Una autopista de peaje es una vía por la que los usuarios pueden circular previo pago de un peaje o tasa. Los peajes son una forma de impuesto sobre el uso que paga el costo de construcción y mantenimiento de carreteras, sin aumentar los impuestos a los no usuarios. Los bonos de inversionistas necesarios para la construcción de las carreteras se emiten y venden con la expectativa de que los bonos se reembolsen con los peajes de los usuarios. Las carreteras de peaje pueden estar gestionadas por agencias gubernamentales que tienen autoridad para emitir bonos y/o empresas privadas que venden bonos o tienen otras fuentes de financiación. Las carreteras de peaje suelen ser un monopolio vial garantizado por el gobierno que garantiza que las agencias gubernamentales construirán carreteras competidoras limitadas o nulas durante la vigencia de los bonos. Las carreteras de peaje privadas construidas con dinero recaudado de inversores privados con la expectativa de ganar dinero con los peajes probablemente dominaron las primeras carreteras de peaje. Las carreteras de peaje patrocinadas por el gobierno a menudo garantizan un pago mínimo (de otros impuestos) a los tenedores de bonos si el volumen de tráfico y la recaudación de peajes son inferiores a lo previsto. Si la autoridad de peaje es una empresa privada, suele haber un importe máximo de tarifas que pueden cobrar a los usuarios. Los operadores de carreteras de peaje suelen ser responsables del mantenimiento de las carreteras. Una vez que se cancelan los bonos, la carretera normalmente vuelve a la agencia gubernamental que autorizó la carretera y es propietaria del terreno en el que se construyó. Como la mayoría de los impuestos gubernamentales, no es inusual que se sigan cobrando peajes después de que se hayan liquidado los bonos.
Muchas carreteras europeas modernas se construyeron originalmente como carreteras de peaje para reducir los costes de construcción. Los peajes en carreteras y puentes eran muy comunes en Inglaterra en el siglo XII y en el siglo XV, los planes para mejorar carreteras o ríos concretos se concedían mediante leyes del Parlamento que autorizaban a los jueces a cobrar tarifas por la reparación de determinadas carreteras. En 1706, se introdujo en Inglaterra un nuevo concepto de peaje de carreteras: los fideicomisos de autopistas de peaje. Los fideicomisos de autopistas de peaje estaban autorizados a erigir puertas, cobrar peajes, nombrar agrimensores y cobradores, exigir mano de obra estatutaria o su equivalente monetario, hipotecar los peajes, elegir nuevos fideicomisarios y realizar los trabajos necesarios para reparar las carreteras. En 1750, la mayoría de las carreteras principales entre Londres y los centros provinciales y algunas rutas interprovinciales tenían autopistas de peaje. A mediados de la década de 1830, más de 1.000 fideicomisos de autopistas controlaban 35.000 kilómetros de carreteras principales y disponían de alrededor de 1,5 millones de libras de ingresos de peaje cada año. Sin embargo, el auge del transporte ferroviario detuvo en gran medida los planes de mejora de carreteras de los fideicomisos de autopistas de peaje y, a partir de la década de 1870, el Parlamento dejó de renovar las leyes y las carreteras comenzaron a revertir a las autoridades locales; Las carreteras de peaje pasaron de moda hasta finales del siglo XIX. [1]
En el siglo XX, se introdujeron los peajes para financiar la construcción de redes de autopistas e infraestructuras viarias específicas, como puentes y túneles. Italia fue el primer país europeo en aplicar el peaje en un tramo de 50 km cerca de Milán en 1924. Le siguió Grecia, que obligó a los usuarios a pagar por la red de autopistas alrededor y entre sus ciudades en 1927. Posteriormente En los años 1950 y 1960, también Francia, España y Portugal comenzaron a construir autopistas en gran medida con la ayuda de concesiones, lo que permitió un rápido desarrollo de esta infraestructura sin enormes deudas estatales. Desde entonces, se han introducido peajes en la mayoría de los Estados miembros de la UE. [2]
