El AMES Type 80 , a veces conocido por su código de arco iris de desarrollo Green Garlic , [1] fue un potente radar de alerta temprana (EW) e interceptación controlada desde tierra (GCI) desarrollado por el Telecommunications Research Establishment (TRE) y construido por Decca para la Royal Air Force (RAF). Podía detectar de manera confiable un gran caza o un pequeño bombardero a distancias de más de 210 millas náuticas (390 km; 240 mi), y se podían ver aviones grandes que volaban a gran altura hasta el horizonte del radar . Fue el principal radar militar terrestre en el Reino Unido desde mediados de la década de 1950 hasta fines de la década de 1960, y brindó cobertura sobre todas las Islas Británicas .
A finales de los años 40, la RAF desarrolló el plan ROTOR para proporcionar cobertura de radar sobre el Reino Unido en un despliegue por fases. Como parte de la Etapa 2, se desplegaría un nuevo radar EW de largo alcance a partir de 1957. Un proyecto de investigación de TRE, Green Garlic, parecía ser capaz de cumplir esta función. Los primeros ejemplos del Tipo 80 se instalaron en 1953 y entraron en funcionamiento en 1955. Los nuevos sitios recibieron modelos Mark III actualizados y algunos formaron las Estaciones de Radar Maestras ( MRS ) que dirigían directamente las defensas aéreas, cumpliendo también el papel de GCI. Los planes originales de ROTOR para más de 60 estaciones se redujeron a la mitad, conservando solo un pequeño número de radares más antiguos para llenar los vacíos. Muchas de las salas de operaciones de ROTOR , completadas recientemente, se vendieron.
El sistema se desarrolló durante un período de rápido desarrollo tanto en la tecnología de radar como en la naturaleza de la amenaza estratégica. La introducción de la bomba de hidrógeno generó serias dudas sobre la naturaleza de la defensa, ya que un solo bombardero que escapara a la interceptación era capaz de causar daños catastróficos. Mientras tanto, la introducción del inhibidor de radar carcinotrón pareció hacer que tales ataques tuvieran muchas más probabilidades de éxito. Esto llevó a planes para reemplazar los Tipo 80 incluso antes de que estuvieran completamente instalados, apoyándose en una red mucho más pequeña conocida como Linesman/Mediator con solo tres sitios principales. Se mantuvieron dos Tipo 80 en esta red para la cobertura sobre el Mar del Norte, y se utilizaron varios más para el control del tráfico aéreo .
Algunos de los modelos Mark I dejaron de fabricarse en 1959, cuando el aumento de alcance del Mark III comenzó a llenar los vacíos. La mayor parte de la flota del Reino Unido se cerró a fines de la década de 1960 cuando los AMES Type 85 de Linesman entraron en servicio. El Type 80 también tuvo algún uso en el extranjero por parte de la RAF, con estaciones en Alemania , Chipre , Malta y la Isla Christmas . Uno fue utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense para operaciones alrededor de Metz . Cuatro se utilizaron en Suecia . Las ventas potenciales de NADGE se perdieron ante un sistema de Thomson-CSF . Los ejemplos suecos, Tom, Dick, Harry y Fred, estuvieron en uso hasta 1978/79. El último Type 80, en la RAF Buchan , se cerró en 1993 [a] después de 37 años de operación. Se construyeron un total de aproximadamente 35 Type 80.
A mediados de 1943, la red de radar del Reino Unido ya estaba bastante completa. Utilizaba principalmente los radares Chain Home para la alerta temprana, reemplazados por el Chain Home Low y un puñado de otros diseños de alerta temprana para fines especiales. Para la dirección de los cazas, o la interceptación controlada desde tierra (GCI), como se lo conocía, el sistema principal era el algo más moderno AMES Tipo 7 , con un menor número de los avanzados AMES Tipo 14 entrando en servicio a finales de la guerra. A partir de 1943, cuando la amenaza de un ataque aéreo alemán disminuyó, el sistema Dowding comenzó a reducir sus operaciones. Al final de la guerra, este proceso se aceleró, ya que se creía que otra guerra estaba al menos a una década de distancia. [3]
Para abordar las necesidades del Reino Unido durante este esperado período de entreguerras, en 1945 el capitán de grupo J. Cherry redactó un "Memorando sobre los aspectos de control e informes de incursiones de la Organización de Defensa Aérea del Reino Unido", más conocido como el Informe Cherry. En él se describían una serie de problemas en la red existente y se sugería una mejora lenta del equipo durante la siguiente década. [4] Gran parte del trabajo detallaba formas de mejorar el sistema enviando todos los datos de radar de las estaciones periféricas a las estaciones GCI maestras, en lugar de tener que pasar los datos de una estación a otra a medida que las aeronaves se movían. [5]
El Informe Cherry fue seguido rápidamente por una serie de Libros Blancos de Defensa que abarcaban a todas las fuerzas armadas, en los que se pedía una rápida reducción de la fuerza militar. En el área de defensa aérea, sugirieron trasladar el énfasis a la investigación y el desarrollo , ya que esperaban que se produjeran rápidas mejoras tecnológicas en los próximos años y no tenía sentido construir diseños existentes que pronto quedarían obsoletos. [6]
