Court Line fue una compañía naviera británica del siglo XX fundada en 1905. En la década de 1960 se diversificó en la construcción naval y la aviación chárter . Sus intereses en el transporte marítimo mercante tenían su sede en Londres . Sus astilleros estaban en Appledore en Devon y Sunderland en Tyne and Wear . Su aerolínea tenía su base en el aeropuerto de Luton en Bedfordshire . También proporcionó servicios de autobús en Luton y sus alrededores.
Su aerolínea contribuyó a ser pionera en el concepto de paquetes turísticos "baratos y alegres" a España y otros destinos del Mediterráneo junto con Clarksons Holidays , participando así en el establecimiento de una forma completamente nueva de pasar las vacaciones para el público británico.
El grupo Court Line, incluidas su aerolínea y sus operadores turísticos filiales , Clarksons Travel Group y Horizon Travel , cesaron sus actividades el 15 de agosto de 1974, con una deuda de al menos 7 millones de libras esterlinas a 100.000 turistas. [1] [2]
Philip Haldinstein era un empresario judío británico de Norwich . Fundó la compañía naviera Haldinstein and Co Ltd en 1905. [3] Robert Stephenson and Company botó el primer barco de Haldinstein, Arlington Court , en Hebburn , en el río Tyne, en octubre. [4]
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Entre 1906 y 1912, Haldinstein añadió varios barcos de vapor nuevos de los astilleros del Tyne [6] y el río Wear . [5] Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, Haldinstein & Co tenía una flota de siete barcos y operaba como Court Line, Ltd. [7] El sentimiento antialemán surgió en Gran Bretaña durante la guerra, por lo que en 1915 Haldinstein acortó su apellido a Haldin. [3]
En 1915, Haldin compró un barco de segunda mano, Dalebank , al que rebautizó como Ilvington Court . En 1917, un submarino hundió Ilvington Court en el Mediterráneo , matando a ocho miembros de su tripulación. [8] Haldin vendió varios barcos entre 1916 y 1921, reduciendo su flota a sólo dos barcos: Geddington Court y Hannington Court . [9]
A partir de 1924, Haldin volvió a ampliar su flota. Compró una mezcla de barcos nuevos y de segunda mano. Los de segunda mano eran barcos que habían sido construidos justo después del final de la Primera Guerra Mundial según los diseños estándar de guerra del Shipping Controller . Haldin continuó nombrando sus barcos con el mismo estilo " —ington Court " y reutilizó algunos nombres más de una vez. En 1926 la flota contaba con 26 barcos. [9]
En 1926, Haldin registró su flota con el nombre de United British Steamship Co Ltd. En 1929, Richard Philipps, el hermano menor de Owen Philipps, primer barón Kylsant , se unió a Haldin en el negocio, que pasó a llamarse Haldin and Philipps Ltd. En la década de 1930, parte de la flota estaba atracada. [3] En 1939, Haldin fue nombrado Caballero Soltero . [10]
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En 1937, Court Line perdió dos barcos. Nollington Court se hundió en el Caribe tras chocar contra un objeto sumergido. [12] Menos de quince días después, Quarrington Court se hundió en el Mar Rojo después de provocar una fuga en una toma de agua en su sala de máquinas . [13]
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Haldin & Philipps Ltd tenía una flota de 23 barcos. [14] En la guerra perdió 14 barcos, 13 de ellos por acción enemiga, con la pérdida de 136 vidas. [15] Un barco, Pennington Court , se perdió con todos sus tripulantes. [dieciséis]
A partir de 1940, Haldin & Philipps comenzó a gestionar algunos barcos imperiales para el Ministerio de Transporte de Guerra . En 1945 y 1946 compró estos barcos y los rebautizó con el nombre de " —ington Court ".
En 1948, Philipps se jubiló y el nombre de la empresa volvió a ser Haldin & Co. [3] Haldin murió en 1953, a la edad de 73 años. [10]
A partir de 1952, Haldin & Co volvió a comprar nuevos barcos. En los años 1960 la flota se diversificó hacia los petroleros . La primera fue Edith Borthen , que Haldin compró en 1963 y la rebautizó como Halcyon Days . El segundo fue Halcyon Breeze , que Hitachi construyó para Court Line en Japón en 1964. El Almirantazgo contrató a Halcyon Breeze como el engrasador RFA Derwentdale. [17] Todos los petroleros de Court Line fueron nombrados con el mismo estilo " Halcyon - ". [9]
En 1964, Court Line compró Appledore Shipbuilders en Devon . [18] En 1972 se hizo cargo de una empresa de construcción naval más grande, el Doxford and Sunderland Group . [3] Cuando el grupo Court Line quebró en 1974, se vendieron los astilleros y los barcos restantes de la flota.