El peaje de carreteras ha sido un tema a nivel de la Comunidad Europea desde la década de 1960, cuando el Consejo publicó la Decisión nº 64/389/CEE con el fin de recopilar datos que sirvieran de base para el establecimiento de un sistema de cobro por el uso. de infraestructuras en el marco de la política común de transportes. [3]
Sin embargo, la Comisión Europea se ha centrado más en los camiones que en los coches privados, ya que los camiones están directamente afectados por el mercado interior. Pero no fue hasta finales del siglo pasado que se estableció la base jurídica para el peaje en las carreteras en la Directiva 1999/62/CE (" Euroviñeta ") a nivel de la Comunidad Europea. Esta Directiva se centraba en el peaje de autopistas, puentes, túneles y pasos de montaña, pero sólo para camiones de más de 12 toneladas de peso máximo en carga, y el cobro sólo era posible para los costes de infraestructura. Ocho años más tarde, en 2006, la Directiva fue modificada por la Directiva 2006/38/CE, que se centra de nuevo en los peajes de la red transeuropea de carreteras, pero deja a los Estados miembros de la UE el derecho de aplicar peajes también en las carreteras que no incluidos en la red transeuropea de carreteras. La Directiva modificada ofrece a los Estados miembros de la UE la posibilidad de variar los peajes según una serie de factores como la distancia recorrida, el lugar, el tipo de infraestructura y la velocidad, las características del vehículo, la hora del día y el nivel de congestión. [4] Además, los Estados miembros de la UE están obligados a incluir todos los vehículos de más de 3,5 toneladas de peso máximo en carga después de 2012, y después de 2010, los peajes deben diferenciarse según el comportamiento medioambiental del vehículo. [5] Recientemente, [ ¿cuándo? ] la Comisión Europea propuso una nueva segunda enmienda a la Directiva 1999/62/CE, que permite a los Estados miembros de la UE integrar el coste de la contaminación atmosférica y acústica causada por el tráfico en los peajes aplicados a los vehículos pesados y permitir que los peajes se calculen sobre la base del sobre la base del costo de la congestión impuesta a otros vehículos durante los períodos pico. [6]
En varios países europeos el pago del peaje se realiza mediante pegatinas de peaje pegadas en la ventanilla delantera del coche y que tienen una validez de tiempo determinada.
A partir de 2017, la pegatina de doce meses para turismos y autocaravanas de hasta 3,5 t cuesta 86,40 euros y para motocicletas 34,40 euros. Una pegatina de dos meses para turismos y autocaravanas de hasta 3,5 t cuesta 25,90 euros y para motocicletas 13,00 euros. Una pegatina de 10 días para turismos y autocaravanas de hasta 3,5t cuesta 8,90 euros y para motos 5,10 euros.
Las principales autopistas de Bielorrusia son de peaje con peaje abierto (ORT) o peaje libre. BelToll es un sistema de cobro electrónico de peajes (ETC), válido desde el 1 de julio de 2013 en la República de Bielorrusia.
Todos los vehículos que circulan por las carreteras de Bulgaria deben tener una pegatina con una viñeta. Es obligatorio en casi todas las carreteras nacionales de Bulgaria, no sólo en las autopistas. 2017 El precio de la etiqueta anual (válida del 1 al 31 de enero del próximo año, independientemente de la fecha de compra) para vehículos de menos de 3,5 t es de 97 BGN. Hay pegatinas para un mes (30 BGN) y para una semana (15 BGN).
En abril de 2016, Bulgaria lanzó una licitación para la implementación de un sistema de cobro electrónico de peaje para vehículos de más de 3,5 toneladas en todas las carreteras. [7]
Precios de 2024 para vehículos de menos de 3,5 toneladas:
Anual (R): 2.300 CZK Comienza el día elegido durante la compra online y vence al final del día natural 365.
Mes (M): 430 CZK Comienza el día elegido durante la compra online y vence al final del mismo día elegido en el mes inmediatamente siguiente.
10 días (D): 270 CZK Comienza el día elegido durante la compra online y vence al final del décimo día natural.
Un día (J): 200 CZK Válido para un día elegido durante la compra online.
