudieron proteger las Fortalezas de los ataques y su efectividad como bombarderos también fue limitada, en gran parte debido a problemas para lograr un nivel adecuado de precisión de bombardeo.
Aunque los cambios en el diseño hicieron que la Fuerza Aérea del Ejército decidiera que el B-17D era digno de una nueva subdesignación, el B-17C y el B-17D eran muy similares. De hecho, Boeing les dio a ambos la misma subdesignación (299H).
Se realizaron cambios menores, tanto interna como externamente. En el exterior, los motores recibieron un conjunto de aletas de capó ajustables para mejorar la refrigeración, y se retiraron los bastidores de bombas montados en el exterior. En el interior, se revisó el sistema eléctrico y se añadió otra posición para la tripulación, elevando el número total a diez. En el compartimento de radio dorsal de popa había un nuevo soporte para ametralladora doble del calibre 50; en la posición ventral del cañón de "bañera" de la sección central de popa, también se agregaron dos calibres .50, al igual que un blindaje adicional. Se agregaron rótulas de cañón de morro a las ventanas laterales por primera vez, en un diseño escalonado longitudinalmente (la rótula de estribor estaba más adelantada que la rótula de babor). El número de ametralladoras a bordo elevó el armamento total a siete: una punta portátil de 7,62 mm (0,30 pulgadas) y seis de 12,70 mm (0,50 pulgadas). El B-17D también presentaba una protección de placas blindadas más amplia. Se construyeron un total de 42 series "D" y los 18 B-17C restantes se convirtieron al nuevo estándar B-17D de Boeing. El único ejemplar superviviente de la serie "D" (construido originalmente en 1940 y apodado Ole Betsy por su tripulación original) se encuentra actualmente en restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton , Ohio . Este B-17D fue posteriormente rebautizado como " The Swoose " por su último piloto, el coronel Frank Kurtz , quien después de la guerra evitó que la Fortaleza fuera desguazada; Más tarde nombró a su hija, la actriz Swoosie Kurtz , en honor al atacante.
El B-17E (299O) fue un rediseño extenso del B-17D anterior. El cambio más obvio fue el estabilizador vertical más grande y completamente nuevo, desarrollado originalmente para el Boeing 307 Stratoliner , y la adición de un artillero de cola. La experiencia había demostrado que la Fortaleza Voladora era vulnerable a un ataque por detrás. El rediseño agregó una posición de artillero de cola y una torreta dorsal motorizada ubicada justo detrás de la cabina. Cada una de estas posiciones estaba armada con un par de Browning AN/M2 calibre .50. ametralladoras ). Hasta estas modificaciones, se necesitaban maniobras específicas contra ataques por detrás, incluida la orientación lateral del bombardero, lo que permitía a los artilleros de cintura alternar ráfagas contra los cazas enemigos. Para una mejor visibilidad, los paneles deslizantes en forma de lágrima del artillero de cintura fueron reemplazados por ventanas rectangulares. En la primera producción, la "bañera" del artillero ventral del B-17D fue reemplazada por una torreta Bendix con visión remota. Era similar al utilizado en los bombarderos B-25B al -D Mitchell , pero era difícil de usar y suponía un fracaso en combate. Esto resultó en que los aviones B-17E restantes (y los siguientes F y G) estuvieran equipados con una torreta de bolas Sperry tripulada .
Se construyeron hasta 512 según el pedido de B-17 de julio de 1940 de la USAAC. [8] ) El pedido de producción del B-17E era demasiado grande para Boeing solo, por lo que Douglas y la división Vega de Lockheed se unieron a Boeing en la producción del B-17. Boeing también construyó una nueva planta de producción y Douglas añadió una específicamente para construir B-17. Uno de los aviones construidos por Vega se convirtió más tarde en el XB-38 Flying Fortress , que siguió siendo un único prototipo.
Todavía existen cuatro ejemplos de B-17E en museos, y actualmente no se sabe que ninguno de ellos esté en condiciones de volar.
A mediados de 1942, 45 B-17E fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron bajo la designación Fortress Mk.IIA . Debido a las deficiencias experimentadas con el Mk.I, la RAF no utilizó el Mk.IIA en su función prevista, sino que fueron operados por el Comando Costero para patrullas antisubmarinas .