La aerolínea, originalmente llamada Argus Air Transport , se formó en el aeropuerto de Londres Luton en 1957. [2] [19] [20] En 1960, se convirtió en Autair (Luton) . El 27 de septiembre de 1963 cambió a Autair International Airways . [21]
Autair comenzó como una división de Autair Helicopters , un operador de helicópteros fundado a principios de los años cincuenta. [21] [22] [23] [24] (Los intereses de helicópteros de Autair se dividieron posteriormente en una compañía separada. [2] [24] ) Comenzó operaciones de transporte público con un ex- British European Airways (BEA) Douglas DC- 3 , [25] utilizado en trabajos por contrato para otras aerolíneas. [21] [22] [26] Se compraron más DC-3 y Vickers Vikings [27] . El primero de estos últimos se unió a la flota en 1962. Ambos tipos operaban servicios de carga y pasajeros, incluido un número creciente de vuelos turísticos inclusivos (IT).
Uno de los primeros clientes chárter de los DC-3 de Autair fue el ex oficial naval Tom Gullick , [28] quien más tarde dirigiría Clarksons . Clarksons comenzó su relación con Autair contratando a los Vikings de la aerolínea para transportar a excursionistas entre hasta diez puntos de salida del Reino Unido y Rotterdam durante la temporada de bulbos holandeses . [1] [29] [26] Los Airspeed Ambassadors [30] y un Handley Page Herald alquilado [31] se introdujeron en 1963. Los primeros fueron los primeros aviones presurizados de la aerolínea , mientras que el segundo fue su primer turbohélice . [21] [22]
El 1 de octubre de 1963, la aerolínea inició servicios regulares entre Blackpool y Luton con Vikings. [1] [21] [26] [32] La ruta fue operada posteriormente con Ambassadors y ampliada hasta Glasgow el 24 de mayo de 1966. [33]
En los años siguientes, todos los tipos de aviones con motor de pistón fueron retirados y reemplazados por turbohélices Hawker Siddeley 748 [34] y Handley Page Herald. Three Heralds operaba los servicios programados de la compañía, incluida la ruta principal entre Londres y Teesside . [26] [35] [36] [37]
1964 vio la formación de Clarksons Tours (más tarde, Clarksons Holidays) con Tom Gullick como director general . Durante los siguientes años, Clarksons se convertiría en el cliente operador turístico más importante de Autair y su sucesor Court Line. [26] [38]
En abril de 1965, Court Line [28] compró la totalidad del capital social de Autair por 215.000 libras esterlinas. [1] [24] [28] [39] [40]
Autair se convirtió en operador de aviones en 1968, cuando tres nuevos BAC One-Eleven serie 400 [41] [42] se unieron a su flota. Los nuevos aviones operaron principalmente vuelos IT. [26] [35] [43] [44] [45]
1968 fue también el año en que la base de clientes de Clarkson creció hasta 175.000 (frente a 4.000 en 1964 [46] ), muchos de los cuales volaron a sus destinos de vacaciones en los nuevos aviones de Autair. [47]
En la primavera de 1969, cinco One-Eleven 400 (incluido un ejemplar adquirido de segunda mano a Channel Airways [48] ) operaban los vuelos IT de Autair, principalmente bajo contrato con Clarksons Tours . [23] [26] [35] [43] [44] [45] [49] Estos transportaban la mayor parte del medio millón de pasajeros chárter anuales de la aerolínea, que superaban con creces los 66.000 que utilizaban sus servicios regulares cada año. [28]
A partir del 1 de abril de 1969, la operación programada de la aerolínea en Londres se consolidó en Heathrow , uniéndose a los servicios de Teesside que ya se habían trasladado al principal aeropuerto de Londres desde la base de la compañía en Luton el 1 de noviembre de 1967. [50] [51]
En el verano de 1969, Autair anunció su decisión de retirar "irrevocablemente" todos los servicios programados, tras una solicitud infructuosa de subvenciones gubernamentales. En ese momento, la red regular de la aerolínea prestaba servicios en Belfast , Blackpool, Carlisle , las Islas del Canal , Dundee , Glasgow, Hull , la Isla de Man , Londres y Teesside en el Reino Unido, Dublín en la República de Irlanda y Ámsterdam en los Países Bajos . Los servicios regulares representaron el 12% del volumen de negocios de Autair . Se estimó que la operación programada de la aerolínea había generado una pérdida anual de 150.000 libras esterlinas (sólo Londres; se decía que Teesside era rentable). [24] [26] [32] [35] [36] [52]
El 31 de octubre de 1969 se interrumpieron los servicios programados y se vendieron todos los aviones turbohélice. [52] A esto le siguió un pedido de siete del One-Eleven de la serie 500 más grande, con 119 asientos . [28] [43] [45] [53] [54]
