El Austin 7 es un automóvil económico que fue producido desde 1923 hasta 1939 en el Reino Unido por Austin . Fue apodado "Baby Austin" y en ese momento era uno de los autos más populares producidos para el mercado británico y vendido bien en el extranjero. Su efecto en el mercado británico fue similar al del Ford Modelo T en Estados Unidos, reemplazando a la mayoría de los demás automóviles económicos y ciclomotores británicos de principios de la década de 1920. [1] También fue autorizado y copiado por empresas de todo el mundo. [2] El primer automóvil BMW , el BMW Dixi , fue un Austin 7 con licencia. En Francia fueron fabricados y vendidos como Rosengarts , y en Estados Unidos fueron construidos por la American Austin Car Company . En Japón, Nissan también utilizó el diseño 7 como base para sus primeros coches, aunque no bajo licencia. [2] Esto finalmente llevó a un acuerdo de 1952 para que Nissan construyera y vendiera Austin (que ahora se fabricaban bajo la British Motor Corporation ) en Japón bajo el nombre de Austin.
Muchos Austin 7 fueron reconstruidos como "especiales" después de la Segunda Guerra Mundial, [3] [4] [5] incluido el primer auto de carreras construido por Bruce McLaren y el primer Lotus , el Mark I. Empresas como Speedex en Luton prosperaron a finales de la década de 1950 produciendo carrocerías y piezas de motor probadas en carreras para el chasis Seven.
Tal era el poder del nombre Austin 7 que la empresa lo reutilizó para las primeras versiones del A30 en 1951 [6] y Mini en 1959.
Hasta la Primera Guerra Mundial, Austin fabricaba principalmente coches grandes, pero en 1909 vendieron un coche pequeño monocilíndrico construido por Swift de Coventry llamado Austin 7 hp . [7] Después de esto regresaron a autos más grandes. [ cita necesaria ]
En 1920, Sir Herbert Austin comenzó a trabajar en el concepto de un automóvil más pequeño, principalmente para satisfacer las necesidades de las familias jóvenes que aspiraban a poseer un automóvil asequible. Esta idea fue impulsada por la introducción del impuesto a los caballos de fuerza en 1921. Su concepto de diseño marcó un alejamiento del pasado automovilístico conservador de su empresa y Austin recibió una oposición considerable de su junta directiva y acreedores. Debido a que la empresa estaba en quiebra, Austin decidió llevar a cabo el proyecto él mismo y en 1921 contrató a un dibujante de 18 años, Stanley Edge, de la fábrica de Austin en Longbridge, Birmingham, para que le ayudara a dibujar los planos detallados. Este trabajo se llevó a cabo en la sala de billar de la casa Lickey Grange de Austin . [ cita necesaria ]
Más tarde, Edge afirmó haber convencido a Austin de utilizar un pequeño motor de cuatro cilindros . El diseño original del motor de válvulas laterales presentaba una cilindrada de 696 cc (55 mm x 77 mm), lo que proporcionaba una potencia RAC de 7,2 hp, el bloque de cilindros fundido presentaba una culata desmontable y estaba montado en un cárter de aluminio. El cigüeñal utilizaba un rodamiento de rodillos y dos de bolas y las cabezas de biela estaban lubricadas por salpicadura . [8] Edge también afirmó más tarde haber llevado a cabo el diseño de otros componentes mecánicos, como la caja de cambios de tres velocidades y el conjunto del embrague. Austin fue en gran parte responsable del estilo del diseño del Seven, que supuestamente estuvo influenciado por el diseño del Peugeot Quadrilette . Se creía que el diseño del chasis con bastidor "A" había sido influenciado por el diseño de un camión estadounidense utilizado en la fábrica de Longbridge a principios de la década de 1920. [ cita necesaria ]
El diseño se completó en 1922 y se construyeron tres prototipos en un área especial de la fábrica de Longbridge, y se anunciaron al público en julio de 1922. [8] Austin había invertido una gran cantidad de su propio dinero en el diseño y patentó muchos de sus innovaciones en su propio nombre. A cambio de su inversión, recibió una regalía de dos guineas (£ 2, 2 chelines) (£ 2,10) por cada automóvil vendido. [2]
Se fabricaron casi 2.500 coches en el primer año de producción (1923), no tantos como se esperaba, pero en unos pocos años el "gran coche en miniatura" había acabado con la industria de los ciclocarros y transformado la suerte de Austin Motor Co. En 1939, cuando finalmente terminó la producción, se habían fabricado 290.000 coches y furgonetas. [8]
El Austin 7 era considerablemente más pequeño, con un tamaño de 3/4, que el Ford Modelo T. La distancia entre ejes era de sólo 75 pulgadas (1,91 m) y la vía de sólo 40 pulgadas (1,02 m). Del mismo modo, era más liviano: menos de la mitad del peso del Ford : 794 libras (360 kg). Por lo tanto, el motor necesario también era modesto: el pequeño válvula lateral de 747 cc con una potencia real de 10 CV ofrecía un rendimiento adecuado.