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El B-17F fue una mejora del B-17E. Exteriormente, ambos tipos se distinguían principalmente por el acristalamiento de la nariz ampliamente enmarcado en la serie "E" que se reemplazó por un cono de nariz moldeado, de una o dos piezas, totalmente de plexiglás en la serie "F" y posteriores. También se adoptaron hélices de palas totalmente emplumadas. También se realizaron muchos cambios internos para mejorar la efectividad, el alcance y la capacidad de carga. Sin embargo, una vez puesto en servicio de combate, se descubrió que la serie "F" tenía una cola pesada. El peso combinado, cuando estaban completamente cargados de combate, de los cuatro artilleros traseros y su pesada munición calibre .50, movió el centro de gravedad del bombardero hacia atrás. Esto obligó al uso constante de la pestaña de compensación del elevador del bombardero , estresando ese componente hasta su eventual falla. En combate, el B-17F también demostró casi de inmediato tener una protección defensiva inadecuada cuando era atacado directamente desde el frente. Se agregaron varias configuraciones de armamento de dos a cuatro ametralladoras flexibles a las posiciones del cono de morro de plexiglás y de las ventanas laterales (la posición de estribor se colocó más adelante). Los aviones de la serie "F" de última producción recibieron soportes de "mejillas" abultados sustancialmente agrandados para sus ametralladoras calibre .50, a cada lado del morro. Estos reemplazaron los anteriores calibres .50 montados en ventanas laterales. Estas monturas de "mejillas" permitían disparar más directamente hacia adelante. También se añadió un astrodomo elevado para el navegador en la parte superior del morro.
El problema de la defensa frontal no se abordó adecuadamente hasta la introducción de una torreta "mentón" motorizada, diseñada por Bendix y operada remotamente en los bloques de producción finales de las Fortalezas de la serie F, comenzando con los últimos 65 (86 según algunas fuentes). ) [9] B-17F construidos por Douglas, del bloque de producción B-17F-70-DL [10] [nota 1] - derivados directamente de su debut en la versión experimental "cañonera" YB-40 .
Con el tren de aterrizaje reforzado, la capacidad máxima de la bomba aumentó de 4200 lb (1900 kg) a 8000 lb (3600 kg). Aunque esta modificación redujo la velocidad de crucero en 110 km/h (70 mph), se favoreció el aumento de la capacidad de transporte de bombas sobre la velocidad. Se realizaron otras modificaciones, incluida la reinstalación de bastidores de bombas externos, pero debido a que tanto la velocidad de ascenso como el rendimiento del vuelo a gran altitud sufrieron, estos rara vez se utilizaron y se eliminaron.
El alcance y el radio de combate se ampliaron con la instalación, a mitad de producción, de pilas de combustible adicionales en las alas. Llamados " tanques de Tokio ", nueve tanques de combustible autosellantes de composición de caucho estaban montados dentro de cada ala, a cada lado de la junta de refuerzo entre los largueros interior y exterior del ala. Con 1.080 gal EE.UU. (4.100 L) adicionales a los 1.700 gal EE.UU. (6.400 L) disponibles en los primeros B-17F, los "tanques de Tokio" agregaron aproximadamente 900 mi (1.400 km) a la capacidad objetivo del bombardero.
Se construyeron 3.405 Fortalezas Voladoras de la serie "F": 2.300 de Boeing, 605 de Douglas y 500 de Lockheed (Vega). Esto incluye la famosa Memphis Belle .
Quedan tres ejemplares del B-17F, incluido el restaurado Memphis Belle .