Coincidiendo con la llegada del primer BAC One-Eleven 500 , la aerolínea cambió su nombre el 1 de enero de 1970 a Court Line Aviation e introdujo una nueva imagen y estrategia corporativa que se centró exclusivamente en el entonces creciente mercado de viajes combinados . [2] [24] [28] [32] [55] A medida que se entregaron los One-Eleven 500 más grandes, todos menos uno de los One-Eleven más pequeños, antiguos de la serie Autair 400, fueron retirados. [26] [55] [56]
El aspecto corporativo fue un diseño integral en color de Peter Murdoch. De acuerdo con el "factor de bienestar" navideño, los One-Eleven se pintaron en las siguientes combinaciones distintivas y llamativas de colores pastel : amarillo/dorado/naranja, [57] rosa/rosa/magenta, [58] violeta pálido/ malva/púrpura, [59] verde claro/verde medio/verde bosque. [60] Estos fueron llamados Cielos Halcyon . La tripulación aérea vestía uniformes modernos diseñados por Mary Quant . Esto contribuyó a que los pasajeros sintieran que el vuelo era una "parte divertida" de sus vacaciones. [1] [24] [28] [55] [61] Para muchos, sería su primera experiencia de vuelo.
Otras aerolíneas y operadores turísticos se apresuraron a subirse al floreciente tren de los paquetes vacacionales. Esto dio lugar a una competencia cada vez más feroz entre los operadores y provocó una guerra de precios para llenar aviones y hoteles. Bajo la dirección de Tom Gullick , Clarksons Holidays, filial de Shipping Industrial Holdings, se convirtió en el líder indiscutible en precios reducidos en el mercado de TI. En 1973, Clarksons transportaba a 1,1 millones de turistas (casi el total de la industria en 1968) y contrataba más del 70% de la capacidad chárter de Court Line. Su meteórico ascenso se basó enteramente en el volumen. Generó los volúmenes necesarios subcotizando despiadadamente a sus rivales y superándolos para ganar la carrera por conseguir alojamiento en populares centros vacacionales en el extranjero, especialmente en España. [26] [28] [47] [62] Así, a principios de la década de 1970, unas vacaciones en Mallorca o en la Costa del Sol se volvieron asequibles para el ciudadano medio por primera vez. [1]
Court Line y Clarksons Holidays también fueron pioneras en el Reino Unido del concepto de "time charter", mediante el cual la aerolínea estableció una relación a largo plazo con el operador turístico. El "fletamento por tiempo" se inspiró en acuerdos similares a largo plazo entre propietarios de buques y fletadores en el negocio de los petroleros . Esto dio lugar a una mayor seguridad económica para la industria de las líneas aéreas chárter y le permitió adquirir nuevos aviones en condiciones más favorables. [28]
Court Line inventó el catering "con respaldo de asiento", un nuevo concepto que permitió reducir la cantidad de espacio de cocina dentro de las cabinas de sus aviones. El espacio extra obtenido equivalía a tres asientos en el One-Eleven 400. Esto le permitió aumentar la densidad de asientos y reducir las tarifas de los asientos individuales para permitir a los operadores turísticos conservar sus cuotas de mercado en un entorno sensible a los precios. [26] [63] [64]
El concepto en sí consistía en comidas o refrigerios envasados (normalmente, ensaladas de spam fuera y sándwiches atrás [65] ) cargados en un pequeño compartimento de dos estantes en el respaldo del asiento frente a cada pasajero. La comida/merienda para el viaje de ida se puede encontrar en el compartimento superior, la de vuelta en el inferior. Este último contenía una bolita de hielo seco colocada debajo del recipiente de plástico para alimentos, evitando así que los alimentos se estropearan. Para el personal de cabina de la aerolínea , eliminó la manipulación de bandejas durante el vuelo y resultó en una reducción de su carga de trabajo. Para evitar que los pasajeros de salida consumieran comidas destinadas a los pasajeros de regreso, era necesario instalar cerraduras en el compartimento inferior que solo el personal de cabina podía abrir durante el giro del avión en el aeropuerto de destino (aunque no siempre eran efectivas para disuadir a determinados pasajeros). [56] [64] [66] [67]