El chasis tomó la forma de una "A" con el motor montado entre las secciones del canal en el extremo delantero estrecho. La suspensión trasera era mediante ballestas un cuarto de elípticas, en voladizo desde la parte trasera del chasis, mientras que en la parte delantera, un eje de viga tenía una ballesta semielíptica transversal montada centralmente. [8]
La dirección es mediante mecanismo de tornillo sin fin .
El Austin 7 tenía frenos en las cuatro ruedas desde el principio, pero inicialmente el freno de pie solo accionaba los frenos de las ruedas traseras, mientras que los frenos delanteros funcionaban mediante el freno de mano. A partir de 1930, los frenos delanteros y traseros del Austin quedaron completamente acoplados.
A finales de 1931 el chasis se alargó 6" con el correspondiente aumento de la vía trasera.
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El motor Austin Seven de cuatro cilindros original de 1922 tenía un diámetro de 54,0 mm (2,125 pulgadas) y una carrera de 76 mm (3 pulgadas), lo que daba una capacidad de 696 cc y una clasificación RAC de 7,2 hp. A partir de marzo de 1923, el diámetro se incrementó a 56 mm (2,2 pulgadas), dando 747 cc y 10,5 hp. [8] El motor de válvulas laterales estaba compuesto por un cárter de aluminio, un bloque de cilindros de hierro fundido y una culata de hierro fundido. La refrigeración se realizaba por termosifón , sin bomba de agua, y la dinamo se accionaba desde los engranajes de distribución.
Los cojinetes de biela se lubricaban mediante chorros procedentes de un conducto de aceite situado en el cárter, y el aceite golpeaba las nervaduras del cigüeñal, que estaban perforadas correspondientemente. Originalmente, el diámetro del muñón era de 1,125"; luego se aumentó a 1,3125". El motor de tres cojinetes (de 1936) utilizaba un cojinete central de metal blanco.
El cigüeñal lubricado por salpicadura (alimentado por presión en algunos modelos deportivos) al principio funcionaba con dos cojinetes (dos de bolas en la parte delantera y de rodillos en la parte trasera), pasando a tres en 1936. [8] A partir de noviembre de 1923 se instaló un arranque eléctrico. Los primeros automóviles usaban encendido por magneto , pero esto se cambió a bobina en 1928.
La caja de cambios de 3 velocidades y marcha atrás estaba atornillada a la parte trasera del motor y tenía una variedad de relaciones según la aplicación: turismo, deportes, carreras y pruebas. En 1932 se introdujo una caja de cambios de cuatro velocidades y en 1933 se añadió sincronizador a las relaciones tercera y superior, extendiéndose a la segunda marcha en 1934. [8]
El eje trasero era de tipo biselado en espiral con relaciones entre 4,4:1 y 5,6:1, siendo 4,9:1 el más común hasta la década de 1930. Un tubo de torsión corto iba desde la carcasa del diferencial hasta un cojinete y un soporte en el travesaño del eje trasero.
