El Aston Martin DP215 es un prototipo de automóvil deportivo construido por Aston Martin para carreras de estilo gran turismo en 1963. Fue construido junto con el DP214 similar , los cuales reemplazaron al DP212 anterior . Sólo se construyó un ejemplar, que sobrevive hoy.
Utilizando nuevamente un chasis DB4GT , el DP215 era estilísticamente similar al DP214 , pero tenía la ventaja de no solo ser un poco más liviano, sino también de usar el motor Tadek Marek de 6 cilindros en línea de 4.0 litros más grande que anteriormente había impulsado el DP212 . Aunque el coche también estaba destinado a llevar el motor V8 de 5 litros diseñado por Tadek Marek , que apareció más tarde en el Lola Aston T70 MkIII . Aun así, con este aumento de potencia y menor peso, se consideró que el DP215 se adaptaba mejor a las rectas de Mulsannes de Le Mans que el DP214 .
El DP215 se vendió en la subasta de RM Sotheby's de Monterey de 2018 por 21.455.000 dólares, incluidos los honorarios del comprador. [1]
El coche nunca tuvo instalado el V8 'planificado' y se conformó con una versión de 4 litros con cárter seco del ya probado 6 cilindros, con doble bujía. Lo que es más polémico, también estaba equipado con el eslabón más débil del DBR1 más antiguo y de menor potencia , su transmisión CG537 de 5 velocidades; Claramente se trata de un gran error admitido por John Wyer. Visualmente y dimensionalmente, la carrocería era la misma que la del DP214 , pero la línea del capó era 1,5 pulgadas más baja, gracias al motor de cárter seco. Inicialmente el coche estaba equipado con el motor núm. 400/215/1.
Debutando en las 24 Horas de Le Mans de 1963 , el solitario DP215, conducido por Lucien Bianchi y Phil Hill , largó junto a los dos DP214 . Durante los entrenamientos, el DP215 marcó un tiempo de 3m 57,2s con Hill. Durante la carrera el DP215 pretendía ser la 'liebre' de los DP214 , intentando romper los Ferrari , rodando a 4m 05s. Hill se adelantó al principio, pero un Maserati lo adelantó en la recta de Mulsanne . En la sexta vuelta, Hill estaba en quinto lugar, pero inevitablemente atropelló los escombros del accidente de un automóvil que estaba a punto de ser doblado. Hill entró en boxes para que los mecánicos pudieran ver si se había causado algún daño en el vagón inferior, pero no se encontró ningún daño y Hill fue enviado nuevamente.
Sin embargo, durante la tercera hora (2 h 12 m) después de 29 vueltas, DP215 se retiró de la carrera mientras iba noveno. La transmisión se había roto y fallaron los dientes del bisel de entrada; Se suponía que el responsable era el par extra del motor de 4 litros, ya que esto nunca les había sucedido a los coches DBR. Ambos coches DP214 también sufrirían problemas y se verían obligados a retirarse. Sin embargo, tanto el DP214 como el DP215 fueron los primeros coches registrados oficialmente que superaron los 300 km/h (186 mph) en Mulsanne . Pero el DP215 fue el más rápido de todos. Phil Hill , en la práctica había registrado 319,6 km/h (198,6 mph) y Ted Cutting , el diseñador de Aston Martin, está seguro de que el DP215, de hecho, había superado las 200 mph (320 km/h), desde que se registró el cronometraje. antes de que los coches hubieran alcanzado su velocidad máxima o la zona de frenado. El coche sigue siendo el Aston Martin con motor delantero más rápido jamás fabricado, y Phil Hill lo describe como ligero y controlable a tales velocidades en recta. [2] [3]
Después de Le Mans, el DP215 apareció en las 12 Horas de Reims (carrera que acompaña al GP de Francia ), conducido por Jo Schlesser . El coche debería haber ganado fácilmente, ya que no hubo oposición seria en el campo. Pero después de liderar, Schlesser tuvo más problemas con la transmisión CG537 reparada. Tener dificultades para cambiar de marcha y faltar marchas, lo que provocó un exceso de revoluciones del motor, lo que provocó que se doblaran todas las válvulas, lo que obligó al coche a retirarse en la vuelta 4.
En el Guards Trophy en Brands Hatch , el auto solo completó una vuelta de demostración (conducido por Bill Kimberley), debido a razones financieras/impositivas. Poco después el DP215 fue reconstruido con una transmisión más convencional que permitió instalar la caja de 5 velocidades David Brown S532, que también estaba en el DP212 . El coche pronto se retiró del uso de fábrica ya que el DP214 demostró ser más fiable.
En 1966, mientras se conducía/probaba en la autopista M1 , el DP215 sufrió un accidente que dañó gravemente el coche (en ese momento llevaba el número de registro 'ENP 246B'). Mientras circulaba a unos 160 km/h (100 mph) por la autopista, un Dormobile más lento se salió al carril exterior y el Aston Martin no pudo evitar una colisión. Ambos vehículos resultaron gravemente dañados pero todos sus ocupantes resultaron ilesos. Aston Martin, no queriendo ganar publicidad por el accidente, vendió rápidamente el motor averiado y los restos del coche. El coche sin motor fue comprado como valor de chatarra por Malcolm Calvert, de la Isla de Wight , quien luego comenzó a restaurarlo.