Los acontecimientos de finales de la década de 1940 llevaron a una reevaluación de esta política. Entre ellos se encontraban el inicio de la Guerra de Corea , el Puente Aéreo de Berlín y, especialmente, la prueba de la primera bomba atómica soviética en 1949. Se sabía que los soviéticos habían construido copias del Boeing B-29 estadounidense como el Tupolev Tu-4 , que podía llegar al Reino Unido llevando una de estas armas. [7] Rápidamente se produjeron varios informes nuevos sobre defensa aérea. En 1950, estos habían dado lugar a dos amplios planes de despliegue, ROTOR y VAST, que cubrían sistemas en el Reino Unido y en el extranjero, respectivamente. [8]
ROTOR iba a ser un programa de dos fases, que inicialmente proporcionaría cobertura sólo en el "Área de Defensa Central" alrededor de Londres , y luego se expandiría gradualmente para cubrir todas las Islas Británicas con el tiempo. [9] Para la Fase I, 28 de los sitios de radar de tiempos de guerra se actualizarían con nueva electrónica, se agregarían otras 14 estaciones de "Alerta Temprana en Cadena" que utilizarían el Tipo 14 y el Tipo 13, junto con 8 nuevas estaciones GCI con Tipo 7 mejorados. [10] Muchas otras estaciones de tiempos de guerra se cerrarían. El control se dividiría entre seis Centros de Operaciones Sectoriales, coordinando los informes de los radares en su área. La Fase I se completaría a fines de 1952, o 1953 a más tardar. [11] [12]
La Fase II de ROTOR reemplazaría las partes de alerta temprana de la red con un radar de alerta temprana por microondas (MEW) mucho más potente, que ampliaría el rango de detección y daría a los operadores más tiempo para lidiar con aeronaves que ahora se espera que sean impulsadas por jets. También significaría que se necesitarían menos estaciones para proporcionar una cobertura completa, y la cobertura se extendería a todas las Islas Británicas. [13]
En ambas fases del ROTOR, los radares de corto alcance, como el Tipo 7 y el Tipo 14, seguirían cumpliendo la función de GCI. [13] Se entendió que los radares GCI tendrían que ser reemplazados en algún momento, e incluso en 1950 había varios sistemas de radar bajo consideración para esta función. [14] Los dos conceptos de la Fase II se formalizaron bajo los Requisitos Operacionales OR2047 para el sistema de alerta temprana y OR2046 para el sistema GCI. [13]
También se advirtió que pasar la información de la alerta temprana a los radares GCI sería problemático, por lo que ROTOR también solicitó la construcción de seis Centros de Operaciones Sectoriales (SOC) para coordinar la información proporcionada por los radares EW. Cuatro de estos eran búnkeres subterráneos de nueva construcción , mientras que dos fueron reconstruidos a partir de centros de control de la Segunda Guerra Mundial. Comenzaron los planes para desarrollar un sistema para enviar automáticamente información de los radares a los SOC y combinarla en una única pantalla grande. [15]
El coste de la Fase I fue enorme: 24 millones de libras para la construcción, 8,5 millones para la nueva electrónica y 19 millones para los sistemas de telecomunicaciones. [12] En términos modernos, esto supone 1.816 millones de libras en 2023. A pesar de ello, ya se consideraba que el sistema era casi inútil. Un informe del Comandante en Jefe del Mando de Cazas de la RAF afirmaba:
En el caso de un bombardero que vuela a 500 nudos entre 40.000 y 50.000 pies, la orden de despegue debe darse antes de que el bombardero se encuentre a quince minutos de vuelo o a 125 millas de la costa. Se requieren cinco minutos adicionales para que el controlador realice la apreciación y otros tres minutos para que el controlador la aprecie.+1 ⁄ 2 minutos para permitir que los retrasos desde la primera detección se muestren en el Mapa de Situación General. Estos márgenes de tiempo suman un total de 23+1 ⁄ 2 minutos, lo que representa una distancia de aproximadamente 200 millas de alerta temprana. El alcance promedio de alerta temprana que se puede esperar de ROTOR o de las estaciones CH actuales es de 130 millas. ... Por lo tanto, se verá que el requisito primordial para permitir que se realice la interceptación es la extensión de la alerta temprana de la cifra de 130 millas de ROTOR a un mínimo de 200 millas náuticas. [16]
Los planes ROTOR se llevaron a cabo durante un período de rápido desarrollo técnico en los establecimientos de investigación de radar del Reino Unido: el Telecommunications Research Establishment (TRE) orientado a la RAF, el Radar Research and Development Establishment (RRDE) orientado al Ejército, y el Admiralty Signal Establishment de la Armada . [17]
Entre los avances importantes de la era inmediatamente posterior a la guerra se encuentran los magnetrones de cavidad de mayor potencia (superiores a 1 MW) y la introducción de nuevos detectores de cristal de bajo ruido y gran ancho de banda . [11] En 1950, el TRE combinó estos detectores de cristal con nueva electrónica y produjo un receptor de frecuencia de microondas que añadió 10 dB de relación señal-ruido , un poco más de tres veces la sensibilidad de los diseños anteriores. La ecuación del radar se basa en la cuarta raíz de la energía recibida, lo que significa que tres veces la energía da como resultado un aumento de aproximadamente el 75 % en el alcance efectivo. La combinación del nuevo receptor con los magnetrones más potentes sugirió que era posible duplicar el alcance efectivo. [11]