Las autopistas croatas son generalmente carreteras de peaje y la mayoría de ellas utilizan un sistema de cobro de peaje cerrado en red , lo que significa que el conductor recibe un billete al entrar en la red y paga el peaje al salir. El peaje se paga en proporción a la longitud del tramo utilizado y según el grupo de vehículos correspondiente. La primera autopista, la actual sección A1 entre Zagreb y Karlovac , se inauguró en 1972. En 2020, hay 1.306,5 km (811,8 millas) de autopistas de peaje en Croacia, operadas por tres empresas concesionarias de autopistas, en particular la estatal Hrvatske autoceste (HAC ). Como alternativa al efectivo y tarjeta de crédito, todas las empresas concesionarias de autopistas ofrecen el pago del peaje mediante cobro electrónico de peaje ( ETC ) o tarjeta de peaje prepago con tarjeta inteligente . [8]
Croacia también tiene una red considerable de otras autopistas, incluidas algunas autopistas a desnivel y las principales rutas estatales, pero en general no cobran peaje.
El enlace fijo Great Belt y el puente de Øresund son carreteras de peaje.
En las Islas Feroe , los túneles de carretera entre islas Vágatunnilin , Norðoyatunnilin , Eysturoyartunnilin y Sandoyartunnilin tienen peajes (pero no hay cabinas de peaje físicas y el peaje debe pagarse en las gasolineras cercanas). [9]
En Finlandia no hay carreteras ni puentes de peaje, principalmente porque la construcción y el mantenimiento de las carreteras se financian con los impuestos finlandeses.
Las autopistas son totalmente gratuitas (sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea).
Grecia tiene 2133 kilómetros [10] de autopistas ( griego : Αυτοκινητόδρομοι ) de peaje:
En Hungría todas las autopistas son de peaje, administradas por el Servicio Nacional de Pago de Peaje (NÚSZ Zrt.). Las carreteras M0 (que forma un medio anillo alrededor de la ciudad de Budapest ), M2 y M15 , aunque están divididas en varios carriles, la mayoría de los tramos sólo se pueden utilizar con una pegatina. Está disponible un mapa detallado [11] que muestra las carreteras de peaje en rojo y los tramos exentos de peaje de la red de autopistas.
Desde principios de 2008, la compra de una pegatina de autopista se realiza electrónicamente (conocida como "e-sticker" o e-matrica ), [12] por lo que ya no se puede colocar físicamente en el parabrisas, sólo se registra en un ordenador. sistema con su período de validez. Las cámaras de carretera comprueban la matrícula y no la pegatina en sí. Las pegatinas de 10 días, mensuales y anuales se pueden utilizar para viajes ilimitados en cada autopista, dentro de su período de validez.
Las pegatinas de carretera se pueden adquirir o registrar online [12] o en gasolineras (gasolineras) de todo el país. Los recibos de compra deberán conservarse durante al menos medio año después del viaje.
El túnel Hvalfjörður alguna vez tuvo peaje, pero es gratuito a partir del 28 de septiembre de 2018.
En Irlanda existen once sistemas de transporte por carretera con peaje, gestionados por varios operadores independientes. La mayoría de estos son peajes en un puente o túnel importante en la ruta. Todas las carreteras de peaje de la República se construyeron bajo un sistema de colaboración público-privada , lo que otorga a la empresa que organizó la construcción de la carretera el derecho de cobrar peajes durante un período definido. Los peajes varían entre 1,65 € y 12 € para los coches. Los vehículos más grandes pagan más, a excepción del túnel del puerto de Dublín , donde los autobuses y vehículos pesados viajan sin peaje.
En Italia las únicas carreteras de peaje son las autostrade ( autopista en italiano ). Las principales excepciones son las circunvalaciones que rodean algunas ciudades más grandes ( tangenziali ), que no forman parte de una autopista, y el tramo de la autopista A3 entre Salerno y Reggio di Calabria , operado por la empresa estatal ANAS . Ambos son gratuitos.