19 B-17F fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron con el Comando Costero de la RAF como Fortress Mk.II.
Todos los cambios realizados en la Fortaleza Voladora se incorporaron a la versión de producción final, el B-17G. Estos incluían la torreta de barbilla Bendix operada remotamente, lo que elevaba el armamento defensivo del bombardero a trece ametralladoras de 12,70 mm (0,50 pulgadas). Las ventanas del cañón de cintura estaban escalonadas para mejorar la libertad de movimiento del artillero, otro remanente de la variante "cañonera" YB-40. Los primeros B-17G carecían de soportes de ametralladora "mejillas", ya que se creía que la torreta de la barbilla proporcionaba suficiente potencia de fuego hacia adelante; fueron rápidamente reintroducidos. En una inversión del diseño del B-17F, el soporte de la ametralladora "mejilla" de estribor se movió hacia atrás y el soporte del lado de babor se movió hacia adelante, justo detrás del borde del acristalamiento de la nariz del bombardero para evitar interferencias con el almacenamiento del control de la torreta de la barbilla. yugo cuando no estaba en uso. Para los últimos bloques de producción de la serie G, se revisó la torreta del cañón de cola. Conocida como configuración "Cheyenne" (por el centro de modificación donde se introdujo, el Centro de Modificación de United Airlines en Cheyenne, Wyoming ), [12] sus cañones estaban montados en una nueva torreta con una mira reflectora y un campo de visión mucho mayor. fuego. [13] [14] Se construyeron unos 8.680 y decenas se convirtieron para varios usos diferentes:
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Ochenta y cinco B-17G fueron transferidos a la RAF, donde recibieron la designación Fortress Mk.III . Tres fueron asignados al Comando Costero en las Azores y fueron equipados con radar antes de ser reutilizados por escuadrones de estudios meteorológicos.
El resto fueron operados como Fortress Mk.III (SD) (Deberes especiales) desde febrero de 1944 por dos escuadrones del Grupo RAF No. 100 del Bomber Command , donde llevaron a cabo contramedidas electrónicas para confundir o bloquear el radar alemán en apoyo de misiones de bombardeo. . [15]
Estos llevaban una amplia gama de equipos electrónicos, incluidos bloqueadores de interceptación aérea Grocer, el bloqueador VHF Jostle, [16] el receptor de advertencia de cola Monica , Gee y LORAN para navegación, y un radar H2S que reemplazó a la torreta de barbilla. También fueron utilizados como señuelos durante los bombardeos nocturnos. Los Fortress Mk.III estuvieron operativos hasta que las unidades se disolvieron en julio de 1945.
Alrededor de 130 B-17G fueron convertidos para misiones de rescate aire-mar para la USAAF, llevando un bote salvavidas aerotransportado . De ellos, doce recibieron la nueva designación B-17H, y cinco B-17H se convirtieron en TB-17H. El B-17H y el TB-17H fueron redesignados como SB-17G en 1948. [17]
El XB-38 fue una modificación realizada por la división Vega de Lockheed sobre el noveno B-17E construido. Fue para probar la viabilidad de utilizar motores Allison V-1710 -89 refrigerados por líquido, si el motor Wright R-1820 escaseaba. Completar las modificaciones tomó menos de un año, y el XB-38 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1943. Si bien mostró una velocidad máxima ligeramente superior, después de unos pocos vuelos tuvo que ser puesto en tierra debido a un problema con las juntas del colector del motor. fugas de gases de escape. Una vez resuelto este problema, las pruebas continuaron hasta el noveno vuelo el 16 de junio de 1943, cuando el motor interior de estribor se incendió y la tripulación abandonó el avión. El XB-38 fue destruido y el proyecto fue cancelado. Las ganancias en la modificación fueron mínimas y habrían perturbado la producción existente de Flying Fortress. También se consideró que los motores Allison eran más necesarios para los cazas. [18]
Antes de la introducción del P-51 Mustang , se probó una variante de escolta de "cañonera" B-17 llamada YB-40. Este avión se diferenciaba del B-17 estándar en que se instaló una segunda torreta dorsal encima de la posición del operador de radio entre la torreta dorsal delantera y los cañones de cintura, donde sólo se había montado una Browning M2 simple o doble que disparaba hacia arriba; y una sola ametralladora de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en cada estación de cintura fue reemplazada por un par de cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas), básicamente del mismo diseño de montaje doble utilizado para los cañones de cola. Además, el equipo del bombardero fue reemplazado por ametralladoras gemelas de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en una torreta de "barbilla" operada remotamente directamente debajo de la posición del bombardero, aumentando las ametralladoras de "mejilla" existentes; y la bahía de bombas se convirtió en un cargador calibre .50 . El YB-40 proporcionaría una escolta de cañoneras fuertemente armada capaz de acompañar a los bombarderos hasta el objetivo y de regreso. Sin embargo, el avión se consideró un fracaso porque no pudo seguir el ritmo de los B-17 estándar una vez que arrojaron sus pesadas cargas de bombas. Fue retirado del servicio después de sólo catorce misiones. (Se construyeron veintiséis: un prototipo XB-40 , 21 aviones de preproducción YB-40 y cuatro aviones de entrenamiento TB-40 ).