Para probar estos conceptos, el TRE construyó un sistema de montaje con dos antenas de los radares Tipo 14, colocándolas una al lado de la otra en una plataforma giratoria Tipo 7 y reemplazando el magnetrón de cavidad de 500 kW del Tipo 14 por un nuevo modelo de 1,5 MW. El sistema resultante tenía una antena que medía efectivamente 50 por 8 pies (15,2 m × 2,4 m), con un ancho de haz de 1 ⁄ 2 grado. [11] El primer ejemplar, conocido como Green Garlic, [b] estuvo operativo el 18 de febrero de 1951, y unos días después demostró su capacidad para detectar aviones de Havilland Mosquito y Gloster Meteor a distancias de 200 millas náuticas (370 km; 230 mi), y rastrearlos continuamente a 160 millas náuticas (300 km; 180 mi) mientras volaba a 25.000 pies (7,6 km), [19] una mejora bastante dramática sobre el alcance máximo de aproximadamente 50 millas náuticas (93 km; 58 mi) del Tipo 14 original. [20] Contra un English Electric Canberra a 45.000 pies (14.000 m), el alcance máximo se incrementó a 230 a 250 millas náuticas (430 a 460 km; 260 a 290 mi) y el alcance de seguimiento a 200 millas náuticas (370 km; 230 millas). [21]
Con mejoras relativamente menores, Green Garlic podría satisfacer la mayoría de los requisitos de OR2047, pero hacerlo años antes que el MEW. Esto llevó a cambios en los planes de ROTOR para que estos nuevos radares, denominados en los planes Etapa IA o Etapa 1+1 ⁄ 2 , se implementaría como parte de la Fase II de ROTOR. El sistema no solo estaría listo antes que MEW, sino que eliminaría muchas de las estaciones existentes de la era de la Segunda Guerra Mundial, lo que ahorraría £ 1,6 millones en costos de instalación y otros £ 1,5 millones al año en operaciones continuas. [16] Casi todo el esfuerzo de diseño dentro del TRE se trasladó a la Etapa IA, lo que dejó poca mano de obra disponible para el MEW original. El desarrollo de MEW se escindió en Marconi Wireless Telephones . [22]
El desarrollo de una versión de producción de Green Garlic se centró principalmente en el diseño de una antena que proporcionara una cobertura más vertical que el patrón de exploración del horizonte del Tipo 14. También era deseable un mayor aumento de la resolución angular, y estas dos características llevaron a una antena mucho más grande. Esto, a su vez, llevó a la necesidad de una plataforma giratoria más robusta que la del Tipo 7. Una ventaja adicional de la antena más grande sería que la energía del haz se concentraría en un ángulo más pequeño, solo 1 ⁄ 3 de grado. Esto le permitió superar a los bloqueadores, un problema significativo para el Tipo 7, donde aproximadamente 500 kW de potencia se distribuían en un ancho de 3 grados. [23]
En julio de 1952 se entregó un pedido de ocho unidades de producción, [c] con Decca construyendo la electrónica, Currans el conjunto de la plataforma giratoria y Starkie Gardiner la antena reflectora semiparabólica de 75 por 25 pies (22,9 m × 7,6 m). [23] En ese momento, el sistema recibió el nombre de AMES Tipo 80, [1] diferenciándolos de los diseños de guerra que se contaban en la decena. La primera de las unidades sería puramente experimental y se instalaría en la RAF Bard Hill, se esperaba que las siguientes seis unidades se instalaran durante 1953 y estuvieran operativas a mediados de 1954. [24] Este conjunto de sistemas de rápida instalación se llevó a cabo en el marco de la "Operación ROTOR 2". [16]
La resolución mejorada del diseño le permitió distinguir entre objetivos muy espaciados a 95 millas náuticas (176 km; 109 mi), más del doble del alcance del Tipo 7. [25] Eso significaba que potencialmente podría cumplir también el papel de GCI OR2046. Esto se beneficiaría de una resolución angular aún mayor, pero mucho más importante era su capacidad de escanear a altitudes más altas para que el área sobre la estación estuviera al menos parcialmente cubierta. También sería deseable tener velocidades de escaneo más rápidas. Esto podría lograrse mediante el diseño de una antena algo modificada, que se convirtió en el AMES Tipo 81. Sin embargo, como el Tipo 14 se consideró adecuado a corto plazo, a este proyecto se le dio una prioridad menor. [26]
Dentro de la RAF, se empezó a utilizar un nuevo término, "radar de horizonte limitado", un sistema que podía ver cualquier cosa por encima del horizonte del radar . Debido a la curvatura de la Tierra, y asumiendo que la altitud máxima posible de un avión que respira aire era de unos 60.000 pies (18.000 m), esto corresponde a un alcance de 320 millas náuticas (590 km; 370 mi). Para el nuevo alcance nominal de 210 millas náuticas del Tipo 80, esto significaba que podía ver cualquier cosa por encima de unos 22.000 pies (6.700 m). [27]
Para familiarizarse con el diseño y comparar su rendimiento con sistemas anteriores, TRE construyó un segundo conjunto experimental. En él se utilizó un ejemplo de la nueva antena montada espalda con espalda con la antena original Tipo 14 en una plataforma giratoria Tipo 16. [23] [d]
El sistema entró en funcionamiento en octubre de 1952 y participó en los ejercicios de guerra aérea de ese año, el Ejercicio Ardent . Ardent fue, con diferencia, el mayor ejercicio aéreo llevado a cabo desde la guerra. El Mando de Bombardeo de la RAF llevó a cabo un total de 2.000 salidas, a las que se sumaron 5.500 salidas del Mando de Cazas de la RAF . En su apogeo, la tasa de salidas igualó a la de la Batalla de Inglaterra . [23]
El Green Garlic demostró dar "resultados extraordinarios" y fue uno de los puntos destacados del ejercicio. [23] Pero Ardent también demostró que la cobertura limitada de ROTOR sobre el norte de Escocia proporcionaba una ruta de "puerta trasera" que permitía a los bombarderos eludir a los cazas. [24] Las preocupaciones expresadas por el Almirantazgo de que esta ruta pudiera utilizarse para minar los puertos occidentales llevaron a un pedido de ocho radares adicionales de la Etapa IA en febrero de 1953. Estos se colocarían en Escocia, las Islas Shetland e Irlanda del Norte. Un nuevo centro de operaciones del sector en Inverness se encargaría del tráfico en esta área. [29] Esta expansión se conoció como ROTOR Fase III. [29]