Reliant utilizó un derivado del motor Austin Seven para sus primeros vehículos de tres ruedas, antes de desarrollar un nuevo motor de aleación de aluminio (utilizado como reemplazo del motor Austin Seven por el 750 Motor Club en su deporte de motor Fórmula 750 ) introducido en el Reliant de 1962. Regio 3/25.
El yerno de Herbert Austin, Arthur Waite, pronto comenzó a lograr notables éxitos deportivos comenzando en Brooklands en marzo de 1923 y el mes siguiente en Monza . Otro piloto, EC Gordon England , convenció a Sir Herbert para que le proporcionara un 7 de carreras. Waite y Lou Kings (jefe de pruebas) experimentaron entonces una serie de fallos provocados por una lubricación inadecuada del motor para las condiciones de carrera. Mientras tanto, Gordon England, entusiasmado por el éxito al establecer seis nuevos récords de clase en Brooklands, había construido una carrocería biplaza ligera especial que pesaba sólo 9,1 kg (20 lb) y la inscribió en la clase de 1100 cc para la carrera de 200 millas del Junior Car Club. en Brooklands en octubre de 1923. Allí Inglaterra terminó en segundo lugar y durante la carrera ganó otros cinco récords de clase. [9]
Como resultado, Austin ofreció dos nuevos modelos deportivos en enero de 1924, el Sports y el Brooklands Super-sports. El Brooklands Super-sports era una réplica del récord de Inglaterra. Cada automóvil se vendió con un certificado de Brooklands que demostraba una velocidad de 80 millas 0 cadenas (80,00 millas, 128,75 km) por hora. En 1925, Gordon England ostentaba diecinueve récords en la categoría de 750 cc. [9]
La primera berlina Austin 7 fue fabricada por una empresa de carrocerías de Inglaterra . Inglaterra había sido diseñadora de aviones con biplanos Bristol Gordon England . Se decía que su carrocería de salón de tela, basada en principios aeronáuticos, era el coche cerrado más pequeño del mundo. Su carrocería pesaba 13 kg (28 lb) menos que la del tourer y costaba £ 210, casi el doble del precio del chasis de £ 112. Demostró que habría mercado para una berlina con paneles de acero fabricada en Austin que se introdujo en septiembre de 1926 a £ 165 [9] (equivalente a £ 12097 en la actualidad).
Hasta que las carrocerías de tela dejaron de estar de moda a principios de la década de 1930, la berlina "de lujo" Gordon England Fabric permaneció en el catálogo de Austin con una prima de £ 20 (14%) sobre la berlina de acero estándar de Austin . Lo acompañaba su modelo biplaza Gordon England Cup. [10]
En 1927, William Lyons , cofundador de Swallow Sidecar Company ( después de la Segunda Guerra Mundial Jaguar Cars ), vio potencial comercial en la producción de un Austin 7 remodelado. La compra de un chasis al concesionario Parkers de Bolton Lyons encargó al talentoso empleado de Swallow, el carrocero Cyril. Holland, para producir un open tourer distintivo: el Austin Seven Swallow. Holland (1895-1983), que se unió a Swallow a finales de 1926, había realizado su aprendizaje en Lanchester y se convertiría en ingeniero jefe de carrocería. [11] [12] El apogeo de la moda de las berlinas de la época era tener la parte trasera de la carrocería completamente redondeada, lo que se llamaba forma de "cúpula".
Con su combinación de colores brillantes de dos tonos y un estilo propio de los autos más caros de la época, junto con su bajo costo (£ 175), el Swallow resultó popular y fue seguido en 1928 por una versión sedán: el Austin Seven Swallow Saloon.
Se produjeron aproximadamente 3.500 carrocerías de diversos estilos hasta 1932, cuando Lyons comenzó a fabricar coches completos bajo la marca SS .