En las autopistas italianas, el peaje se aplica a casi todas las autopistas no gestionadas por Anas . La recaudación de los peajes de las autopistas, desde el punto de vista tarifario, se gestiona principalmente de dos formas: bien a través del "sistema cerrado de autopistas" (km recorridos) o bien a través del "sistema abierto de autopistas" (peaje a tanto alzado). [13]
Dada la multiplicidad de operadores, el peaje sólo se cobra al salir de la autopista y no cuando se cambia de operador. Este sistema fue posible gracias al artículo 14 de la ley 531 de 12 de agosto de 1982. [14]
Desde un punto de vista técnico, sin embargo, está activo el sistema mixto barrera/free-flow donde, a la entrada y a la salida de las autopistas, existen carriles dedicados a la recogida del billete (en la entrada) y a la entrega del billete. con pago simultáneo (a la salida) y otros carriles donde, durante el tránsito sin necesidad de detenerse, un sistema de peaje electrónico [15] presente en los vehículos registra los datos y carga el peaje, generalmente en la cuenta bancaria previamente comunicada por el cliente, al administrador de su dispositivo. En Italia, esto se produce a través del sistema de intercambio Autostrade per l'Italia .
La Autostrada A36 , la Autostrada A59 y la Autostrada A60 son exclusivamente de flujo libre. En estas autopistas, quienes no lleven a bordo el dispositivo de peaje electrónico deberán proceder al pago comunicando posteriormente los datos al gestor de la autopista (por teléfono, online o acudiendo a las oficinas dedicadas al pago).
El sistema de autopistas cerradas se aplica a la mayoría de las autopistas italianas. [16] Obliga al conductor del vehículo a recoger un billete especial a la entrada de la autopista y a pagar el importe adeudado a la salida. Si está equipado con un sistema de peaje electrónico, los dos procedimientos son completamente automáticos y el conductor de los carriles de detección situados en las entradas y salidas de las autopistas sujetas a peaje sólo debe circular a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora (20 mph) sin la necesidad de parar. [17] El importe es directamente proporcional a la distancia recorrida por el vehículo, al coeficiente de su clase y a un coeficiente variable de autopista a autopista, denominado tarifa por kilómetro.
A diferencia del sistema cerrado de autopistas, en el sistema abierto el usuario de la vía no paga en función de la distancia recorrida. A lo largo del recorrido (aunque no en todos los cruces) hay barreras en las autopistas, en las que el usuario paga una cantidad fija, que depende únicamente de la clase del vehículo. [16] Por tanto, el usuario puede circular por tramos de la autopista sin pagar peaje, ya que las barreras pueden no estar presentes en el tramo recorrido.
Las autopistas de Macedonia del Norte que han sido modernizadas según el estándar avtopat son de peaje y utilizan un sistema de billetes .
Noruega tiene sesenta años de experiencia en peajes para financiar puentes, túneles y carreteras. Hasta principios de los años 1980, las contribuciones de los peajes al presupuesto de construcción de carreteras se estancaron en alrededor del 5%, desde entonces se han disparado a más del 25% en 2000. Esos veinte años estuvieron marcados por el avance del peaje en las zonas urbanas.
Las autoridades noruegas vigilaron de cerca el uso de los peajes en Singapur como medio para desalentar el tráfico urbano y Bergen obtuvo su primera zona de peaje fuera de la carretera de circunvalación el 1 de febrero de 1986. Cualquier conductor que deseara ingresar al centro de Bergen en automóvil tenía que pagar la tarifa. A diferencia del proyecto de Singapur, los peajes en Noruega no están previstos por ley como un medio para regular el tráfico, sino sólo como un medio para generar ingresos que se pueden invertir en infraestructura. La falta de protesta general y los altos ingresos de estas zonas de peaje las hicieron muy populares al principio y hoy en día las zonas de peaje circunscriben Oslo , Stavanger , Tønsberg , Namsos y Kristiansand . El peaje de Trondheim se cerró el 30 de diciembre de 2005 después de 14 años de funcionamiento. Sin embargo, después de que los votantes eligieran un ayuntamiento socialista, se reintrodujo en 2014, aunque existe una pequeña posibilidad de entrar a la ciudad desde el oeste, donde residen pocas personas, a través de un desvío importante. Las carreteras de peaje alrededor de las principales ciudades son permanentes y financian en gran medida infraestructura no relacionada con carreteras, como subsidiar el metro o los carriles bici. Mientras que en las zonas rurales normalmente son de carácter temporal para financiar la construcción de la carretera. A menudo, los peajes se introducen en las carreteras antiguas antes de que se construyan las nuevas, especialmente en la región de Oslo.
