El Bell P-59 Airacomet es un avión de combate monoplaza con dos motores a reacción que fue diseñado y construido por Bell Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer avión producido en Estados Unidos. A medida que los británicos avanzaban en el desarrollo de motores a reacción, donaron un motor para que Estados Unidos lo copiara en 1941 y que se convirtió en la base del motor a reacción General Electric J31 utilizado por el P-59 un año después. Debido a que el avión no tenía suficiente potencia, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) no quedaron impresionadas por su desempeño y cancelaron la mitad del pedido original de 100 cazas, utilizando los aviones terminados como entrenadores. En cambio, la USAAF seleccionaría el Lockheed P-80 Shooting Star como su primer caza a reacción operativo. Aunque ningún P-59 entró en combate, el avión allanó el camino para generaciones posteriores de aviones estadounidenses propulsados por turborreactores.
El mayor general Henry H. "Hap" Arnold se enteró del programa de aviones a reacción del Reino Unido cuando asistió a una demostración de rodaje del Gloster E.28/39 en abril de 1941. El tema se había mencionado, pero no en profundidad, como parte del Misión Tizard el año anterior. Solicitó y le dieron los planos del motor del avión, el Power Jets W.1 , que llevó de regreso a los EE. UU. También organizó un ejemplo del motor, el turborreactor Whittle W.1X, para volar a los EE. UU. el 1 de octubre en un Consolidated B-24 Liberator , [1] junto con dibujos para el motor W.2B/23 más potente y un pequeño equipo de ingenieros de Power Jets . El 4 de septiembre ofreció a la empresa estadounidense General Electric un contrato para producir una versión americana del motor, que posteriormente se convirtió en General Electric IA . Al día siguiente, se acercó a Lawrence Dale Bell , director de Bell Aircraft Corporation, para construir un caza que pudiera utilizarlo. Bell estuvo de acuerdo y se puso a trabajar en la producción de tres prototipos. Como táctica de desinformación , la USAAF le dio al proyecto la designación P-59A, para sugerir que era un desarrollo del proyecto de caza Bell XP-59 no relacionado que había sido cancelado. El diseño finalizó el 9 de enero de 1942 y se inició la construcción. En marzo, mucho antes de que se completaran los prototipos , se añadió al contrato un pedido de 13 aviones de preproducción YP-59A. [2]
El P-59A tenía un fuselaje semimonocasco de piel estresada totalmente metálica de sección transversal ovalada que albergaba una única cabina presurizada . El ala recta montada en el medio tenía dos largueros más un larguero falso en el panel interior. El tren de aterrizaje triciclo propulsado eléctricamente estaba unido al larguero central. El par de turborreactores General Electric J31 se colocaron debajo de las raíces de las alas en góndolas aerodinámicas . El armamento estaba ubicado en el morro del avión; dos de los tres XP-59A y la mayoría de los YP-59A tenían un par de cañones automáticos M10 de 37 milímetros (1,5 pulgadas) . Los aviones posteriores, incluidos los modelos de producción, tenían un cañón automático M10 y tres ametralladoras pesadas Browning AN/M2 de 0,5 pulgadas (12,7 mm) . El avión transportaba un total de 290 galones estadounidenses (1100 L; 240 imp gal) de combustible en cuatro tanques autosellantes en los paneles interiores del ala. Ambos modelos de producción podrían llevar tanques de caída de 1.590 galones estadounidenses (6.000 L; 1.320 imp gal) debajo de las alas. Además, el P-59B estaba provisto de un tanque de combustible de 66 galones estadounidenses (250 L; 55 imp gal) en cada panel exterior del ala. [3] [4]
El prototipo embalado se había construido en el segundo piso de una fábrica de Pierce-Arrow en desuso , pero sus componentes eran demasiado grandes para pasar por cualquier ascensor y requirieron abrir un agujero en la pared exterior de ladrillo para retirar el primer XP-59A. Fue enviado al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (hoy, Base de la Fuerza Aérea Edwards ) en California el 12 de septiembre de 1942 en tren para pruebas de vuelo . El avión despegó por primera vez durante las pruebas de rodaje a alta velocidad el 1 de octubre con el piloto de pruebas de Bell, Robert Stanley, a los controles, aunque el coronel Laurence Craigie realizó el primer vuelo oficial al día siguiente. Mientras era manipulado en tierra, el avión estaba equipado con una hélice ficticia para ocultar su verdadera naturaleza. Cuando las fuertes lluvias inundaron el lago seco Rogers en Muroc en marzo de 1943, el segundo prototipo fue remolcado 56 km (35 millas) hasta Hawes Field , un aeródromo auxiliar del aeródromo del ejército de Victorville, más tarde Base de la Fuerza Aérea George , sobre una vía pública. Después de un vuelo el 11 de marzo, motivos de seguridad hicieron que el avión fuera trasladado al cercano lago Harper , donde permaneció hasta el 7 de abril. [5] [6]
