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Avro Canadá CF-100 Canuck

El Avro Canada CF-100 Canuck (conocido cariñosamente como "Clunk") es un interceptor / caza bimotor canadiense diseñado y producido por el fabricante de aviones Avro Canada . Tiene la distinción de ser el único caza diseñado en Canadá que entra en producción en masa .

El trabajo comenzó en octubre de 1946 en respuesta a una especificación de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que pedía un nuevo avión interceptor/de combate a reacción adecuado para misiones de patrulla de larga distancia y operaciones en cualquier clima. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 Mark 1 , 18101 , realizó su vuelo inaugural , propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3 . Tanto los aviones de preproducción como los de producción fueron propulsados ​​por el motor Avro Orenda desarrollado en el país . Las pruebas de vuelo demostraron que el CF-100 posee una carrera de despegue relativamente corta y una alta velocidad de ascenso, lo que lo hace muy adecuado para su papel como interceptor. El 18 de diciembre de 1952, el líder de escuadrón Janusz Żurakowski , piloto jefe de pruebas de desarrollo de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 hasta Mach 1,10 en un picado desde 14.000 m (45.000 pies), [2] convirtiendo al tipo en el primero en línea recta. Aviones a reacción con alas para lograr un vuelo supersónico controlado . [ cita necesaria ]

El CF-100 sirvió principalmente con la Real Fuerza Aérea Canadiense y las Fuerzas Armadas Canadienses ; Bélgica también lo adquirió en pequeñas cantidades para equipar el componente aéreo belga . Introducido durante 1952 en medio de la Guerra Fría , el CF-100 normalmente se desplegaba tanto en bases de la OTAN en Europa como en América del Norte como parte del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). Además del uso de este tipo por escuadrones de primera línea , también se suministró a unidades de entrenamiento operativo y se utilizó con frecuencia para otras tareas secundarias, incluidas funciones de reconocimiento aéreo y guerra electrónica . A principios de la década de 1950, el Avro Canada CF-103 , un derivado avanzado del CF-100 que adoptaba un ala en flecha y era capaz de alcanzar velocidades transónicas , estaba en desarrollo, pero fue cancelado. Un mayor desarrollo de estos conceptos finalmente condujo al Avro Canada CF-105 Arrow .

Durante 1981, todos los RCAF CF-100 restantes fueron retirados del servicio, habiendo sido reemplazados en la función de guerra electrónica por el CC-117 Falcon .

Diseño y desarrollo

Fondo

En medio de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial , los funcionarios de Canadá habían llegado a la conclusión de que el desarrollo de una industria de aviación militar local autosuficiente tendría un valor nacional considerable y que el nuevo campo de la propulsión a reacción era bastante prometedor. Ya en julio de 1944, Canadá había comenzado a trabajar en su propio programa de motores turborreactores , produciendo el motor experimental Avro Canada Chinook . [3] A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, acontecimientos como la Guerra de Corea y el proyecto de la bomba atómica soviética habían contribuido al aumento de las tensiones internacionales de lo que se conocería como la Guerra Fría ; El gobierno canadiense decidió responder aumentando considerablemente los gastos de defensa. [4] La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) fue un importante receptor del presupuesto ampliado, alcanzando el 46,6% del gasto total de defensa durante el año fiscal 1951-1952, parte del cual es atribuible a varios programas importantes de adquisiciones que se llevaron a cabo. [5]

Durante este período, la RCAF tenía un gran interés en adquirir su propia flota de aviones de combate a reacción. Específicamente, el servicio había identificado la necesidad de un nuevo avión interceptor /de combate propulsado por un jet que pudiera patrullar las vastas áreas del norte de Canadá y operar en todas las condiciones climáticas. Concebido como un caza biplaza, tripulado por un piloto y un navegador, adoptaría dos potentes motores junto con un radar relativamente avanzado y un sistema de control de fuego alojado en su morro que permitiría operar el avión en cualquier condición climática. o condiciones nocturnas. Estos requisitos fueron formalizados por una especificación de la RCAF que se emitió durante 1946. [ cita necesaria ] Según el mariscal del aire de la RCAF, Wilfred Curtis , no existía ningún avión que pudiera satisfacer la especificación, ni tampoco había ningún avión adecuado en desarrollo en otro lugar, por lo que Se consideró necesario que Canadá desarrollara un caza de este tipo. [6]

Prototipo CF-100 18102
Unidad de práctica de armas CF-100 Mk 5 disparando cohetes en la primera reunión anual de cohetes del Comando de Defensa Aérea, Cold Lake , septiembre de 1957.
CF-100 Mk 5D (18476) ex CFB Namao y Escuadrón de Guerra Electrónica (EW) No. 414 # 100476 pintado como Escuadrón No. 440 RCAF Mk 4B que sirve en la OTAN y en exhibición en el Museo de Aviación de Alberta .