También existen varias carreteras de peaje para financiar infraestructuras viarias y autopistas en otras partes de Noruega. Un ejemplo de uso exitoso es el puente sobre el lago Mjøsa , que ahora es gratuito. En el sitio web de Autopass está disponible un mapa de todas las carreteras públicas de peaje de Noruega. [18] El sitio también permite el pago después de pasar un peaje sin la tarjeta electrónica normal. La insignia Brobizz de Dinamarca funciona en el sistema Autopass de Noruega.
Sólo las autopistas de Polonia imponen tasas a los vehículos. Existen dos sistemas: abierto y cerrado (ver: Autopistas de Peaje ). Un sistema de peaje opera en las siguientes autopistas:
El peaje se cobra electrónicamente a furgonetas , camiones y autobuses . Todas las demás autopistas son gratuitas ya que no cumplen con todos los requisitos actuales o forman parte de las carreteras de circunvalación .
En Portugal, un cierto número de carreteras están designadas como autopistas de peaje. Cobran un valor fijo por kilómetro recorrido, con varias clases según el tipo de vehículo y reguladas por el gobierno. Los gestionan varias franquicias autorizadas, siendo la mayor en la actualidad BRISA . Otros operadores son AEA , Ascendi y Lusoponte.
Algunas autopistas cuentan con un sistema Vía Verde (en portugués, Vía Verde) sin efectivo, que es una etiqueta electrónica que se instala en los vehículos y carga automáticamente en una cuenta bancaria asociada el coste del viaje realizado. Para utilizar estas autopistas, los coches extranjeros deberán comprar un pase prepago, de 3 o 5 días, o vincular su cuenta bancaria al sistema o comprar una tarjeta de peaje prepago que utiliza un mensaje de texto para vincularla a la matrícula de su vehículo. .
Las carreteras más conocidas son la A1, que va de Lisboa a Oporto y la A2, de Almada al Algarve, o la A6, desde la A2 en Marateca hasta la frontera española, cerca de Badajoz .
Varias carreteras de peaje en Barnaul y la región de Pskov (Nevil-Velezh (190 RUR (2,8 dólares)), frontera entre el estado de Pechori 140 RUR (2,1 dólares)), también la M4-Don (18 km cerca de Lipetsk cuesta 20 RUR (0,3 dólares) para los coches. y 40 RUR (0,6 dólares) para camiones).
Hasta el momento se aplican los límites de velocidad habituales. En 2007 se aprobó la Ley de Autopistas de Peaje y en 2005 la Ley de Concesiones para desarrollar este sector.
Las carreteras de peaje españolas (o autopistas ) se denominan AP-XX (donde XX es el número de la carretera) a diferencia de las autovías (o autovías ) mantenidas por el Estado, llamadas A-XX. La mayoría de ellos están conectados en red, por lo que se emite un billete al entrar y la tarifa se paga al salir de la vía. Técnicamente, todas las carreteras pertenecen al Gobierno, aunque las autopistas son construidas y mantenidas por empresas privadas en virtud de una concesión estatal; cuando expira la concesión, la carretera vuelve a ser propiedad del Estado, aunque la mayoría de ellas se renuevan.
Hay algunas autovías construidas y mantenidas por empresas privadas, entre las que destaca la autovía A-12 Pamplona-Logroño; la empresa asume los costes de construcción y la Comunidad Autónoma donde se ubican (en el ejemplo, Navarra ) paga a la empresa una tarifa anual por vehículo en función de las estadísticas de uso, denominada "peaje en la sombra" . la sombra ). El sistema puede considerarse como una forma que tiene el Gobierno de financiar la construcción de nuevas carreteras a expensas de la empresa constructora. Además, dado que el pago comienza sólo después de que la carretera esté terminada, los retrasos en la construcción suelen ser más cortos que los de las autovías estatales regulares.