El coche se reconstruyó utilizando una carrocería DP214 /DP215 de repuesto y un tablero, comprados en fábrica, con un motor DB6 planeado para instalarse, ya que el motor original ya se había instalado en el DP214 (DB4GT/0194/R). La rara caja de cambios S532 había desaparecido (posiblemente como repuesto para el DP212 ), por lo que, en ese momento, se utilizó una caja de cambios ZF , similar a las instaladas en los coches de carretera V8, para mantener el coche en funcionamiento. Sin embargo, el coche estaba mal construido, con el chasis todavía doblado y la carrocería adaptada a este chasis doblado. Más imprecisiones fueron que las aperturas de los faros eran incorrectas y que el sistema de cárter seco estaba colocado en el lugar equivocado. Finalmente, el coche estaba equipado con ruedas de radios Cobra (no Borrani originales ) y sin mencionar el motor DB6 utilizado.
El coche reparado fue adquirido por Nigel Dawes en una subasta de Sotheby's en Donington Park en abril de 1978. Dawes dejó el coche como estaba durante varios años, pero esperaba hacerse con el motor original, que se vendió después del accidente, pero esto Terminó siendo un repuesto para DP214 y se convirtió en cárter húmedo. Luego, Dawes compró un cabezal de 12 bujías, como el original y, por suerte, obtuvo un motor de 4,2 litros (motor nº 1293/420/2) procedente del Cooper -Aston de Indianápolis en Estados Unidos. Luego, Forward Engineering restauró el motor y reconstruyó el sistema de cárter seco para acercarlo al original. Rubery Owen reparó el chasis basándose en los dibujos originales. Luego, tanto el chasis como el motor fueron enviados a Andy Chapman de Chapman Spooner, quien devolvió el motor a su antigua gloria. Con el motor produciendo 345 bhp (257 kW; 350 PS) a 5750 rpm (330 lbs/pie de torque) y se obtuvieron y agregaron tres carburadores Weber 50 DCO a un gran costo. Además, en lugar de la caja de cambios ZF se instaló una versión más ligera de una caja de cambios de 5 velocidades . La carrocería fue restaurada por Dawes con la ayuda del diseñador original de la serie de coches de Le Mans, Ted Cutting. Con jaula antivuelco nueva incorporada y depósito de combustible nuevo realizado copia del original.
El interior fue restaurado similar al original, pero esta vez con algunas diferencias. La caja de cambios estaba aislada y revestida de cuero, se habían incorporado bolsillos en las puertas y se añadió un velocímetro y un ventilador eléctrico por motivos de legalidad. Además, Dawes compró otro juego de asientos del DP215 y combinó con la tela original descolorida; no sabía de dónde procedía el segundo grupo de asientos.
La restauración que duró 11 años se completó en mayo de 1991 y el coche reapareció en varios eventos públicos, pero no corrió. Fue entonces cuando el coche adquirió la matrícula 'XMO 88'. Poco después el coche participó en el Ecurie Eccosse Tour. Luego, Dawes inscribió el automóvil en el Louis Vuitton Concours en el Hurlingham Club, en Londres , y ganó primero en su clase y segundo en la general. En junio, el coche viajó a Le Mans y participó en el Desfile Histórico. Luego, Roy Salvadori y Willie Green hicieron desfilar el coche por el circuito de Goodwood . Luego, el DP215 viajó a Italia y participó en el Motoring Tour con otros 40 coches exóticos. Más tarde, el coche del proyecto estuvo en la exposición del Aston Martin Owners Club (AMOC) en el NEC de Birmingham en el Classic Car Show.
En 1995, Dawes inscribió el DP215 en el Festival de Velocidad de Goodwood , que fue la última salida del coche con Nigel Dawes. En 1996, el coche fue adquirido por Anthony (Tony) J. Smith y apareció nuevamente en el Festival de Velocidad de Goodwood. En 1997, Smith participó en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en California . El DP215 volvió a inscribirse en el Festival de Velocidad de Goodwood, esta vez con el Conde de Arundel al volante, y el coche registró el tiempo más rápido en las 24 Horas de los Héroes Parte 2. Más tarde, ese mismo año, el DP215 fue al Festival Coy's de Silverstone , pero se estrelló durante la sesión de práctica con Smith conduciendo.
En 2000, en el Goodwood TT Revival, el coche terminó 15º en la prueba RAC de 1 hora con los pilotos de Tony Smith y Joachim Folch. Alrededor de 2002, el proyecto fue adquirido por Neil Corner, quien cambió un precioso coche de F1 por el DP215. Luego, Corner hizo el gran gasto de tener una nueva caja de cambios S532 construida desde cero por Crosthwaite y Gardner, utilizando la caja de DP212 como base. Como solo se fabricaron 6 del S532 original, dos de ellos fueron para el DBR2 , dos para las carreras de Lagonda , uno para el DP212 y el que falta, que desapareció milagrosamente después del accidente en la M1 .
Corner consultó a Ted Cutting durante todo el proceso y con la ayuda de Richard Williams, quien también se ocupa de DP212 . Williams obtuvo el consentimiento del propietario del DP212 para clonar la caja de cambios, pero con más de 1.000 piezas en la caja de cambios no fue una tarea fácil para Crosthwaite y Gardner. Sin embargo, la tarea se completó rápidamente y se le hicieron algunas modificaciones a la caja de cambios, ya que se había modificado para acomodar la caja de cambios ZF. Hubo algunos problemas con la caja, ya que la sincronización no era perfecta, a veces se salía de la tercera marcha en la inercia y una vez se bloqueaba en la quinta. Pero estos problemas no fueron graves y la clonación de la caja fue un éxito.
En 2006 DP215 reapareció en el Goodwood Revival como parte del homenaje a Phil Hill , en la manifestación Phil Hill Commemoration conducida por Nigel Corner.
