ATR ( francés : Avions de transport régional ; italiano : Aerei da Trasporto Regionale ; o "Aviones de transporte regional" en inglés) es un fabricante de aviones franco - italiano con sede en Blagnac , Francia, un suburbio de Toulouse . [4]
La empresa fue fundada en 1981 como una empresa conjunta entre Aérospatiale de Francia (ahora Airbus ) y Aeritalia (ahora Leonardo ) de Italia. [5] Sus principales productos son los aviones ATR 42 y ATR 72 . ATR ha vendido más de 1.600 aviones y cuenta con más de 200 operadores en más de 100 países.
Las instalaciones de fabricación de Leonardo en Pomigliano d'Arco , cerca de Nápoles , Italia, producen el fuselaje y las secciones de cola del avión. Airbus France ensambla las alas de los aviones en Sogerma, en Burdeos , al oeste de Francia . El montaje final, las pruebas en vuelo, la certificación y las entregas son responsabilidad de ATR en Toulouse , Francia. [6]
Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos habían experimentado, en su mayor parte, una considerable reestructuración corporativa, incluidas fusiones y consolidaciones, y también habían avanzado hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300 . En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron conversaciones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un avión regional completamente nuevo . Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios de forma independiente para sus propios conceptos de aviones, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para satisfacer la demanda dentro de este sector del mercado ya en 1978. [7 ]
El 4 de noviembre de 1981, el presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aérospatiale , Jacques Mitterrand, firmaron un acuerdo de cooperación formal en París , Francia. Este acuerdo marcó no sólo la fusión de sus esfuerzos sino también de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño de avión completo con el propósito de continuar su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa . [7] El consorcio tenía como objetivo un coste unitario similar pero un consumo de combustible de 430 kg (950 lb) en un sector de 370 km (200 millas náuticas), casi la mitad de los 790 kg (1.750 lb) requeridos por sus competidores de 40 a 50 asientos, los británicos. Aerospace HS.748 y Fokker F.27 , y planificó un tramo ATR XX de 58 asientos. [8]
Este acuerdo sirvió no sólo como base y origen de la compañía ATR, sino también como punto de lanzamiento efectivo del que sería el primer avión de la incipiente firma, que fue designado como ATR 42 . En 1983, se creó la división de servicios al cliente de ATR, preparando la infraestructura en todo el mundo para brindar soporte para los próximos aviones de ATR a cualquier cliente, independientemente de su ubicación. [7]
El 16 de agosto de 1984, el primer modelo de este tipo, conocido como ATR 42-200 , realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Toulouse , Francia. [7] Durante septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) como la Autoridad de Aviación Civil Italiana otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo a comenzar el servicio operativo. El 3 de diciembre de 1985, el primer avión de producción, denominado ATR 42-300 , fue entregado al cliente de lanzamiento francés Air Littoral ; El primer servicio de ingresos se realizó más tarde ese mismo mes. [9] Durante enero de 1986, ya confiando en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada del avión, ATR anunció que el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros. [7]
Durante 1988, se entregó el ATR número 200 a Thai Airways . [10] Durante septiembre de 1989, se anunció que ATR había alcanzado su objetivo original de 400 ventas del ATR. [9] Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; Poco después, se hizo común pedir ambos tipos juntos. [7] Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 plazas que todavía se fabricaba. [11] [12]
En septiembre de 1992, el ATR número 300 fue entregado a la aerolínea finlandesa Karair . [13] El ATR número 500 fue entregado a American Eagle , EE. UU., el 5 de septiembre de 1997. [14]
Para mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo de los aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo inicial ATR 42-300 permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo mejorado (y ampliamente similar), denominado ATR 42-320 , también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le otorgaba un rendimiento mejorado con respecto al 300. Otra variante, el ATR 42-300QC , era una versión dedicada de "cambio rápido" (convertible) para carga y pasajeros de la serie estándar −300. [15] [9]
La siguiente versión importante de producción fue la serie ATR 42-500 , cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de junio de 1993. [9] Realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 1994 y obtuvo la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y de Francia ( DGCA) durante julio de 1995; [9] el modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, un rendimiento mejorado y alto, mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de octubre de 1995 se entregó el primer ATR 42-500 al operador italiano Air Dolomiti ; el 19 de enero de 1996 se realizó el primer servicio fiscal realizado por el tipo. [7] Además de los nuevos modelos de aviones, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de julio de 1998, ATR inauguró su nuevo Departamento de Gestión de Activos. [9]
El 28 de abril de 2000, el ATR número 600, un ATR 72-500, fue entregado al operador italiano Air Dolomiti . [16] El avión número 700, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea india Simplify Deccan el 8 de septiembre de 2006. [17]
En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronáutica , empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. [7] El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aviones en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100 , la norma mundial de calidad para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el Portal AEROChain con el fin de brindar un mejor servicio al cliente. [7] Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su servicio 'Door-2-Door' como una nueva opción en su gama integral de servicios al cliente. [7]
El 2 de octubre de 2007, el director ejecutivo de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie −600; El ATR 42–600 y el ATR 72–600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien es muy similar al modelo -500 anterior; Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando el registro de prueba F-WWLY , el prototipo ATR 42–600 voló por primera vez el 4 de marzo de 2010. [18] [19]
El avión número 900, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea brasileña TRIP Linhas Aéreas el 10 de septiembre de 2010. [20] Durante 2011, Royal Air Maroc recibió el primer ATR 72-600. El avión número 1.000 fue entregado a la española Air Nostrum el 3 de mayo de 2012. [21] El 15 de junio de 2015, Japan Air Commuter firmó un contrato para el avión número 1.500 de ATR.