Además de Court Line/Clarksons, la filial de Great Universal Stores (GUS), Global, fue una de las principales defensoras del catering "en el respaldo del asiento" entre los principales operadores turísticos contemporáneos del Reino Unido. Exigió que los costes de los viajes combinados se redujeran al mínimo indispensable sustituyendo el tradicional servicio de comidas en los vuelos chárter de vacaciones por algo mucho más barato que simplemente daría a los pasajeros "un trozo de pastel". Los conocedores de la industria se refirieron al nuevo concepto de catering a bordo de Global como Global Pie . La ventaja de costos que los líderes de la industria como Court Line/Clarksons y Global obtuvieron sobre sus rivales como resultado de su innovación en el servicio de catering a bordo finalmente obligó a todas las demás aerolíneas chárter importantes del Reino Unido a adoptar el servicio de catering "en el respaldo de los asientos" en la mayoría de los vuelos que cubren distancias cortas y medias. transportar destinos de TI. [68]
En 1973, Court Line recibió un par de Lockheed L-1011 TriStars [69] [70] y se convirtió en la primera aerolínea europea en operar el Lockheed de fuselaje ancho . [2] [19] [61] [71] [72] [73] [74] Los aviones fueron adquiridos en arrendamiento a largo plazo de Airlease International, un consorcio de once bancos e instituciones financieras británicas. Fueron personalizados exclusivamente para Court con puertas de doble ancho para acelerar la evacuación de pasajeros y presentaban escaleras integrales para pasajeros y transportadores de equipaje para facilitar las operaciones en aeropuertos más pequeños. [46] La introducción de estos nuevos aviones de fuselaje ancho fue una gran apuesta para una pequeña aerolínea que operaba en un mercado estacional con márgenes ajustados, ya que los nuevos aviones tenían cuatro veces la capacidad de pasajeros del One-Eleven (476 frente a 119).
Court coincidió con Clarksons en que el mercado crecería y que aviones tan grandes podrían operarse de forma rentable. Además, Clarksons buscaba expandirse aún más hacia las vacaciones en cruceros y nuevos mercados en los EE. UU. y el Caribe . [1] [61] [73] Esto, en ese momento, era un territorio completamente nuevo para el mercado de viajes combinados del Reino Unido.
La adquisición de Leeward Islands Air Transport ( LIAT ), una aerolínea regional con sede en el Caribe, en 1972 fue parte de la estrategia de expansión de largo alcance de Court. [75] Court Line proporcionó a LIAT aviones BAC One-Eleven serie 500 para servicios regulares de pasajeros en el Caribe. El BAC One-Eleven fue el único tipo de avión a reacción operado por LIAT.
La introducción del TriStar provocó un aumento del personal de mantenimiento y la modificación de un hangar existente en la base de la aerolínea en Luton para dar cabida al nuevo avión de fuselaje ancho. También resultó en la compra de un antiguo transportador de carga Blackburn Beverly de la Royal Air Force del Royal Aircraft Establishment para transportar por aire motores de reemplazo Rolls-Royce RB211 y/u otros repuestos esenciales en caso de que los aviones desarrollaran una falla técnica grave en una estación en el extranjero que impidiera impedirles regresar a Luton (aunque, de hecho, el Beverley nunca estuvo registrado civilmente y, por lo tanto, nunca se utilizó). [61] [73] [74]
La inversión total de la aerolínea en equipos de fuselaje ancho ascendió a 55 millones de dólares . [46]
Ya en 1971, Clarksons perdió hasta 2,6 millones de libras esterlinas a pesar de aumentar su facturación en 9 millones de libras esterlinas, hasta 31 millones de libras esterlinas. Fuentes de la industria estimaron que esto equivalía a una pérdida de 4 libras esterlinas por cabeza. [76]
En 1972, las pérdidas de Clarksons aumentaron a 4,8 millones de libras esterlinas. Esto fue casi dos veces y media la pérdida combinada de Thomson Holidays (£1,6 millones) y Horizon Holidays (£388.000), sus rivales más cercanos. [77]
En 1973, Clarksons transportaba más de un millón de pasajeros y representaba el 40% de la facturación de Court Line. [46]
Durante la temporada de invierno de 1973-74, la difícil situación de Clarkson empeoró. En ese momento, el Reino Unido estaba sumido en una recesión , como resultado de la crisis energética de principios de la década de 1970 causada por el boicot petrolero de Occidente por parte de la Organización de Países Exportadores de Petróleo tras la guerra árabe-israelí de 1973 . Esta fue una medida punitiva dirigida contra estos países por su apoyo a Israel durante esa guerra. Condujo a una reducción drástica de la disponibilidad de productos derivados del petróleo, incluido el combustible para aviones . Esto, a su vez, resultó en una triplicación del precio del petróleo en octubre de 1973 y una posterior cuadruplicación. [78]
