Lucien Rosengart (1881 - 1976) fue un ingeniero y hombre de negocios talentoso que a los 24 años ya había creado un exitoso negocio de ingeniería. A mediados de la década de 1920, vio la oportunidad de producir un automóvil muy pequeño para un segmento del mercado francés que, según él, no estaba cubierto adecuadamente por ninguno de los principales actores. En 1923, compró una licencia para construir el Austin 7 inglés y, con el apoyo del ingeniero Jules Salomon, compró la antigua fábrica de Bellanger en el distrito 17 de París . El terreno era grande y en los primeros años la empresa parecía estar preparada para ocuparlo. [1]
En la planta del bulevar de Dixmude se inició en 1927 la producción del automóvil Rosengart LR2, que apareció en el mercado en 1928, al mismo tiempo que aparecía en Alemania el precursor del primer automóvil BMW , también un Austin 7 fabricado bajo licencia . Se produjeron numerosas variantes del Rosengart LR2 y el coche se mantuvo en producción al menos hasta 1939.
El LR2 se promocionó por su fiabilidad. Un coche de serie conducido por François Lecot recorrió 900 km al día durante más de tres meses y medio hasta alcanzar los 100.000 km sin ningún contratiempo importante, y en el mismo período un LR2 logró ganar en su categoría en 80 de las 81 pruebas deportivas en las que participó.
A partir de 1931, el coche apareció en forma modificada como Rosengart LR4, ahora muy diferenciado de sus orígenes en Austin, pero aún usando el mismo motor de 747 cc y caja de cambios de tres velocidades. El carácter robusto del modelo quedó demostrado en varias pruebas de larga distancia. Se comercializó simplemente como Rosengart Cinq, lo que reflejaba la potencia nominal de cinco caballos de fuerza del coche . Las variaciones de este modelo sobrevivirían hasta la década de 1950, siempre conservando la corta distancia entre ejes original de 2200 mm (86,6 pulgadas). También estuvieron disponibles dos distancias entre ejes más largas hasta aproximadamente 1935: el LR44/47 de 2,35 m (92,5 pulgadas) y el LR45 de 2,6 m (102,4 pulgadas) . Una mejora sustancial adicional del pequeño coche de Rosengart tuvo lugar en agosto de 1935 con la aparición del más potente Rosengart Supercinq ("Super Five"). [2] Gracias a una culata de aluminio y otras modificaciones, la potencia aumentó de 11 a 18 CV (8 a 13 kW). El Cinq original, comercializado como Super Cinq, siguió estando disponible como una alternativa de menor coste. [2]
Rosengart sólo ofrecía la distancia entre ejes más corta en el Supercinq, al que se le dio el código de modelo LR4N2. Poco después apareció el LR4R1, prácticamente idéntico salvo por la caja de cambios de cuatro velocidades. En 1938, el LR4N2 ganó un caballo de potencia y perdió un caballo de potencia fiscal, pasando a tener una potencia nominal de 19 CV (14 kW) y 4 CV.
A principios de la década de 1930, Rosengart se asoció con el fabricante alemán Adler y ofreció copias fabricadas bajo licencia de los Adler Trumpf y Trumpf Junior, pequeños automóviles con tracción delantera que reforzaron su gama. También agregó un automóvil convencional con tracción trasera en la línea de un Austin alargado y ensanchado. El desarrollo de modelos con tracción delantera condujo al elegante modelo Rosengart Supertraction en 1937, que compitió con automóviles más grandes como el Peugeot 402 y el Berliet Dauphine por primera vez en la corta historia de Rosengart.
Por desgracia, los coches más grandes no se vendieron en cantidades suficientes para justificar la inversión que suponía y, aunque los coches pequeños alcanzaron volúmenes relativamente satisfactorios, los estrechos márgenes en el extremo inferior del mercado dieron una pista de por qué los principales fabricantes de automóviles franceses habían tendido a evitarlos. En 1936, el propio Rosengart atravesó dificultades financieras y transfirió la empresa a una nueva organización, la Societé Industrielle de l'Ouest Parisien (SIOP).