El 3 de noviembre de 1945, se llegó a un acuerdo para desarrollar un prototipo de caza a reacción en nombre de la RCAF; El 13 de octubre de 1946, la concesión de contratos gubernamentales al fabricante de aviones Avro Canada permitió a la empresa comenzar el trabajo de diseño asociado. [7] De este esfuerzo surgiría el XC-100 , un prototipo de caza para todo clima, que fue desarrollado para cumplir con las especificaciones sobresalientes. Inicialmente, el trabajo fue supervisado por Edgar Atkin, ingeniero jefe de Avro Canada; Un contribuyente clave al programa fue el ex diseñador de aviones de De Havilland, John Frost , quien fue nombrado ingeniero jefe de diseño para proyectos militares y, por lo tanto, responsable del desarrollo del CF-100. [8] En un momento, Frost, junto con el jefe aerodinamista de Avro, Jim Chamberlin , reelaboró ​​ampliamente el diseño original del fuselaje. [ cita necesaria ] El 17 de mayo de 1949, en respuesta al progreso del programa, se llegó a un acuerdo adicional para producir diez cazas de preproducción junto con 30 Avro Orendas , un motor turborreactor desarrollado localmente. [8]

Pruebas de vuelo

El prototipo CF-100 Mark 1 , 18101 , salió de fábrica, pintado en negro brillante con relámpagos blancos recorriendo el fuselaje y los motores. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 realizó su vuelo inaugural con el líder del escuadrón de pilotos de pruebas jefe de Gloster Aircraft Company , Bill Waterton (cedido por Gloster, entonces también parte del grupo Hawker Siddeley ) a los controles. [9] [8] El Mark 1 estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3 , cada uno capaz de generar un empuje máximo de 28,9 kN (2950 kgp / 6500 lbf). Durante julio de 1950, el segundo prototipo, el 18102 , realizó su primer vuelo. [8] El 5 de abril de 1951, el segundo prototipo se perdió en un accidente en el que murió el piloto de pruebas Bruce Warren. Según el autor de aviación James Dow, esta pérdida provocó que el programa quedara en suspenso indefinido y surgieran dudas sobre la competencia de Avro Canada. [5]

En respuesta a la pérdida y los problemas encontrados, Avro Canada despidió a varios miembros del equipo de diseño y estableció un grupo de trabajo especial para rectificar un error de diseño estructural importante identificado. [5] Para abordar este último, se desarrolló una modificación sencilla que podría adaptarse fácilmente al avión de preproducción. [5] Si bien ambos prototipos habían sido propulsados ​​por motores Avon, los aviones posteriores de preproducción y producción en serie utilizaron en su lugar el motor Orenda desarrollado localmente, el primero de los cuales voló durante junio de 1951. Como resultado de los retrasos encontrados en el desarrollo del Orenda, su selección inevitablemente también afectó el calendario del programa CF-100. [8] Insatisfecho con el ritmo de desarrollo, el Ministro del Gabinete C. D. Howe informó a Avro que suspendiera el trabajo en todos los demás proyectos y centrara sus esfuerzos en completar el CF-100. [10]

Se produjeron cinco aviones de prueba Mk 2 de preproducción (números de serie 18103 - 18107 ), todos equipados con motores Orenda 2; uno estaba equipado con controles duales y designado entrenador Mk 2T . Según la piloto Jacqueline Cochran , el motor Orenda respondió notablemente más suave que cualquiera de los motores a reacción construidos en Gran Bretaña o Estados Unidos que había volado anteriormente. [11] Los problemas iniciales con el avión de preproducción pronto se resolvieron. La primera versión de producción, denominada Mk 3 , realizó su primer vuelo en octubre de 1952. [1] El Mk 3 incorporó el radar APG-33 y estaba armado con ocho ametralladoras Browning M3 calibre .50. El Mk 3CT y el Mk 3DT volvieron a ser versiones de control dual suministradas a unidades de entrenamiento operativo. [ cita necesaria ]

