El Austin 7 es un automóvil económico que se produjo desde 1923 hasta 1939 en el Reino Unido por Austin . Fue apodado "Baby Austin" y fue en ese momento uno de los automóviles más populares producidos para el mercado británico y se vendió bien en el extranjero. Su efecto en el mercado británico fue similar al del Modelo T de Ford en los EE. UU., reemplazando a la mayoría de los demás automóviles económicos y ciclomotores británicos de principios de la década de 1920. [1] También fue licenciado y copiado por empresas de todo el mundo. [2] El primer automóvil BMW , el BMW Dixi , fue un Austin 7 con licencia. En Francia se fabricaron y vendieron como Rosengarts , y en los Estados Unidos fueron construidos por la American Austin Car Company . En Japón, Nissan también usó el diseño del 7 como base para sus primeros automóviles, aunque no bajo licencia. [2] Esto eventualmente condujo a un acuerdo de 1952 para que Nissan construyera y vendiera Austins (que ahora se fabricaban bajo la British Motor Corporation ) en Japón bajo el nombre de Austin.
Muchos Austin 7 fueron reconstruidos como "especiales" después de la Segunda Guerra Mundial, [3] [4] [5] incluido el primer auto de carreras construido por Bruce McLaren y el primer Lotus , el Mark I. Empresas como Speedex en Luton prosperaron a fines de la década de 1950 al producir carrocerías y piezas de motor probadas en carreras para el chasis Seven.
Tal fue el poder del nombre Austin 7 que la compañía lo reutilizó para las primeras versiones del A30 en 1951 [6] y del Mini en 1959.
Hasta la Primera Guerra Mundial, Austin construyó principalmente automóviles grandes, pero en 1909 vendió un automóvil pequeño de un solo cilindro construido por Swift de Coventry llamado Austin 7 hp . [7] Después de esto, regresaron a los automóviles más grandes. [ cita requerida ]
En 1920, Sir Herbert Austin comenzó a trabajar en el concepto de un automóvil más pequeño, principalmente para satisfacer las necesidades de las familias jóvenes que aspiraban a poseer un automóvil asequible. Esta idea fue impulsada por la introducción del impuesto a los caballos de fuerza en 1921. Su concepto de diseño marcó un cambio con respecto al pasado conservador de su empresa en el mundo del motor y Austin recibió una considerable oposición de su junta directiva y acreedores. Debido a que la empresa estaba en quiebra, Austin decidió llevar a cabo el proyecto él mismo y en 1921 contrató a un dibujante de 18 años, Stanley Edge, de la fábrica de Austin en Longbridge, Birmingham, para que lo ayudara en el dibujo de los planos detallados. Este trabajo se llevó a cabo en la sala de billar de la casa de Austin en Lickey Grange . [ cita requerida ]
Edge afirmó más tarde haber convencido a Austin para que utilizara un pequeño motor de cuatro cilindros . El diseño original del motor de válvulas laterales presentaba una capacidad de 696 cc (55 mm x 77 mm) que daba una potencia nominal de 7,2 CV, el bloque de cilindros de fundición presentaba una culata desmontable y estaba montado sobre un cárter de aluminio. El cigüeñal utilizaba un cojinete de rodillos y dos de bolas y los extremos grandes estaban lubricados por salpicadura . [8] Edge también afirmó más tarde haber llevado a cabo el diseño de otros componentes mecánicos, como la caja de cambios de tres velocidades y el conjunto de embrague. Austin fue en gran parte responsable del estilo del diseño del Seven, que, según se informa, estaba [ cita requerida ] influenciado por el diseño del Peugeot Quadrilette . Se cree que el diseño del chasis con estructura en "A" estuvo influenciado por el diseño de un camión estadounidense utilizado en la fábrica de Longbridge a principios de la década de 1920. [ cita requerida ]
El diseño se completó en 1922 y se construyeron tres prototipos en una zona especial de la fábrica de Longbridge, que se anunciaron al público en julio de 1922. [8] Austin había invertido una gran cantidad de su propio dinero en el diseño y patentó muchas de sus innovaciones en su propio nombre. A cambio de su inversión, recibió una regalía de dos guineas (£ 2, 2s), (£ 2,10) por cada automóvil vendido. [2]
En el primer año de producción (1923) se fabricaron casi 2.500 automóviles, no tantos como se esperaba, pero en pocos años el "gran automóvil en miniatura" había acabado con la industria de los automóviles-ciclo y transformado la suerte de la Austin Motor Co. En 1939, cuando finalmente terminó la producción, se habían fabricado 290.000 automóviles y furgonetas. [8]
El Austin 7 era considerablemente más pequeño, con 3/4 de su tamaño, que el Ford Modelo T. La distancia entre ejes era de sólo 75 pulgadas (1,91 m), y el ancho de vía de sólo 40 pulgadas (1,02 m). Igualmente, era más ligero: menos de la mitad del peso del Ford , con 794 libras (360 kg). Por lo tanto, el motor requerido también era modesto: el pequeño motor de válvulas laterales de 747 cc con una potencia real de 10 CV ofrecía un rendimiento adecuado.