La producción de Supertraction nunca fue muy grande y la fábrica fue destruida por el ejército alemán tras la invasión alemana . La empresa logró sobrevivir a la ocupación alemana, pero no produjo automóviles durante el conflicto. Después de la guerra, Lucien Rosengart, que pasó la guerra exiliado en los Estados Unidos, regresó a Francia e intentó orientar su empresa de nuevo hacia la producción de los automóviles pequeños en los que se había basado su éxito en los años 1920 y 1930. Desafortunadamente, los principales fabricantes de Francia ya fabricaban automóviles muy pequeños y económicos que se adaptaban muy bien a las condiciones de la Francia de posguerra, logrando volúmenes de ventas y economías de escala que el automóvil de la marca Rosengart de SIOP no pudo igualar, dejando la planta de Neuilly enormemente infrautilizada.
El primer vehículo pequeño que llegó después de la guerra fue una furgoneta ligera de 400 kg (882 lb) llamada Rosengart Vivor, que se basaba en el modelo LR4 de la década de 1930, pero estaba disponible solo como furgoneta ligera o, con ventanas laterales en los paneles laterales traseros, como "break". La producción alcanzó su punto máximo en 1951 con solo 873 unidades producidas, y en 1953, un año en el que se habían fabricado solo 373, la producción de Vivor finalizó. [1]
En octubre de 1946, la empresa exhibió el prototipo "Rosengart Super 5" en el Salón del Automóvil de París por iniciativa del propio Lucien Rosengart . [3] Sin embargo, el apoyo al Super 5 por parte de la propia Societé Industrielle de l'Ouest Parisien (SIOP) (que tenía la participación mayoritaria en el negocio desde 1936) no fue del todo entusiasta. [3] Poco después, Rosengart se deshizo de su interés financiero residual en el negocio que todavía llevaba su nombre y parece haber retirado progresivamente su participación. [3] Después de la guerra , Rosengart no fue uno de los fabricantes de automóviles seleccionados para su inclusión en el Plan Pons de posguerra . [3] El Plan Pons reflejaba la determinación del gobierno de estructurar la industria automotriz francesa de acuerdo con las prioridades identificadas por políticos y funcionarios: la exclusión de él creó grandes dificultades para obtener los permisos y materiales necesarios.
Poco más se supo del "Super 5", pero a finales del año siguiente, 1947, la empresa volvió al Salón del Automóvil de París con dos ejemplares del nuevo "Rosengart Supertrahuit". [3] Las letras "tra" hacían referencia al hecho de que el coche volvía a contar con tracción delantera (traction avant) y "huit" era una referencia a su motor de ocho cilindros (huit). Uno de los coches del stand de exposición era un coupé de dos puertas y cuatro plazas y el otro era una versión descapotable de lo que en otros aspectos era el mismo diseño. La distancia entre ejes de 3100 mm (122,0 pulgadas) y la longitud de 4950 mm (194,9 pulgadas) podrían haber acomodado fácilmente un sedán de cuatro puertas, pero parece que no se contempló ninguno. [3] El fabricante esperaba, con este coche, sumarse a los tres fabricantes de automóviles ya incorporados al importantísimo Plan Pons , no como fabricante de automóviles que vendiera en el empobrecido mercado interno, sino como fabricante de automóviles especializados centrado en las ventas de exportación, [4] uniéndose a Delahaye-Delage , Hotchkiss y Talbot en esta categoría. Aunque reconocido por su elegancia, el coche no se vio ayudado en este período políticamente sensible por la decisión del fabricante de instalar un motor estadounidense de 3.917 cc suministrado por la división Mercury de Ford . [3] No hay constancia de que el fabricante haya persuadido al gobierno para que incorporara a Rosengart en algún Plan Pons revisado, y no está claro cuántos de los modelos Rosengart Supertrahuit se produjeron realmente para la venta.