A mediados de enero de 1955, un CF-100 llegó a la Base Aérea Eglin , Florida , para realizar pruebas en clima frío en el hangar climático. Un equipo de la RCAF de siete hombres, encabezado por el teniente de vuelo B. D. Darling, que previamente había realizado pruebas en la Base Aérea de Namao , Alberta , formaba parte del destacamento climático del Establecimiento Central Experimental y de Pruebas ; Las pruebas comenzaron durante el mes siguiente. [12] En marzo de 1956, se envió un lote de cuatro CF-100 Canucks a la Base Aérea Eglin para realizar pruebas comparativas de armamento, donde el tipo fue volado por varias tripulaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). [13] Las pruebas de idoneidad operativa, denominadas Proyecto Banana Belt , fueron realizadas por el 3241st Test Group (Interceptor) del Centro de Pruebas Operativas de la Fuerza Aérea de la APGC , en conjunto con un equipo de proyecto perteneciente a la RCAF. [14]

Producción

Durante septiembre de 1950, la RCAF realizó un pedido de producción inicial de 124 aviones Mk 3, el primero de los cuales entró en servicio en 1953. [ cita necesaria ] Este modelo estaba armado con ocho ametralladoras calibre .50. El Mk 4A definitivo, armado con cohetes, se basó en el prototipo Mk 4 (un Mk 3 modificado), que voló por primera vez el 11 de octubre de 1952. La nariz albergaba el radar APG-40 , mucho más grande , mientras que las alas estaban equipadas con cápsulas en las puntas de las alas, cada una que contiene hasta 29 cohetes aéreos de aletas plegables Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse" , para ser utilizados además de las armas. Durante 1954, los últimos 54 pedidos del Mk 3 se cambiaron por el más avanzado Mk 4 , y el total de pedidos del Mk 4 aumentó a 510. La versión Mk 4B estaba equipada con Orenda 11 más potentes. [ cita necesaria ]

Se produjeron cinco versiones, o marcas . El Mk 5 de gran altitud fue la variante final, cuya producción comenzó en 1955. [ cita necesaria ] Este modelo presentaba una punta de ala 1,06 m (3 pies 6 pulgadas) más larga y un plano de cola agrandado, además de la eliminación de las ametralladoras. El Mk 6 propuesto debía haber montado misiles Sparrow II y estar propulsado por motores Orenda 11IR de postcombustión ; Se pretendía que este fuera adoptado como un caza "interino" antes de la introducción del más avanzado Avro Canada CF-105 Arrow , que entonces estaba en desarrollo. [1] Un derivado avanzado del CF-100 fue el CF-103 , que estaba equipado con un ala en flecha y se proyectaba que fuera capaz de alcanzar velocidades transónicas ; Este se construyó en forma de maqueta durante 1951, pero se consideró obsoleto incluso antes de que el CF-100 demostrara su capacidad para exceder la velocidad del sonido en una inmersión. El 18 de diciembre de 1952, el líder de escuadrón Janusz Żurakowski , jefe de pruebas de desarrollo de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1,0 en un picado desde 9.100 m (30.000 pies), convirtiéndose en el primer avión a reacción de alas rectas en alcanzar Vuelo supersónico controlado. [15] [1]

Historia operativa

CF-100 Mk 3 en el Museo Canadiense de Vuelo en julio de 1988.

Entre los pilotos de la RCAF, el Canuck era conocido cariñosamente como "Clunk", [16] el nombre se ha atribuido al ruido producido por el tren de aterrizaje delantero durante la retracción después del despegue. Otro apodo común, menos atractivo, era "Lead Sled", una referencia a sus controles pesados ​​y su falta general de maniobrabilidad, apodo que compartía con otros aviones de la década de 1950. [17] Otros incluyeron CF-Zero, Zilch y Beast, todas referencias a un avión que muchos pilotos consideraban menos glamoroso que los cazas diurnos de la RCAF como el Canadair Sabre . [18]

Operacionalmente, muchos CF-100 funcionaron bajo el Comando de Defensa Aérea Norteamericano (NORAD) entre Estados Unidos y Canadá, que protegía el espacio aéreo norteamericano de los intrusos soviéticos , en particular de la amenaza que representaban los bombarderos con armas nucleares . Además, entre 1956 y 1962, como parte de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), cuatro escuadrones CF-100 tuvieron su base en Europa con 1 División Aérea ; Durante algún tiempo, el CF-100 fue el único caza de la OTAN capaz de operar con visibilidad nula y malas condiciones climáticas. [19]