Este cambio genera cierta confusión en la terminología. Originalmente, ROTOR iba a tener dos fases, que describían tanto la expansión de la red como su actualización con los nuevos radares. Ahora, el radar de la Etapa IA se utilizaría con las Fases II y III de ROTOR, mientras que el radar original de la Etapa II ya no estaba asociado con ninguna de las fases de ROTOR. [29] [e]
En enero de 1953, se eligió Bard Hill como emplazamiento para la construcción de un prototipo del diseño de producción. La construcción del sistema se llevó a cabo durante todo el año. A medida que llegaban las piezas y se aprendían lecciones de su instalación, se fue modificando el diseño. A finales de año, se publicó el diseño final del Tipo 80. Al mismo tiempo, el pedido se incrementó a once unidades. [30]
La primera unidad de producción real comenzó a instalarse en la base de la RAF Trimingham a principios de 1954, y tardó gran parte del año en completarse. La antena del transmisor se instaló inicialmente en la posición incorrecta en relación con el receptor que estaba encima, pero esto se corrigió moviéndola y probándola repetidamente. El único problema que requirió modificaciones en el diseño básico fue un cambio menor en el sistema de aceite en el cojinete de 8 pies (2,4 m) de diámetro que sostenía la antena. Este se convirtió en el patrón para los siguientes sistemas, y el pedido original de siete unidades se instaló según este nuevo estándar. [30]
El sistema Trimingham fue presentado a los funcionarios de la OTAN en octubre de 1954. Esto formaba parte de un esfuerzo por desarrollar un sistema de alerta aérea para toda la OTAN que finalmente surgiría como el Sistema de Defensa Aérea Terrestre de la OTAN (NADGE). Trimingham fue entregado operativamente a la RAF en febrero de 1955, [31] unos seis meses más tarde de lo esperado inicialmente, pero aún así mucho más de dos años antes de que los planes originales de ROTOR exigieran la instalación de las MEW. [30]
El ROTOR I no se completó a fines de 1953 como se esperaba, ya que los Type 7 mejorados demostraron ser bastante problemáticos y no fue hasta principios de 1955 que todos los sistemas fueron modificados para corregir los problemas. Estos retrasos coincidieron estrechamente con los de las instalaciones del Type 80. En julio de 1955, el sistema ROTOR I fue declarado "completo a todos los efectos". [32]
Después de Trimmingham, se pondrían en funcionamiento otros cinco sistemas a un ritmo de uno por mes. [29] Cuando estos estuvieran completos, después de un retraso de nueve meses, comenzaría la construcción de las estaciones Tipo 81, alcanzando finalmente un total de veintiún Tipo 81. ROTOR III agregó otras diez estaciones en Irlanda del Norte y el oeste de Escocia, completando la cobertura de las Islas Británicas. [33]
En ese momento, varios Type 80 estaban listos para entrar en servicio, aunque Trimmingham y la siguiente instalación en RAF St. Margarets todavía estaban siendo corregidas para la posición de la antena. [33] Se organizó un sistema adicional para que la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) se hiciera cargo de él para su entrega en el verano de 1955. [33] Esta última unidad sería utilizada por la 1 División Aérea Canadiense para controlar el espacio aéreo utilizado por la Segunda Fuerza Aérea Táctica . [31] Para octubre, cuatro de los Type 80 estaban en servicio, tarde pero bien encaminados para completar la Fase IA original. [34] Un quinto sistema Mk. I en el Reino Unido, así como el Mk. I de la RCAF en Metz, estaban operativos a fines de 1955. [31]
Se consideraron varias mejoras a medida que continuaba la construcción de las unidades originales, incluida la adición de un nuevo magnetrón de 2 MW y un sistema de guía de ondas presurizado para mantener la humedad fuera de las tuberías y evitar la formación de arcos eléctricos. En enero de 1957, la instalación en la RAF Saxa Vord se vio sometida a cargas de viento de 90 millas náuticas (170 km; 100 mi) que tensaron la antena y exigieron cambios en la estructura de soporte y el sistema de montaje. [35]
A medida que se acercaba la fecha de inicio de la construcción del segundo lote de estaciones, no hubo tiempo suficiente para poner en producción el nuevo magnetrón. Al adoptar únicamente la nueva guía de ondas, estos sistemas se convirtieron en el segundo diseño de producción Mark I. [35] [f] Un diseño de antena y montaje muy reforzado destinado a todas las bases del norte se convirtió en el Mark II. [32]
Ya en 1950, la RAF había considerado varias soluciones al requisito original de la Fase II del GCI, incluido el nuevo radar Tipo 984 de la Marina Real , el Orange Yeoman del Ejército y una adaptación del Tipo 80. A mediados de 1953, el Ministerio del Aire tomó la firme decisión de utilizar el Tipo 81 derivado del Tipo 80 en lugar de los otros diseños. [30] Debido a que el Tipo 81 difundía su señal sobre un ángulo vertical mucho mayor, la cantidad de energía en un área determinada era menor. Esto significaba que el diseño tendría menos alcance que el Tipo 80 a pesar de que en otros aspectos era similar. [37]