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El último coche Rosengart, el Ariette , se presentó en el Salón del Automóvil de París a finales de 1951. El pequeño coche presentaba una carrocería moderna de dos puertas y cuatro plazas diseñada por Philippe Charbonneaux que tuvo una acogida favorable en el stand de la exposición, pero la carrocería no logró distraer la atención del rendimiento "anémico" del coche. [1] El motor de 747 cc había ofrecido una potencia adecuada cuando se utilizó por primera vez en el Austin 7 en 1922, y los 21 hp (16 kW) que se declaraban para él en el Rosengart de 1951 eran una potencia mayor que la que se había logrado cuando la compañía había utilizado la unidad por primera vez en 1927. Una caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizador en las dos relaciones superiores y el peso relativamente ligero del automóvil de 720 kg (1587 lb) habrían aprovechado al máximo la potencia disponible, pero el motor del automóvil de aspecto moderno era viejo y superado: la potencia disponible era inadecuada en comparación con el precio de venta que, en 1952, era de 668.500 francos. [1] El precio puede haber estado justificado por el nivel de los costos fijos a amortizar de la gran planta de la compañía en Neuilly, pero para un cliente capaz de comprar un Renault 4CV estándar de 21 hp (16 kW) por 458.000 francos (o 399.000 francos para el Renault 4CV Service de especificación reducida), el precio del Rosengart debe haber sido difícil de justificar.
En 1952 llegó un break (familiar) Ariette para reemplazar al fallido Vivor. El break era unos 15 kg (33 lb) más pesado que el sedán Ariette (735 kg (1.620 lb)) y ofrecía una impresionante capacidad de carga máxima de 500 kg (1.102 lb). [1]
Consciente del precio poco competitivo del Ariette , a principios de 1953 la empresa (siguiendo el ejemplo establecido unos meses antes por el Renault 4CV Service ) presentó una versión reducida llamada Artisane. Compartía la carrocería del Ariette pero sin la decoración cromada ni los embellecedores de las ruedas. Los parachoques estaban recubiertos únicamente de pintura y el coche estaba disponible únicamente en un tono gris oscuro. En el interior se podía quitar todo lo que se podía quitar, incluido el asiento trasero. [1] El Artisane tenía un precio de 599.000 francos, lo que suponía un ahorro de más del 10% respecto al precio de un Ariette, pero en ese momento la recepción del Rosengart Artisane en el mercado ya no era el problema crítico.
Unas semanas después de finalizar el Salón del Automóvil de París de 1952 , la Societé Industrielle de l'Ouest Parisien (sociedad SIOP) se vio obligada a declararse en quiebra. El fundador de la empresa automovilística Rosengart, Lucien Rosengart, se vio poco afectado económicamente, ya que había vendido la empresa, incluido el derecho a utilizar el nombre Rosengart, a SIOP en 1936. A esa altura, con 72 años, se había retirado al sur y no había estado en contacto diario con la empresa durante varios años. [1]
A finales de 1952, las puertas de la planta de Neuilly se cerraron, con la consiguiente pérdida de 1.700 puestos de trabajo. Tras la negociación con los banqueros y otros acreedores, la planta volvió a abrir a principios de 1953 y la producción del Ariette se reanudó a un ritmo de aproximadamente cuatro unidades por día, con planes de aumentar rápidamente esos volúmenes. Sin embargo, el problema subyacente seguía siendo que el coche no podía venderse a un precio competitivo sin venderlo en grandes cantidades, y no podía venderse en grandes cantidades porque el precio no era competitivo. [1]
La empresa cerró sus puertas en el verano de 1955, tras fracasar en el lanzamiento de su nuevo automóvil, el Sagaie , una evolución del Ariette con motor bóxer .