Se establecieron peajes para el cruce fronterizo del puente de Oresund (inaugurado en 2000, no hay planes para poner fin a los peajes) y el puente de Svinesund (inaugurado en 2003, los peajes finalizaron en 2021). Los puentes de peaje activos nacionales son el puente Sundsvall (inaugurado en 2014), el puente Motala (inaugurado en 2015) y el puente Skuru (inaugurado en 2023). [19] Antes del año 2000, los peajes no existían en Suecia durante varias décadas.
La tasa de congestión de Estocolmo se introdujo en 2006 para reducir la congestión del tráfico en Estocolmo durante las horas pico. Más tarde, en 2013, también se introdujo la tasa de congestión de Gotemburgo . No hay peajes. En cambio, los vehículos que entran o salen del centro de Estocolmo o Gotemburgo entre las 06:00 y las 18:30 de lunes a viernes se identifican mediante un sistema de reconocimiento automático de matrículas y se factura mensualmente a los propietarios de los vehículos correspondientes.
Suiza utiliza un sistema Vignette similar al de Austria para los vehículos privados. Todos los usuarios nacionales y extranjeros de autopistas deben adquirir una pegatina de este tipo y pegarla en el parabrisas según las instrucciones. Sólo está disponible una pegatina anual, que actualmente cuesta 40 CHF (alrededor de 34 euros a 20.11.2017) y permite viajar ilimitadamente por la red de autopistas del país durante el año natural. La pegatina se puede adquirir en las gasolineras a lo largo de la frontera y en otras tiendas de conveniencia del país. El uso de redes de autopistas sin una viñeta válida es un delito contra la Ley de Carreteras Públicas y se castiga con multas en efectivo de 200 francos suizos o más, además de la compra obligatoria de una viñeta anual.
En cuanto a los camiones y camiones, el 1 de enero de 2001 se introdujo en Suiza una tasa para vehículos pesados en función del rendimiento (HVF). Esta tasa sustituye a la tasa fija para vehículos pesados que se aplicaba desde 1985 y se basa en una ley aprobada por un claro mayoría del electorado en septiembre de 1998.
El HVF debe pagarse por todos los vehículos suizos y extranjeros (es decir, matriculados fuera de Suiza) utilizados para el transporte de mercancías cuyo peso total máximo autorizado supere las 3,5 toneladas. Se aplica en todas las vías públicas de Suiza.
El importe cobrado se basa en el kilometraje recorrido, el peso máximo total permitido y la clasificación de emisiones (clase Euro) del vehículo en cuestión.
El kilometraje recorrido dentro de Suiza se lee en el tacógrafo instalado en casi todos los vehículos sujetos al pago de la tasa. No se cobra una tarifa por separado por los remolques, sino en conjunto con la cabeza tractora. En este caso, la tarifa se calcula según las tarifas de peso máximo permitido en las carreteras suizas. Este peso máximo permitido podrá ser inferior a la suma del peso total máximo de la cabeza tractora y el remolque ya que depende del tipo de cabeza tractora y está sujeto al límite de peso general nacional. El límite de peso nacional es de 40 toneladas.
El deudor del pago tiene al mismo tiempo el deber de cooperar. Las empresas de transporte suizas declaran periódicamente a la Dirección General de Aduanas el kilometraje recorrido por sus vehículos. En el caso de vehículos extranjeros, el kilometraje se declara automáticamente en la aduana al salir de Suiza. La tarifa se paga directamente cuando el conductor abandona el país o se carga a una cuenta a nombre de la empresa de transporte.
El propietario del vehículo (y en el caso de vehículos extranjeros también el conductor) es responsable de que la declaración realizada sea correcta. Asimismo, es responsable de garantizar que el dispositivo de grabación se encuentre en buen estado de funcionamiento. Esto también forma parte del principio de cooperación obligatoria por parte de las personas sujetas al pago de la tasa.
No se aplica ningún canon relacionado con la distancia a los vehículos pesados utilizados para el transporte de pasajeros, es decir, autobuses y autocares, por los que se percibe una tarifa fija. Determinados vehículos (vehículos militares, vehículos policiales, vehículos de bomberos, etc.) están exentos del pago de la tasa.