1974 pasó a ser conocido como el peor año para la industria de viajes combinados en el Reino Unido. A principios de año, Gran Bretaña se sumergió en la semana laboral de tres días , como consecuencia de la huelga de los mineros que se había convocado para derrocar al Gobierno de Heath . Esto redujo inmediatamente las reservas de viajes combinados en un 30%. Clarksons, el principal cliente de Court Line y operador turístico interno desde abril de 1973, se enfrentaba a una presión financiera cada vez mayor, y Horizon Holidays de Vladimir Raitz , otro de los principales clientes de la aerolínea, colapsó durante ese tiempo. Tras la adquisición de Clarksons por parte de Court Line el año anterior por una libra nominal (excluyendo un "subsidio" de 3,4 millones de libras de la empresa matriz de la aerolínea para cubrir las pérdidas proyectadas del operador turístico en 1973), compró el fondo de comercio del grupo Horizon por 600.000 libras, incluido el Adquisición del 58% de Horizon Midlands por 400.000 libras esterlinas al administrador . El acuerdo, que entró en vigor en febrero de 1974, se basó en el pago de 1 libra esterlina por cada cliente de Horizon que se esperaba que Court Line se trasladara a los tres años siguientes. La decisión de la aerolínea de comprar Clarksons y Horizon tenía como objetivo proteger su negocio. En realidad, estos acuerdos contribuyeron poco a mejorar las perspectivas cada vez más sombrías de Court Line.
Tan pronto como Court Line comenzó a desviar a los clientes de Horizon hacia sus aviones, British Caledonian (BCal) amenazó con liquidar obligatoriamente a Horizon si Court Line no aceptaba saldar las deudas pendientes de Horizon de más de 100.000 libras esterlinas. La amenaza de BCal obligó a Court Line a subalquilar un avión BCal One-Eleven con tripulación completa para el programa de vuelo de Horizon y a proporcionarle negocios adicionales. Además de que BCal obligó a Court Line a compensarla por la pérdida del negocio de Horizon, la garantía de devolución de dinero de Thomas Cook (un esquema ampliamente copiado por otros operadores turísticos rivales) redujo aún más el número de turistas de Horizon que viajaban en los aviones de Court Line. Como resultado, Court Line transportó muchos menos clientes de Horizon de los que había previsto. [2] [38] [54] [79] [80] [81] [82] La situación financiera de Clarksons se deterioró aún más. En un intento desesperado por llenar los aviones y las habitaciones de hotel del grupo para que pudiera mantenerse a flote, Clarksons continuó vendiendo paquetes de vacaciones por debajo del costo, con unas vacaciones de quince días con todo incluido en Mallorca vendiéndose por tan sólo £50. [1] [2] [79] [83] [84]
Un acuerdo entre el grupo Court Line y el gobierno de Wilson para vender los astilleros del primero en Appledore y Sunderland al segundo por 60 millones de libras resultó ser "demasiado poco y demasiado tarde" para evitar el inminente colapso de la empresa. [85]
El 15 de agosto de 1974, Court Line quebró, se cancelaron todos los vuelos, su flota compuesta por dos TriStars y nueve One-Eleven 500 quedó en tierra, los 1.150 empleados perdieron sus empleos y hasta 49.000 turistas quedaron varados en el extranjero sin medios para regresar a casa. Para permitir a los turistas varados regresar al Reino Unido sin coste adicional para ellos, los rivales del grupo colapsado organizaron un puente aéreo a través del Grupo de Estudio de Operadores Turísticos (TOSG), la asociación de la industria de viajes combinados. [2] [20] [84] [86] [87] Esta operación se pagó con la fianza de £ 3,5 millones que los operadores turísticos del grupo fallido habían depositado en TOSG. [88]
La Asociación de Agentes de Viajes Británicas (ABTA) creó un fondo para proporcionar un seguro contra un evento de este tipo en el futuro. Se trataba de un plan de fianza obligatorio para las empresas de viajes que transportaban a sus clientes por vía aérea. Fue administrado por TOSG. [84]
El 16 de agosto de 1974, todas las filiales del grupo con sede en el Reino Unido entraron en liquidación voluntaria . Esto incluía Court Line Aviation y Clarksons Holidays. [89]
Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) en el Caribe, así como Court Line Helicopters, con sede en Sudáfrica, se encontraban entre las subsidiarias de Court Line en el extranjero. Ambos sobrevivieron al colapso de la empresa matriz del Reino Unido. [2] [61] [73] [89] Posteriormente, LIAT retiró de su flota el avión BAC One-Eleven serie 500 que había sido proporcionado por Court Line.