El chasis tenía forma de "A" con el motor montado entre las secciones de canal en el extremo delantero estrecho. La suspensión trasera estaba formada por ballestas elípticas de cuarto de vuelta, en voladizo desde la parte trasera del chasis, mientras que en la parte delantera un eje de viga tenía una ballesta semielíptica transversal montada centralmente. [8]
La dirección se realiza mediante mecanismo de tornillo sin fin y rueda .
El Austin 7 contaba desde el principio con frenos en las cuatro ruedas, pero inicialmente el freno de pie accionaba únicamente los frenos de las ruedas traseras, mientras que los frenos delanteros funcionaban a través del freno de mano. A partir de 1930, los frenos delanteros y traseros del Austin pasaron a estar completamente acoplados.
A finales de 1931, el chasis se alargó 6" con el correspondiente aumento de la vía trasera.
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El motor original Austin Seven de cuatro cilindros de 1922 tenía un diámetro de 2,125 pulgadas (54,0 mm) y una carrera de 3 pulgadas (76 mm), lo que le daba una capacidad de 696 cc y una potencia nominal de RAC de 7,2 hp. A partir de marzo de 1923, el diámetro se aumentó a 2,2 pulgadas (56 mm), lo que le daba 747 cc y 10,5 hp. [8] El motor de válvulas laterales estaba compuesto por un cárter de aluminio, un bloque de cilindros de hierro fundido y una culata de hierro fundido. La refrigeración era por termosifón , sin bomba de agua, y el dinamo era accionado por los engranajes de distribución.
Los cojinetes de biela se lubricaban mediante chorros que salían de una galería de aceite situada en el cárter, y el aceite incidía en las nervaduras del cigüeñal, que estaban perforadas en consecuencia. Originalmente, el diámetro del muñón era de 1,125", pero más tarde se aumentó a 1,3125". El motor de tres cojinetes (a partir de 1936) utilizaba un cojinete central de metal blanco.
El cigüeñal lubricado por salpicadura (alimentado a presión en algunos modelos deportivos) al principio funcionaba con dos cojinetes (dos cojinetes de bolas en la parte delantera, rodillos en la parte trasera) cambiando a tres en 1936. [8] Se instaló un arranque eléctrico a partir de noviembre de 1923. Los primeros coches usaban encendido por magneto , pero esto se cambió a bobina en 1928.
La caja de cambios de tres velocidades y marcha atrás estaba atornillada a la parte trasera del motor y tenía una variedad de relaciones según la aplicación: turismo, deportes, carreras y trial. En 1932 se introdujo una caja de cambios de cuatro velocidades y en 1933 se añadió un sincronizador a las relaciones de tercera y alta, extendiéndose a la segunda marcha en 1934. [8]
El eje trasero era de tipo cónico en espiral con relaciones entre 4,4:1 y 5,6:1, siendo 4,9:1 la más común hasta la década de 1930. Un tubo de torsión corto corría hacia adelante desde la carcasa del diferencial hasta un cojinete y un soporte en el travesaño del eje trasero.