Otro de los efectos secundarios de la instalación incorrecta original del transmisor en Trimmingham fue la observación de que el ángulo vertical del patrón de cobertura podía aumentarse moviendo el transmisor. Esto pareció eliminar la necesidad del radar GCI independiente, y cualquier radar dado podía convertirse en un Tipo 80 o Tipo 81 simplemente moviendo la antena entre dos posiciones preestablecidas. Después de algunas experimentaciones, se eliminó el nombre Tipo 81 y el nuevo concepto se convirtió en el Tipo 80 Mark III. [37] Otro cambio fue permitir que la plataforma giratoria montara dos antenas una detrás de la otra. [36] [g]
Mientras se estaba considerando esta posibilidad, finalmente se puso a disposición en grandes cantidades el nuevo magnetrón de 2 MW. Estos se añadieron a la especificación Mark III, compensando cualquier pérdida de alcance debido al aumento del ángulo vertical. Esto también dio lugar a la curiosa situación de que los nuevos radares Mark III no sólo cumplían la función de GCI, sino que también tenían un alcance de alerta temprana más amplio que las instalaciones Mk. I y Mk. II. [37] Fue en este punto cuando el Mark III empezó a tener una influencia significativa en el programa ROTOR. [38]
Los radares GCI se habían ubicado previamente en el interior por dos razones. Una era que su alcance era relativamente corto, por lo que necesitaban estar distribuidos geográficamente para que su cobertura se superpusiera en el área defendida. En segundo lugar, para reducir las reflexiones locales, los Tipo 7 tuvieron que instalarse en depresiones naturales, típicamente valles con forma de cuenco. En el caso del Mark III, ninguna de estas razones se aplica; el alcance del sistema era tan grande que podía cubrir toda el área interior incluso si se ubicaba en la costa, y las reflexiones locales se evitaban gracias al haz mucho más estrecho del radar, que podía apuntar lejos de las obstrucciones. [39] Esto implicaba que el número de estaciones en la red podía reducirse significativamente. [40]
Fue durante este mismo período cuando surgió la creciente preocupación por la válvula carcinotrón . Anunciada públicamente por primera vez en 1953, la carcinotrón podía sintonizar rápidamente una amplia banda de la región de microondas modificando el voltaje de entrada. Al barrer la transmisión a través de toda la banda de frecuencia de los radares con los que pudiera encontrarse el avión, el bloqueador llenaría la pantalla del radar con ruido que haría invisible al avión. Los sistemas de bloqueador más antiguos podían hacer esto, pero sólo después de aislar las frecuencias de radar que se estaban utilizando y sintonizar sus transmisores para que coincidieran con ellas, un proceso que consumía mucho tiempo. Si había más de un radar en la zona, o el avión se movía hacia la vista de un radar diferente, todo esto tenía que repetirse. El carcinotrón podía barrer tan rápidamente que podía bombardear todas las frecuencias potenciales, lo que le permitía bloquear todos los radares de la zona al mismo tiempo con poca o ninguna intervención del operador. [41]
Para comprobar si un sistema de este tipo sería realmente eficaz, la RAF compró un carcinotrón a los diseñadores de CSF y lo instaló en un avión bautizado como Catherine . En pruebas que comenzaron a finales de 1954, el inhibidor demostró ser capaz de hacer ilegible el área alrededor del avión, incluso cuando el avión todavía estaba por debajo del horizonte del radar. En una prueba, cualquier avión a 20 millas (32 km) a cada lado del inhibidor era invisible. A medida que el avión inhibidor se acercaba a la estación de radar, la señal se captaba en los lóbulos laterales de la antena del radar , hasta que toda la pantalla se llenaba de ruido y no se podía rastrear nada en ninguna parte. Parecía que el esfuerzo de una década para proporcionar cobertura de radar para el Reino Unido se estaba volviendo inútil de un plumazo. [42]
Durante el mismo período, los cambios en el entorno estratégico llevaron a plantear preguntas sobre el papel último de las operaciones defensivas. Las primeras reflexiones posteriores a la guerra trataban las armas nucleares de un modo similar a las armas convencionales de gran tamaño: el daño total causado por una bomba atómica era menor que el de los ataques con mil bombarderos , y era improbable que un solo ataque atómico eliminara un objetivo. En este caso, podría producirse una batalla prolongada en la que la RAF y el Ejército buscarían desgastar a la fuerza soviética para que los ataques posteriores resultaran ineficaces, en esencia una estrategia de mitigación de daños. [40]
Este pensamiento cambió con la prueba soviética Joe 4 en agosto de 1953. Si bien no era una verdadera bomba de hidrógeno , estaba claro que no pasaría mucho tiempo antes de que tuvieran una, lo que sucedió a fines de 1955 con la prueba RDS-37 . [43] A diferencia de las armas de fisión, que tenían que lanzarse relativamente cerca de sus objetivos, la bomba de hidrógeno era tan poderosa que podía lanzarse a millas de distancia y seguir siendo efectiva, especialmente en un papel estratégico contra las ciudades. Con las demandas de precisión muy reducidas, no había necesidad de que el bombardero volara sobre el objetivo para apuntar, se podía lanzar la bomba desde una larga distancia o usar un propulsor para formar un simple misil de distancia de seguridad . Esto significaba que la defensa cercana ofrecida por el sistema ROTOR era en gran medida inútil; los bombarderos enemigos ahora tendrían que ser detenidos mucho antes de que alcanzaran sus áreas objetivo. [44]