Cinco de los Airacomets, un par de XP-59A, dos YP-59A y un P-59B tenían cabinas de observación de vuelo al aire libre (similares a las de los biplanos ) equipadas en el morro con un pequeño parabrisas , que reemplazaba la bahía de armamento. Los XP-59A se utilizaron para demostraciones y pruebas de vuelo, pero uno de este último par se utilizó como " nave nodriza " para el otro YP-59A modificado durante las pruebas de control remoto a finales de 1944 y principios de 1945. Después de que el dron se estrellara durante la toma A partir del 23 de marzo, se modificó un P-59B para que sirviera de reemplazo. [7] [8] Durante las pruebas de buceo en 1944, un YP-59A se vio obligado a realizar un aterrizaje panza y otro se estrelló cuando todo su empenaje se rompió. [9]
Durante los meses siguientes, las pruebas en los prototipos y los P-59 de preproducción revelaron una multitud de problemas que incluían una respuesta y confiabilidad deficientes del motor (defectos comunes a todos los primeros turborreactores), estabilidad lateral y direccional deficiente a velocidades superiores a 470 km/h (290 mph). h), de modo que tendía a "serpentear" y era una pobre plataforma de artillería. El rendimiento se vio muy perjudicado por el insuficiente empuje de sus motores, que estaba muy por debajo de las expectativas. La Fuerza Aérea del Ejército llevó a cabo pruebas de combate contra cazas Lockheed P-38J Lightning y Republic P-47D Thunderbolt propulsados por hélice en febrero de 1944 y descubrió que los aviones más antiguos superaban al avión. Por lo tanto, decidió que el P-59 era el más adecuado como avión de entrenamiento para familiarizar a los pilotos con los aviones con motor a reacción. [10] [11]
Incluso cuando las entregas de los YP-59A comenzaron en julio de 1943, la USAAF había realizado un pedido preliminar de 100 máquinas de producción como P-59A Airacomet, cuyo nombre fue elegido por los empleados de Bell. Esto se confirmó el 11 de marzo de 1944, pero luego se redujo a 50 aviones el 10 de octubre, después de que la burocracia de adquisiciones hubo asimilado la evaluación anterior. [12] [13]
Los YP-59A de 13 pruebas de servicio tenían un motor más potente que su predecesor, el General Electric J31 , pero la mejora en el rendimiento fue insignificante, con un aumento de la velocidad máxima de sólo 5 mph y una reducción en el tiempo que podían usarse antes de que se realizara una revisión. necesario. Uno de estos aviones, el tercer YP-59A ( S/n: 42-108773 ) fue suministrado a la Royal Air Force (recibiendo el serial británico RJ362/G ), a cambio del primer Gloster Meteor I de producción , EE210/G . [14] Los pilotos británicos descubrieron que el avión se comparaba muy desfavorablemente con los aviones que ya estaban volando. También se entregaron dos Airacomets YP-59A ( 42-108778 y 42-100779 ) a la Marina de los EE. UU., donde fueron evaluados como "YF2L-1", pero rápidamente se encontraron completamente inadecuados para operaciones de portaaviones . Tres P-59B fueron transferidos a la Armada en 1945-1946, aunque mantuvieron sus designaciones. La Armada utilizó sus cinco aviones como entrenadores y para pruebas de vuelo. [15]
Ante sus propias dificultades, Bell finalmente completó la producción de 50 Airacomets, 20 P-59A y 30 P-59B; Las entregas de P-59A tuvieron lugar en el otoño de 1944. [16] Los P-59B fueron asignados al 412th Fighter Group para familiarizar a los pilotos de la AAF con las características de manejo y rendimiento de los aviones a reacción. [17] Si bien el P-59 no fue un gran éxito, el tipo le dio a la USAAF y a la USN experiencia en la operación de aviones a reacción, en preparación para los tipos más avanzados que pronto estarían disponibles. [12]
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Estados Unidos
Se sabe que hoy sobreviven seis P-59.
En exhibicion :
En almacen:
En restauración :
Datos de The American Fighter [33] [34]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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