Se convirtieron cuatro B-17 para servir como transportadores de carga y transportes VIP bajo la designación C-108 Flying Fortress . Muchos más desempeñaron las mismas funciones bajo las designaciones CB-17 y VB-17, respectivamente. El primero de ellos, denominado XC-108 , era un B-17E parcialmente despojado de equipamiento militar y equipado para pasajeros. Sirvió como transporte VIP para el general Douglas MacArthur . Se realizó una conversión similar en un B-17F, denominado YC-108 . El tercer avión, denominado XC-108A , se fabricó para probar la viabilidad de convertir bombarderos obsoletos en aviones de carga. El B-17E elegido para la conversión tenía su base en la India , desde donde transportaba suministros a través del Himalaya hasta la base del B-29 Superfortress en Chengdu , China . Resultó ser un avión difícil de mantener, debido a la falta de repuestos para los motores Cyclone, y fue devuelto a los Estados Unidos, donde tenía su base en Bangor, Maine, y voló una ruta de carga a Escocia hasta el final de la guerra. Se vendió a un distribuidor local como chatarra, pero la estructura del avión sobrevivió y actualmente se está restaurando en Illinois. Se construyó un último avión con la designación XC-108B y se utilizó como camión cisterna para transportar combustible desde la India a Chengdu.
Varios B-17 fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico de largo alcance , denominados F-9 Flying Fortress . (La F era para 'foto' y no debe confundirse con el uso de F para 'luchador').
Los primeros aviones F-9 fueron dieciséis B-17F , y el equipo de bombardeo fue reemplazado por equipo fotográfico. Se conservó parte del armamento defensivo. Un número incierto de fuselajes adicionales se convirtieron a una configuración similar a la del F-9, pero diferían en detalles menores de sus cámaras y recibieron la designación F-9A . Algunos de estos, junto con más B-17F, recibieron más modificaciones en la cámara y se convirtieron en el F-9B . El modelo final fue el F-9C , al que se le entregaron diez B-17G , convertidos de forma similar al avión anterior. Los que sobrevivieron en 1948 fueron inicialmente redesignados como RB-17G ( R indica "reconocimiento").
Al final de la Segunda Guerra Mundial, al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio como drones BQ-7 para la Operación Afrodita . Cargados con 9.100 kg (20.000 lb) de alto explosivo Torpex y suficiente combustible para 560 km (350 mi), iban a usarse para atacar corrales de submarinos nazis , sitios de bombas voladoras V-1 y fortificaciones resistentes a las bombas .
Dos voluntarios llevarían los BQ-7 hasta 2000 pies (610 m) antes de transferir el control a otro B-17 y rescatar mientras aún estaban sobre Inglaterra. El B-17 controlador seguiría al BQ-7, apuntaría al objetivo y establecería sus controles para un rumbo de colisión, antes de regresar. La cabina normal perdió su techo y se quitó el carenado detrás.
Debido a que el hardware de control remoto era inadecuado, la Operación Afrodita estuvo plagada de problemas. Entre agosto de 1944 y enero de 1945, se lanzaron 15 BQ-7 contra Alemania, pero ninguno alcanzó sus objetivos y varios tripulantes murieron, muchos de ellos en accidentes de paracaidismo. Un BQ-7 dejó un cráter de 30 m (100 pies) en Gran Bretaña y otro rodeó un puerto inglés fuera de control. El programa fue cancelado a principios de 1945.
La Marina de los EE. UU. (USN) recibió 48 B-17 hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, rebautizados como PB-1 y utilizados para misiones de patrulla marítima. Después de la guerra, la USN adquirió 31 B-17G más, rebautizados como PB-1W y equipados con un radar AN/APS-20 para equipos de alerta temprana aerotransportada y desarrollo de procedimientos.