Alrededor del comienzo de la Guerra de Corea , a principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se vio en la necesidad urgente de un avión de interdicción / vigilancia propulsado por jet y apto para todo tipo de clima . Esta urgencia era tan grande que la USAF estuvo dispuesta a considerar dos diseños extranjeros: el CF-100 y el English Electric Canberra . Tras una evaluación, el CF-100 fue rechazado debido a su alcance y capacidades de carga útil insuficientes; El diseño rival de English Electric fue seleccionado y desarrollado en el Martin B-57 Canberra . [20] [21]

En su apogeo, el CF-100 sirvió con nueve escuadrones de la RCAF a mediados de la década de 1950. Cuatro de estos escuadrones se desplegaron en Europa bajo el programa de ferry NIMBLE BAT, reemplazando a múltiples escuadrones RCAF de la OTAN equipados con cazas diurnos Canadair Sabre para brindar defensa en todo clima contra los intrusos soviéticos. Mientras volaba en el teatro norteamericano, el CF-100 normalmente conservaría un acabado metálico natural; sin embargo, a los que volaban al extranjero se les dio un esquema de camuflaje disruptivo al estilo británico : gris mar oscuro y verde en la parte superior, gris mar claro en la parte inferior. [22]

Durante sus años en Avro Canadá, el piloto jefe de desarrollo, S/L Żurakowski , continuó volando como piloto de exhibición acrobática, con resultados espectaculares, especialmente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1955 , donde exhibió el CF-100 en una "hoja que cae". Fue nuevamente aclamado como el "Gran Żura" por muchos observadores de la aviación y la industria que no podían creer que un gran caza para todo clima pudiera ponerse a prueba de manera tan espectacular. A su actuación se le atribuye la decisión de Bélgica de comprar el CF-100 para la Fuerza Aérea Belga . [16] Se hicieron esfuerzos adicionales para vender el Canuck a varias otras naciones, incluido Estados Unidos , pero no se aseguraron otros clientes de exportación para el tipo. Dow razonó que el pobre desempeño de las ventas en el extranjero del Canuck hizo que los funcionarios tuvieran poca confianza para exportar otros aviones, incluido el CF-105 Arrow. [dieciséis]

Durante la vida de producción del tipo, se fabricaron 692 CF-100 de diferentes variantes, incluidos los 53 aviones que fueron entregados a la Fuerza Aérea Belga. Aunque originalmente fue diseñado para sólo 2.000 horas de vuelo, se descubrió que el fuselaje del Canuck podía funcionar durante más de 20.000 horas antes de tener que ser retirado. Los aviones belgas fueron desguazados tras su almacenamiento o cancelados en accidentes. En consecuencia, aunque el CF-100 canadiense sería reemplazado en su función de primera línea por el más rápido CF-101 Voodoo , el Canuck continuó sirviendo con el Escuadrón 414 de las Fuerzas Canadienses, con base en CFB North Bay , Ontario ; Durante sus últimos años, al tipo se le asignaron misiones de reconocimiento aéreo , entrenamiento y guerra electrónica . Finalmente se retiró del servicio durante 1981. [ cita necesaria ] Después de que se retiró el CF-100, todavía quedan varios aviones en Canadá (y en otros lugares) como exhibiciones estáticas.

A finales de la década de 1950, Avro Canada estaba desarrollando un interceptor supersónico avanzado, el CF-105 Arrow, junto con el sofisticado motor Orenda Iroquois , como sucesor previsto del CF-100. [23] Sin embargo, durante 1959, el trabajo en el CF-105 finalizó tras una decisión controvertida del gobierno canadiense.

Variantes

18241 – CF-100 Mk.4A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio .

Operadores

Insignia CF-100 usada por las tripulaciones de las fuerzas canadienses en las décadas de 1970 y 1980
 Bélgica
 Canadá

Accidentes e incidentes notables

Aviones en exhibición

Avro Canada CF-100 Canuck Mk.3D en exhibición en el Museo del Aire de Nanton, Nanton, Alberta.
Fuerzas canadienses CF-100 en exhibición en Head Lake Park, Haliburton, Ontario
RCAF CF-100 en Lee Park, North Bay
CF-100 Museo de la Fuerza Aérea Nacional de Canadá, Trenton, Ontario

Bélgica

Canadá

Reino Unido

Estados Unidos

Especificaciones (CF-100 Mk 5)

Datos de [ cita necesaria ]

Características generales

Actuación

Armamento

Aviónica

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Citas

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  2. ^ Página 1981, pág. 64.
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Bibliografía

enlaces externos

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