El 1 de febrero de 2016, ATR firmó un importante acuerdo con Iran Air por 40 ATR 72-600. El ATR número 1.300, un ATR 72-600, fue entregado a NAC para su operación por la aerolínea irlandesa Stobart Air el 14 de junio de 2016; Ese mismo año, ATR entregó el primer avión ATR 72-600 de alta capacidad (78 asientos) a Cebu Pacific . En octubre de 2016, Christian Scherer fue nombrado director general. [22]
En 2017, ATR celebró su 35º aniversario. El 1 de febrero, ATR y la sueca BRA realizaron el primer vuelo de ATR con biocombustible. Durante agosto de 2017, la aerolínea regional estadounidense Silver Airways firmó una carta de intención por hasta 50 ATR 42, un retorno en el mercado continental estadounidense desde 1997 cuando American Airlines convirtió 12 opciones de ATR 72, debido al auge de los jets regionales y de la American Eagle. El vuelo 4184 se estrelló en 1994. [23] ATR redujo su producción a 80 entregas al año a partir de 2017 y cuenta con una cartera de pedidos de casi tres años después del pedido de FedEx Express de noviembre de 2017. [24] En 2017, ATR recibió 113 pedidos en firme y 40 opciones, y entregó 80 aviones: 70 nuevos ATR 72-600, 8 nuevos ATR 42-600 y 2 ATR de segunda mano.
En abril de 2018, la flota volaba más de 5.000 veces al día y había operado 30 millones de horas de vuelo. [3] A finales de junio de 2018, Leonardo había enviado el fuselaje ATR número 1.500 y se habían encargado casi 1.700 aviones de pasajeros; Según se informa, ATR lideró el mercado de aviones regionales con turbohélice desde 2010 con una participación del 75%. Los aviones de la compañía eran operados en casi 100 países por 200 aerolíneas y se habían completado 30 millones de vuelos; También se afirmó que un avión ATR despega o aterriza cada 8 segundos. [25]
El 13 de septiembre, Scherer dejó su puesto de director ejecutivo para sustituir a Eric Schulz como director comercial de Airbus. [22] ATR reemplazó a Scherer como su director ejecutivo por Stefano Bortoli, presidente de la junta directiva de ATR y vicepresidente senior de estrategia y marketing de Leonardo Aircraft. [1] A finales de octubre, se entregó el ATR número 1.500, un ATR 72-600 a Japan Air Commuter , después de casi 500 entregas de ATR 42 y más de 1.000 ATR 72 a más de 200 operadores en 100 países. [26] Durante 2018, ATR entregó 76 aviones; el ritmo de producción se ha mantenido estable. La compañía optó por seguir una estrategia de bajo riesgo, evitando medidas disruptivas y al mismo tiempo optó por integrar mejoras relativamente sencillas en sus aviones, como el sistema de visión mejorada portátil ClearVision de Elbit Systems . [27]
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En mayo de 2022, ATR comenzó a estudiar una variante híbrido-eléctrica del Evo , con el objetivo de lanzarlo en 2023 y entrar en servicio antes de 2030. [28] Un turbohélice optimizado que funcione con SAF se complementaría con una hibridación suave durante las fases de despegue y ascenso para un 20% menos de consumo de combustible. [28] Otras mejoras podrían incluir una hélice de ocho palas, deshielo térmico para reemplazar las botas neumáticas actuales, un FADEC de palanca única tanto para el motor como para la hélice y una limpieza aerodinámica de las estructuras secundarias como la unión de la góndola y el ala. [28] Una renovación de la cabina ahorraría peso con fibra de carbono reciclada o resina de origen biológico y fibras naturales. [28]
El 17 de septiembre de 2022, Stefano Bortoli fue sucedido como director ejecutivo de ATR por Nathalie Tarnaud Laude, ex presidenta de NHIndustries y vicepresidenta senior y directora del programa NH90 para Airbus Helicopters. [29] El 21 de junio de 2022, ATR completó su primer vuelo como avión regional 100% propulsado por SAF . [30]
En 2017, se esperaba que el desarrollo de un vehículo de 90 plazas para una demanda esperada de 2.000 a 2.500 unidades en 20 años costara más de 5.000 millones de dólares. Sería necesario reducir el consumo de combustible en al menos un 30% y el precio unitario tendría que mantenerse en el rango bajo a medio de 20 millones de dólares, por debajo de los aviones pequeños. [41] Leonardo prefería un modelo limpio de 90-100 plazas con nuevos turbohélices, alas y cabina disponibles pronto, pero Airbus favoreció una introducción a mediano plazo con motores eléctricos híbridos disruptivos , materiales estructurales avanzados y automatización . [24] En enero de 2018, Leonardo abandonó la perspectiva de los 100 plazas, favoreciendo los modelos ATR 42 y 72 existentes que dominan el mercado de turbohélices con una cuota del 75%. [42]
https://www.atr-aircraft.com/presspost/air-new-zealand-receives-atrs-1600th-delivery/