La filial Court Line Coaches, aunque solvente y teniendo la mayor parte de su trabajo de fuentes distintas a Court Line Aviation, se disolvió poco después. Commercial Motor del 23 de agosto de 1974 señaló que "la flota de autocares de Court Line continúa operando 'por el momento'. El Sr. Rupert Nicholson, quien ha sido designado para liquidar Court Line Coaches Ltd, ha dado luz verde para permanecer en funcionamiento a Court Line Coaches Ltd. El gigante vacacional que colapsó la semana pasada tiene una flota de 59 autocares y su director general, el Sr. Ron Keech, dijo a CM el martes que le habían dicho a la compañía que podía continuar operando. Sin embargo, "no tenía idea" de lo que podría suceder. dentro de unos meses."
Además de la crisis del petróleo de principios de los años 70 y la semana de tres días , hubo otros factores que provocaron el colapso del grupo de empresas que incluía a Court Line y Clarksons.
Uno de estos factores fue la inversión precariamente orientada de la empresa matriz en los sectores de la industria del transporte marítimo y del ocio.
Según algunos informes internos de la época, Court Line Aviation era un negocio viable. Sin embargo, la propuesta de compra por parte de la dirección fue rechazada porque su valor de liquidación era necesario para saldar las deudas de la empresa matriz.
El informe final del Departamento de Comercio e Industria sobre el colapso de Court Line concluye:
"La respuesta corta es que no hubo una única razón para el colapso, que fue causado por una serie de factores que contribuyeron. Court Line se expandió rápidamente en muchas direcciones, algunas de las cuales eran lógicas y justificables, otras no. La gestión general fue completa insuficiente y, en cualquier caso, nunca estuvo respaldada por el control financiero necesario. Esto significó que, a medida que Court Line se expandía, se volvió progresivamente vulnerable a cualquier revés sustancial en cualquiera de sus áreas de actividades cuando se producía un revés grave, provocado por el petróleo. La crisis del otoño de 1973 afectó inmediatamente a las divisiones de transporte marítimo, aviación y ocio. El grupo estaba tan altamente estructurado y tenía un control financiero tan inadecuado que bien podría haber sido derribado por un revés sustancial en cualquiera de sus principales empresas. Como fue el efecto acumulativo en las tres divisiones, cuando todos los recursos en efectivo que de otro modo habrían estado disponibles se habían invertido de manera no rentable en el Caribe, significó que la situación se deterioró progresivamente y hizo inevitable el colapso de agosto de 1974.
[1] [90]
Tras el espectacular accidente de Court Line y Clarksons en plena temporada navideña de 1974, otras aerolíneas adquirieron los aviones bastante nuevos de la aerolínea fallida. Cathay Pacific adquirió los aviones de fuselaje ancho TriStar L-1011, mientras que Dan-Air y Monarch Airlines compraron, respectivamente, cuatro y dos de los aviones de fuselaje estrecho One-Eleven 500 . Estos aviones debían volver a registrarse para evitar que las autoridades aeroportuarias extranjeras los confiscaran en lugar de los cargos de usuario del aeropuerto que Court Line les debía. [91] [92] [93] [94]
Court Line empleaba a 670 personas en ese momento (en marzo de 1970). [96]
Court Line empleaba a 1.150 personas en ese momento (en marzo de 1974). [20]
Autair sufrió dos accidentes, uno de los cuales le costó la vida. [97]
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