La Unidad de Modificación de Aeronaves Navales (NAMU) del Centro de Material Aéreo Naval en Johnsville, Pensilvania, modificó los B-17 a la especificación PB-1W sellando las puertas de la bahía de bombas e instalando tanques de caída de 300 galones en cada ala, además de los "Tanques de Tokio". "montado en las alas exteriores, con capacidad para un total de 3400 galones de combustible, lo que le da al PB-1W una autonomía de más de 22 horas. Inicialmente, los PB-1W conservaban el acabado de metal natural con una capa protectora de cera, pero luego los PB-1W se pintaron en general de color azul marino brillante .
El escáner para el radar de detección y alcance de banda S (RADAR) AN/APS-20 Seasearch de un megavatio, fabricado por Hazeltine Corporation / General Electric , estaba montado ventralmente en una carcasa bulbosa debajo de la bahía de bombas redundante, con el transmisor de relé RADAR. , Identificación de amigo o enemigo (IFF), buscador de dirección por radio (RDF), sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y navegación de largo alcance (LORAN) también se instalarán durante la conversión.
La conversión introdujo los siguientes cambios:
La tripulación de los USN PB-1W estaba formada por seis oficiales (piloto al mando, segundo al mando, navegante, oficial CIC y dos operadores/controladores de RADAR) y cinco soldados (capitán del avión (ahora denominado jefe de tripulación), segundo mecánico , Técnico en Electrónica y dos Operadores de Radio).
Entregado por primera vez al Escuadrón de Bombarderos Patrulleros 101 (VPB-101) en la primavera de 1946, la Armada finalmente tendría veintidós, de los treinta y un B-17 de posguerra, completamente actualizados al estándar PB-1W. A finales de 1946, VPB-101 se trasladaría a NAS Quonset Point , Rhode Island , y sería redesignado como Escuadrón Cuatro de Desarrollo de Alerta Temprana Aerotransportada (VX-4).
Después de la guerra, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) se dio cuenta de la necesidad de un avión de búsqueda y rescate de largo alcance para complementar sus capacidades de Sea Air Rescue (SAR) en tiempos de paz. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea del Ejército estaba retirando miles de bombarderos cuatrimotores B-17, muchos de ellos todavía "nuevos de fábrica", ya que fueron entregados demasiado tarde para entrar en acción. La USCG, siempre dispuesta a aprovechar cualquier cosa que pudiera conseguir a bajo costo, solicitó que la Fuerza Aérea del Ejército prestara dieciocho de los bombarderos a la Guardia Costera. Los bombarderos potentes, de patas largas y estables demostraron ser excelentes incorporaciones a la flota de aviación de la Guardia Costera.
La Fuerza Aérea del Ejército había desarrollado un bote salvavidas que se colgaba debajo del fuselaje de un B-17 y que se arrojaría a los supervivientes en el agua. Una plataforma de paracaídas se desplegaría desde el bote salvavidas después de su liberación y le permitiría descender de manera segura a la superficie. La Guardia Costera adoptó el bote salvavidas A-1 para muchos de sus PB-1G (la designación naval de Flying Fortress). Además, los PB-1G estaban equipados con un radar ASV para ayudar en las operaciones SAR. Además, estos aviones también se utilizaron para la Patrulla Internacional sobre Hielo, mientras que otro de los versátiles PB-1G se modificó para llevar una cámara aérea de nueve lentes, valorada en 1,5 millones de dólares, con fines cartográficos. Curiosamente, la mira Norden, utilizada por los B-17 en su campaña de bombardeos contra la Alemania nazi, se guardó con este PB-1G y se utilizó para señalar objetivos para la cámara.
En total, 17 PB-1G sirvieron en la Guardia Costera desde 1945 hasta 1959. El vuelo final del último PB-1G en servicio de la USCG terminó a la 1:46 pm del miércoles 14 de octubre de 1959 cuando el PB-1G 77254 aterrizó en AIRSTA Elizabeth City. Había servido fielmente al servicio marítimo continuo más antiguo del país durante catorce años. [19]
última revisión abril de 2004
"...una solución más eficaz a la falta de potencia de fuego delantera del B-17. La solución fue la torreta de barbilla Bendex, utilizada originalmente en el proyecto de "cañonera" YB-40. Si bien el proyecto no tuvo éxito, se descubrió que la torreta de barbilla era ser una mejora importante para la potencia de fuego delantera del B-17. Se instaló en los últimos ochenta y seis B-17F que salieron de la línea de ensamblaje de Douglas...