Reliant utilizó un derivado del motor Austin Seven para sus primeros vehículos de tres ruedas, antes de desarrollar un nuevo motor de aleación de aluminio (utilizado como reemplazo del motor Austin Seven por el 750 Motor Club en su deporte de motor Fórmula 750 ) introducido en el Reliant Regal 3/25 de 1962 .
El yerno de Herbert Austin, Arthur Waite, pronto comenzó a lograr notables éxitos deportivos, comenzando en Brooklands en marzo de 1923 y el mes siguiente en Monza . Otro conductor, EC Gordon England , convenció a Sir Herbert para que le proporcionara un 7 de carreras. Waite y Lou Kings (probador jefe) experimentaron una serie de fallas provocadas por una lubricación inadecuada del motor para las condiciones de carrera. Mientras tanto, Gordon England, entusiasmado por el éxito al establecer seis nuevos récords de clase en Brooklands, había construido una carrocería especial liviana de dos plazas que pesaba solo 20 libras (9,1 kg) y la inscribió en la clase de 1100 cc para la carrera de 200 millas del Junior Car Club en Brooklands en octubre de 1923. Allí, England terminó en segundo lugar y durante la carrera ganó otros cinco récords de clase. [9]
Como resultado, Austin presentó dos nuevos modelos deportivos en enero de 1924: el Sports y el Brooklands Super-sports. El Brooklands Super-sports era una réplica del coche que batió el récord de Inglaterra. Cada coche se vendió con un certificado Brooklands que acreditaba una velocidad de 80 millas 0 cc (80,00 millas, 128,75 km) por hora. En 1925, Gordon England ostentaba diecinueve récords en la categoría de 750 cc. [9]
El primer Austin 7 sedán fue fabricado por la empresa de carrocerías England . England había sido diseñador de aviones con biplanos Bristol Gordon England . Se decía que su carrocería de tejido sedán, basada en principios aeronáuticos, era el coche cerrado más pequeño del mundo. Su carrocería pesaba 28 libras (13 kg) menos que el turismo y costaba 210 libras, casi el doble del precio del chasis de 112 libras. Demostró que habría un mercado para un sedán con paneles de acero fabricado por Austin, que se presentó en septiembre de 1926 a 165 libras [9] (equivalente a 12.097 libras actuales).
Hasta que las carrocerías de tela pasaron de moda a principios de la década de 1930, el sedán "de lujo" de tela Gordon England permaneció en el catálogo de Austin con un precio de 20 libras (14 %) superior al sedán de acero estándar de Austin . Iba acompañado por su modelo Gordon England Cup de dos plazas. [10]
En 1927, William Lyons , cofundador de la Swallow Sidecar Company ( después de los Jaguar Cars de la Segunda Guerra Mundial ), vio potencial comercial en la producción de un Austin 7 con carrocería renovada. Al comprar un chasis al concesionario Parkers de Bolton, Lyons encargó al talentoso empleado de Swallow, el carrocero Cyril Holland, que produjera un distintivo turismo abierto: el Austin Seven Swallow. Holland (1895-1983), que se unió a Swallow a fines de 1926, había cumplido su aprendizaje con Lanchester y se convertiría en ingeniero jefe de carrocería. [11] [12] El apogeo de la moda de los automóviles de salón de la época era tener la parte trasera de la carrocería completamente redondeada, esto se llamaba en forma de "cúpula".
Con su brillante combinación de colores de dos tonos y un estilo acorde con los coches más caros de la época, junto con su bajo coste (175 libras), el Swallow demostró ser popular y fue seguido en 1928 por una versión sedán: el Austin Seven Swallow Saloon.
Se produjeron aproximadamente 3.500 carrocerías de varios estilos hasta 1932, cuando Lyons comenzó a fabricar automóviles completos bajo la marca SS .