La RAF pasó gran parte de 1955 considerando cómo estos cambios afectaron al panorama general de la defensa aérea. Ya habían abandonado el concepto de una defensa cercana basada en cañones antiaéreos y habían entregado la misión SAM del Ejército a la Fuerza Aérea para que se integrara en sus operaciones de interceptación. Ahora estaban cuestionando toda la idea de la defensa generalizada [43] y cada vez más veían cualquier sistema puramente como una forma de asegurar la supervivencia de la fuerza de bombarderos V. En consonancia con esta misión, en abril de 1955 los planes habían cambiado con la eliminación de dos de las estaciones Mark III, en RAF Calvo y RAF Charmy Down . [40] Ahora se esperaba que las diecisiete estaciones Mark III restantes estuvieran operativas en marzo de 1958. [32]
En abril de 1956, el mismo mes en que se declaró plenamente operativo el ROTOR I, se publicó el nuevo "Plan 1958". [43] El ROTOR II y el ROTOR III desaparecieron, junto con otras dos estaciones en la RAF Hope Cove y la RAF St. Twynnells. Esto dejó una red más pequeña, principalmente del Tipo 80 Mark III, que dividió el país en nueve subsectores. Toda la misión de defensa aérea, desde el seguimiento inicial hasta la planificación de la interceptación, se llevaría a cabo íntegramente desde estas estaciones. Las interceptaciones se trazarían en nuevas pantallas de 12 pulgadas (300 mm), mientras que la imagen general se mostraría en la Unidad de visualización fotográfica , que originalmente se había desarrollado para los centros de mando de la Fase II del ROTOR. [38]
Dentro de cada sector habría múltiples radares, y las estaciones "integrales" se encargarían de las operaciones en su conjunto, con radares de respaldo, ya sean de GCI o de alerta temprana, que les suministrarían información. Este plan de despliegue tenía tres fases: la primera simplemente construiría nuevos centros de mando y control en ocho de los sitios de GCI existentes y construiría uno nuevo en Farrid Head; la segunda fase convertiría otros 19 sitios ROTOR en estaciones "satélite" y, por último, el sistema se conectaría y automatizaría con sistemas informáticos. [45]
Estas nuevas estaciones de radar integrales, más tarde conocidas como Estaciones de Radar Maestras, tuvieron el efecto secundario de reducir en gran medida la complejidad total del sistema de informes y control. El número total de estaciones se redujo de 37 en el ROTOR III a 28, muchos de los centros operativos no serían necesarios y se podrían eliminar los requisitos de 3.000 personas a tiempo completo, al mismo tiempo que se ampliaba el funcionamiento de dos turnos a tres turnos las 24 horas del día. [38] El hecho de que el ROTOR sólo funcionara durante las horas del día había sido motivo de cierta vergüenza cuando se reveló en la prensa estadounidense. [32] El plan fue ratificado en una reunión el 21 de junio de 1956. [46]
En junio de 1956 se estaban instalando los emplazamientos de los planes originales ROTOR II y III, aunque se habían cancelado varios. Cinco Type 80 Mk. I estaban en funcionamiento en Trimmingham, Beachy Head, St. Margarets, RAF Bempton y RAF Ventnor . Se habían instalado tres Mk. II, uno sustituyendo al Mk. I en Saxa Vord, uno en RAF Aird Uig y otro en RAF Killard Point. Catorce estaciones Mk. III se encontraban en diversas fases de finalización. [46] En febrero de 1957, el plan se había retrasado una vez más. La fecha de entrega de la primera de las doce unidades restantes se retrasó hasta octubre de 1957, y se suponía que la red estaría totalmente completada en octubre de 1958. [47]
En una reunión celebrada el 8 de enero de 1959, se declaró que el Plan de 1958, reducido a su mínima expresión, se había completado y que ocho estaciones GCI se habían convertido en MRS. Esto ya había permitido cerrar los seis Centros de Operaciones Sectoriales y varias otras instalaciones. El único trabajo pendiente era reorganizar las consolas en las oficinas de interceptación, lo que se llevaría a cabo hasta 1962. El Consejo del Aire acordó que no se debían realizar más trabajos en la red existente. [45]
De la misma forma que la introducción de la bomba de hidrógeno alteró el diseño del sistema ROTOR y condujo al Plan de 1958, a mediados de la década de 1950 las preocupaciones sobre el carcinotrón estaban creciendo. La respuesta inicial se publicó en enero de 1959 con el nombre de Plan Ahead. El Plan Ahead era similar al Plan de 1958 en concepto general y diseño de red, pero utilizaba los nuevos radares Tipo 84 y Tipo 85, que tenían un alcance efectivo aún mayor y eran mucho más resistentes a las interferencias. La red se conectaría entre sí mediante nuevos sistemas informáticos para permitir que todas las intercepciones se manejaran desde dos Centros de Control Maestro, con los MRS ahora reducidos a respaldo. [48]
Dentro del gobierno, la opinión era que el Plan Ahead se enfrentaba a una amenaza que parecía volverlo inútil. En este caso, se trataba de la introducción del misil balístico de alcance intermedio (IRBM). Los IRBM con base en Alemania del Este alcanzarían el Reino Unido en unos 15 minutos, posiblemente sin previo aviso, ya que los sistemas de radar existentes no los detectarían en sus altas trayectorias muy por encima del horizonte. Estos misiles eran más simples y menos costosos que los misiles balísticos intercontinentales (ICBM), lo que significaba que se desplegarían antes, probablemente a mediados de la década de 1960. Tenían poca precisión, pero cuando estaban armados con bombas de hidrógeno, eran capaces de alcanzar las bases de los bombarderos V y dejar impotente a la fuerza de disuasión del Reino Unido. [49]