El sistema de recaudación del HVF lo aplica la administración de aduanas en colaboración con las oficinas cantonales de carreteras, las empresas de transporte y los puntos de concentración autorizados.
Para la creación del sistema HVF, las autoridades suizas invirtieron aproximadamente 290 millones de francos suizos. Esta suma incluía el desarrollo (sistema de peaje, dispositivo de registro, etc.), la adquisición e instalación de la infraestructura vial necesaria (balizas y equipos asociados) y la adquisición de los dispositivos de registro.
El coste anual de operación, mantenimiento y personal adicional constituye alrededor del 7-8% del total, lo que es relativamente bajo en comparación con otros sistemas de peaje electrónico. [20]
En Turquía , se cobra peaje en determinadas autopistas, las llamadas Otoyol u Otoban . Las circunvalaciones que rodean las principales ciudades (çevreyolu), aunque están clasificadas como autopistas, generalmente son gratuitas. El pago del peaje de la autopista se ha realizado mediante tres sistemas diferentes. Históricamente se han utilizado tres métodos de pago. El método KGS ( turco : Kartlı Geçiş Sistemi ; inglés : Card passage system ) requería la presentación de una tarjeta prepago en el peaje, aunque este sistema se eliminó posteriormente en enero de 2013. [21] [22] El OGS ( turco : Otomatik Geçiş Sistemi ; inglés: sistema de paso automático ), y posteriormente HGS ( turco : Hızlı Geçiş Sistemi ; inglés: sistema de paso rápido ) (el primero de los cuales se retiró en 2021) [23] [24] el método utiliza un chip RFID pegado al parabrisas. del vehículo. Este chip se escanea automáticamente al pasar por el punto de cobro de peaje y la tarifa se debita automáticamente de la cuenta bancaria conectada. [25] Eludir el sistema de peaje conlleva una multa en la dirección postal registrada del vehículo.
Las tarifas de peaje pueden variar mucho en las autopistas turcas, dependiendo de cómo se construyeron y cómo se operan. Mientras que la autopista Estambul-Ankara, construida durante la década de 1980 y que es totalmente de propiedad estatal, costará 30,00 TL en una dirección, la nueva autopista Estambul-Izmir, recientemente construida y operada de forma privada, costará 367,00 TL para vehículos de pasajeros a partir de septiembre. 2021. [26] De manera similar, los cruces intercontinentales del Bósforo sobre los dos puentes colgantes de Estambul (el Puente del Bósforo y el Puente Fatih Sultan Mehmet) cuestan 13,35 TL, [27] mientras que se espera que el recién construido Puente Çanakkale 1915 sobre el Estrecho de los Dardanelos cuesta más de 150,00 TL. [28]
En los siglos XVIII y XIX, la mayoría de las carreteras principales de Gran Bretaña eran gestionadas como carreteras de peaje, por fideicomisos de autopistas de peaje, pero fueron abolidos gradualmente en las décadas de 1860 y 1870.
Como resultado, hasta hace poco, los únicos peajes en las carreteras del Reino Unido eran principalmente puentes y túneles de peaje en los estuarios (por ejemplo, el puente Humber , el cruce de Severn , los túneles de Mersey y el túnel Tyne ) y algunos puentes y carreteras de peaje pequeños y de propiedad privada (por por ejemplo, en Dulwich College ).
La autopista de peaje M6 , recientemente construida y financiada con financiación privada , inaugurada en 2003, [29] es potencialmente la primera de una nueva generación de autopistas de peaje.
Hay tres lugares en el Reino Unido con tasas de congestión; Londres tiene una tasa por congestión en las horas pico , Durham tiene una tasa similar en una escala mucho menor y en 2002 se implementó una tasa por congestión en Dartford Crossing .
En principio, las carreteras del Reino Unido hoy en día se mantienen gracias a los impuestos generales, algunos de los cuales provienen de los impuestos sobre los automóviles, incluidos los impuestos sobre el combustible y los impuestos especiales sobre vehículos .