La demanda de los Austin Seven Swallows fue tal que Lyons se vio obligado a trasladarse en 1928 de Blackpool a unas nuevas instalaciones en Coventry. Fue, en parte, el éxito de los Swallows lo que sentó las bases de lo que se convertiría, en 1945, en Jaguar Cars . [13] [14]
Se fabricaron versiones del Austin 7 bajo licencia por American Austin a partir de 1930, Dixi (más tarde comprada por BMW) en Alemania a partir de 1927 y Rosengart en Francia a partir de 1928. Los Austin 7 también fueron fabricados por Nissan (Datsun), pero los informes difieren en cuanto a si se construyeron bajo licencia o eran copias sin licencia. [ cita requerida ] Además, se exportaron chasis rodantes a Australia para colocarles carrocerías de fabricación local.
La American Austin Car Company fue fundada en 1929, en Butler , Pensilvania , en unas instalaciones que habían pertenecido a la Standard Steel Car Company . [7] Su intención era ensamblar y vender en Estados Unidos una versión del automóvil Austin 7 , llamada American Austin. [15] Después de cierto éxito inicial llegó la Gran Depresión y las ventas cayeron hasta el punto de que se suspendió la producción. En 1934 la empresa se declaró en quiebra.
El automóvil fue diseñado con la esperanza de crear un mercado para los entusiastas de los autos pequeños en los Estados Unidos. Los autos tenían motores de cuatro cilindros en línea de 747 cc (45,6 pulgadas cúbicas) , lo que le permitía al automóvil devolver 40 mpg ‑US (48 mpg ‑imp ; 5,9 L/100 km) y recorrer 1000 millas o 1600 kilómetros por cada 2 cuartos de galón estadounidenses (1,7 cuartos de galón imp; 1,9 L) de llenado de aceite.
Después de la Primera Guerra Mundial, el gobierno australiano impuso un arancel a los vehículos importados y concesiones fiscales a los chasis rodantes, como estímulo para desarrollar una industria automovilística soberana. La concesión de chasis actuó como incentivo financiero para que los carroceros locales importaran chasis rodantes fabricados en fábrica y los equiparan con carrocerías diseñadas y fabricadas exclusivamente en Australia, lo que condujo al establecimiento de una industria de carrocerías de vehículos automotores australiana a principios de la década de 1920.
El mayor y más conocido de estos carroceros australianos fue Holden's Motor Body Builders . Holden construyó modelos de turismos y roadster Austin Seven con carrocería australiana desde mediados de la década de 1920.
Sin embargo, varios carroceros más pequeños construyeron cantidades limitadas de modelos deportivos Austin Seven con carrocería australiana entre 1924 y 1934. Algunos ejemplos de estos modelos deportivos con carrocería australiana son: el Standard Sports, construido por Flood Motor Body Works, St Kilda Road, Melbourne; el Wasp construido por William Green, Parramatta Road, Petersham, Sydney; el Moth construido por Geo Sykes, Gordon Road, Chatswood, Sydney; el Comet construido por Bill Conoulty , Sydney; y el Meteor. El Meteor fue construido por varios carroceros (Flood Motor Body Works, St Kilda Road, Melbourne; Jack Lonzar, Kent Town Adelaide; y A Robinson & Co., 181 Castlereagh St, Sydney), con variaciones individuales al diseño común.
En 2007, durante un episodio de Top Gear , Jeremy Clarkson y James May estudiaron varios diseños de automóviles antiguos (incluido el Ford Modelo T y el De Dion-Bouton Modelo Q) y concluyeron que el Austin Seven fue el primer automóvil de mercado masivo equipado con un diseño de control "convencional", como el que se encuentra en los automóviles modernos (aunque el primer automóvil que encontraron que usaba este diseño fue un Cadillac Tipo 53 en 1916).
[2]
El Ulster obtuvo su nombre a partir de un fuerte desempeño en el Trofeo Turístico RAC de 1929 celebrado en el circuito Ards en el condado de Down , donde Archie Frazer-Nash terminó tercero y SV Holbrook terminó cuarto.
En Australia, Arthur Waite ganó la carrera de 100 millas de 1928 conduciendo un Austin 7. CEA Westcott ganó el Rally RAC de 1936.