En el nuevo entorno, las defensas aéreas simplemente no eran útiles. Incluso si funcionaban perfectamente y todos los bombarderos enemigos eran derribados, el país sería destruido por misiles de todos modos. La única defensa era la disuasión, por lo que era absolutamente esencial que la flota de bombarderos V recibiera suficiente advertencia para lanzarse a sus áreas de espera a salvo de ataques. Después de conversaciones con los EE. UU., se acordó construir un radar BMEWS en el Reino Unido, que daría a los bombarderos suficiente advertencia para lanzarse. [50]
Hubo un debate considerable sobre si era necesario contar con interceptores tripulados, pero surgió un escenario que llevó a su exigencia. Si los soviéticos hacían volar aviones muy lejos de la costa e interferían el radar BMEWS, podrían obligar a la RAF a enviar los bombarderos V a áreas de preparación mientras se investigaba la amenaza. Si repetían este ejercicio, podrían desgastar a los aviones y a las tripulaciones. En este escenario, el objetivo principal de los cazas tripulados sería derribar aviones inhibidores, que podrían volar fuera del alcance de los SAM. No había necesidad de defender nada fuera del área inmediata de los aeródromos de la fuerza BMEWS y V. [51]
Como la relación costo/beneficio de un sistema de defensa aérea a nivel nacional era limitada en la era de los misiles, el Plan Ahead fue reducido en repetidas ocasiones. Finalmente se fusionó con el control del tráfico aéreo civil y resurgió como el sistema Linesman/Mediator . El objetivo del nuevo sistema era proporcionar una detección garantizada de un ataque real, en lugar de una suplantación por parte de bloqueadores. Cualquier ataque de ese tipo haría que la fuerza V se lanzara. [52]
Para entonces, los Type 80 ya habían demostrado su utilidad. Se decidió mantener activos varios de los sistemas de la nueva red para avisar de que los aviones intentaban acercarse desde el Mar del Norte a lo largo de la costa noruega. [53] En este caso, incluso una interferencia total del Type 80 era aceptable, ya que seguiría avisando de que los aviones soviéticos estaban en el aire, sin afectar al funcionamiento de las estaciones principales situadas más al sur. [54]
Los planes para una red que abarcara toda la OTAN continuaron, y el Tipo 80 fue ofrecido como el radar principal de guerra electrónica en esta red. Finalmente, los diversos sistemas se dividieron entre los países de la OTAN, y el papel de guerra electrónica se le dio a Thomson-CSF (hoy parte del Grupo Thales ). Al final, la contribución del Reino Unido a NADGE fue un detector de altura Marconi . [55] Las únicas ventas a terceros fueron a Suecia, que ya había comprado los radares Decca DASR.1 para el control del tráfico aéreo civil. Se anunció que el acuerdo para los cuatro Tipo 80 valía "varios millones de libras". [56] En servicio en Suecia, se conocía como PS-08. Los cuatro ejemplares suecos, todos Mark III, sirvieron desde 1957 hasta 1979. [57]
El Tipo 80, y cualquier radar que funcione en la banda S, estaba sujeto a fuertes lluvias o incluso a nubes muy densas. El período de mediados de los años 50, mientras se instalaban los Tipo 80, fue de intensa investigación y desarrollo en el campo del radar. Se consideró la posibilidad de añadir dos de estos desarrollos a los emplazamientos existentes para los Tipo 80 con el fin de resolver el problema de la lluvia, pero solo se instaló uno de los dos. [31]
La primera solución a este problema fue utilizar un "receptor logarítmico", una forma de control automático de ganancia que silenciaba las señales muy grandes para que no abrumaran a las más pequeñas en la misma área. La segunda fue agregar un sistema de retardo a la antena para hacer que la señal se polarizara circularmente . Tales señales sufrirán un cambio de fase de reflexión cuando se reflejen en objetos redondos pequeños, pero los objetos más grandes, incluidas las partes redondas de las aeronaves, son demasiado grandes para causar esto. Al filtrar las señales con la polarización opuesta, la señal de la lluvia se suprime fuertemente. [31]
Finalmente, sólo se adoptó el receptor logarítmico, ya que consistía únicamente en una pequeña cantidad de electrónica adicional, mientras que el polarizador requería mucho más trabajo y cambios en la antena. El receptor logarítmico también tenía la ventaja de ofrecer mejoras en la lucha contra las interferencias, ya que los bloqueadores tendían a ser señales muy fuertes y, por lo tanto, también se silenciaban de la misma manera. [31]
Otra incorporación importante fue un sistema de indicador de objetivo móvil (MTI) basado en COHO . El MTI eliminó de la pantalla los objetos que se movían lentamente, tanto objetos estáticos como colinas y edificios locales, como elementos como las olas que podían convertirse en fuertes reflectores en condiciones de alta mar . La incorporación del MTI no solo despejó la pantalla, sino que también permitió que las transmisiones apuntaran mucho más cerca del suelo y, por lo tanto, ofrecieran una cobertura mucho mejor a bajas altitudes. RRE había liderado el desarrollo de estos sistemas. [31]
En 1958, el AMES Tipo 82 comenzó a realizar pruebas en la base de la RAF en North Coates . Este radar tenía un alcance más corto que el Tipo 80, pero tenía un detector de altura incorporado , un seguimiento más preciso y una computadora electromecánica que le permitía rastrear fácilmente muchos objetivos. Originalmente fue diseñado para que el Ejército británico clasificara y filtrara las aeronaves que se aproximaban y luego entregara los objetivos seleccionados a los radares del río Amarillo que apuntaban a la artillería antiaérea . Cuando el papel de defensa aérea fue entregado a la RAF, el Tipo 82 se fue con ella y se convirtió en el sistema de alerta para el misil Bloodhound . [58]