Tal era la demanda de Austin Seven Swallows que Lyons se vio obligado a mudarse en 1928 de Blackpool a unas nuevas instalaciones en Coventry. Fue, en parte, el éxito de los Swallows lo que sentó las bases de lo que se convertiría, en 1945, en Jaguar Cars . [13] [14]
Las versiones del Austin 7 fueron fabricadas bajo licencia por el estadounidense Austin a partir de 1930, Dixi (luego comprado por BMW) en Alemania a partir de 1927 y Rosengart en Francia a partir de 1928. Los Austin 7 también fueron fabricados por Nissan (Datsun), pero los informes difieren en cuanto a si estos fueron construidos bajo licencia o eran copias sin licencia. [ cita necesaria ] Además, se exportaron chasis rodantes a Australia para que se les adjuntaran carrocerías de fabricación local.
La American Austin Car Company fue fundada en 1929, en Butler , Pensilvania , en un local que había pertenecido a la Standard Steel Car Company . [7] Su intención era ensamblar y vender en Estados Unidos una versión del automóvil Austin 7 , llamado American Austin. [15] Después de cierto éxito inicial, se produjo la Gran Depresión y las ventas cayeron hasta el punto de que se suspendió la producción. En 1934 la empresa se declaró en quiebra.
El automóvil fue diseñado con la esperanza de crear un mercado para los entusiastas de los autos pequeños en los Estados Unidos. Los autos tenían motores de cuatro cilindros en línea de 747 cc (45,6 pulgadas cúbicas) , lo que le permitía rendir 40 mpg -US (48 mpg -imp ; 5,9 L/100 km) y viajar 1000 millas o 1600 kilómetros por 2 cuartos de galón estadounidenses (1,7 imp qt; 1,9 L) llenado de aceite.
Después de la Primera Guerra Mundial, el gobierno australiano impuso un arancel a los vehículos importados, y se aplicaron concesiones fiscales a los chasis rodantes, como estímulo para desarrollar una industria automovilística soberana. La concesión de chasis actuó como un incentivo financiero para que los carroceros locales importaran chasis rodantes construidos en fábrica y montaran carrocerías diseñadas y construidas exclusivamente en Australia, lo que llevó al establecimiento de una industria australiana de carrocería de vehículos de motor a principios de la década de 1920.
El mayor y más conocido de estos carroceros australianos fue Holden's Motor Body Builders . Holden construyó modelos Austin Seven tourer y roadster con carrocería australiana a partir de mediados de la década de 1920.
Sin embargo, varios carroceros más pequeños construyeron un número limitado de modelos deportivos Austin Seven con carrocería australiana entre 1924 y 1934. Algunos ejemplos de estos modelos deportivos con carrocería australiana son; el Standard Sports, construido por Flood Motor Body Works, St Kilda Road, Melbourne; el Wasp construido por William Green, Parramatta Road, Petersham, Sydney; el Moth construido por Geo Sykes, Gordon Road, Chatswood, Sydney; el Comet construido por Bill Conoulty , Sydney; y el meteorito. El Meteor fue construido por varios carroceros (Flood Motor Body Works, St Kilda Road, Melbourne; Jack Lonzar, Kent Town Adelaide; y A Robinson & Co., 181 Castlereagh St, Sydney), con variaciones individuales del diseño común.
En 2007, durante un episodio de Top Gear , Jeremy Clarkson y James May estudiaron varios de los primeros diseños de automóviles (incluidos el Ford Modelo T y el De Dion-Bouton Modelo Q) y concluyeron que el Austin Seven fue el primer automóvil de mercado masivo. estar equipado con un diseño de control "convencional", como el que se encuentra en los automóviles modernos (aunque el primer automóvil que encontraron que utilizó este diseño fue un Cadillac Tipo 53 en 1916).
[2]
El Ulster obtuvo su nombre gracias a una sólida actuación en el RAC Tourist Trophy de 1929 celebrado en el circuito de Ards en el condado de Down , donde Archie Frazer-Nash terminó tercero y SV Holbrook terminó cuarto.
En Australia, Arthur Waite ganó la carrera de 100 millas en carretera de 1928 conduciendo un Austin 7. CEA Westcott ganó el RAC Rally de 1936.