La RRE detuvo el trabajo de desarrollo del Tipo 80 en 1960, ya que su atención se centró en los sistemas más nuevos, como el Tipo 85. Sin embargo, la mayor precisión del Mark III sugirió que era técnicamente capaz de "trazar" los ríos Amarillos. Se comenzó a trabajar en la conversión del Tipo 80 para esta función, lo que eliminaría la necesidad de la red separada del Tipo 82. [31]
Normalmente, cuando se utiliza en el rol GCI, la ubicación absoluta de los objetos no es importante, solo se necesitan las posiciones relativas del objetivo y el interceptor: si un radar determinado gira todo cinco grados en el sentido de las agujas del reloj en la pantalla, no supone ninguna diferencia para el operador, ya que tanto el interceptor como el bombardero giran la misma cantidad y sus posiciones relativas entre sí siguen siendo las mismas. Para el rol SAM, donde la ubicación del misil se fijaba en el suelo, los sitios tenían que calibrarse con precisión con respecto al terreno local para que los ángulos medidos en la pantalla del radar pudieran enviarse a los sitios de misiles, que luego dirigirían sus radares en esa dirección. [31]
La solución de este problema era relativamente difícil debido a un problema en las guías de ondas lineales ranuradas como la que se utiliza para enviar la señal al reflector. Esto hacía que se desarrollara un ligero ángulo entre la orientación física de la guía de ondas y la señal real producida. Este problema, conocido como " estrabismo ", normalmente ascendía a unos pocos grados. Para corregirlo era necesario calibrar con precisión el sitio frente a objetos externos, una operación que llevaba mucho tiempo pero que no era técnicamente complicada. Como la cantidad de estrabismo cambia con la frecuencia, cambiar el magnetrón durante el mantenimiento hacía que se perdiera la calibración una vez más, ya que cada magnetrón tiene una frecuencia natural ligeramente diferente. La solución a este problema fue la adición de un pequeño telescopio al marco del cabezal del radar, que se leía en comparación con los puntos del paisaje hechos por los topógrafos. [59]
Para coordinar el movimiento del haz en la pantalla del radar con la antena, se fijó un selsyn al pórtico y se accionó mediante la rotación del cabezal del radar. Se descubrió que el selsyn se movía en su soporte y su ángulo de información cambiaba a medida que la antena giraba. Este fue un efecto pequeño, pero suficiente para alterar las mediciones de la dirección del misil. Esto llevó a la última modificación mecánica de los Type 80, moviendo el selsyn del pórtico a una ubicación fija debajo de él en el suelo donde se fijó rígidamente. Esto se probó primero en la RAF Patrington y luego se implementó en otros sitios que lo necesitaban. [59]
En 1963, la función de los misiles antiaéreos pasó a manos de los Type 80 de la RAF Patrington y la RAF Bawdsey, que habían sido modernizados para enviar estos datos a los emplazamientos de los misiles en formato digital. Sin embargo, este acuerdo duró poco, ya que los misiles se retiraron del servicio en el Reino Unido en 1964. [60]
En 1959, varias instalaciones existentes fueron entregadas al Servicio de Control de Radar de Área Militar (MARCS) conjunto de la RAF y la Marina Real Británica para proporcionar control de tráfico aéreo de gran altitud y largo alcance en áreas concurridas. Estas estaciones se conocían como Unidades de Radar de Control de Tráfico Aéreo (ATCRU) y estaban organizadas en torno a cuatro centros principales: Ulster (Killard Point), Southern (Sopley), Mersey (Hack Green) y Border. [61]
Durante la década de 1950, los aviones militares volaban a altitudes y velocidades que ningún avión civil podía igualar, por lo que no había interferencias entre los dos y la RAF estaba acostumbrada a volar como quisiera por encima de unos 30.000 pies (9,1 km). Del mismo modo, los aviones desconocidos que volaban a grandes altitudes y velocidades exigían investigación. La introducción de los primeros aviones de reacción como el De Havilland Comet presentó un nuevo desafío significativo, ya que estos aviones volaban aproximadamente a las mismas velocidades y altitudes que los aviones militares. Muy poco después de pasar a MARCS, estos radares comenzaron a albergar también a operadores civiles, convirtiéndose en el Joint ATCRU, o JARCRU. [61]
Los radares Tipo 80 no fueron los únicos que se trasladaron al papel de control del tráfico aéreo. Los radares Tipo 82, a los que los Tipo 80 reemplazaron en el papel de misiles, se pusieron en uso en el control del tráfico aéreo casi de inmediato, cubriendo un área que se consideraba una de las regiones más desorganizadas del Reino Unido. [60] En el futuro, los radares Tipo 84 también se encontrarían en el papel de cobertura alta. [61]
Los cambios de prioridades, los problemas de desarrollo y las limitaciones presupuestarias hicieron que el despliegue del Linesman/Mediator se prolongara durante más de una década. Durante este período, los radares Tipo 80 y los centros de control ROTOR siguieron siendo la principal red de defensa aérea del Reino Unido. No fue hasta finales de los años 60 que los radares AMES Tipo 84 y AMES Tipo 85 de Linesman comenzaron a reemplazar a los Tipo 80, y la mayor parte de la entrega se declaró completa en 1968. [62]
Se suponía que la instalación de Killard Point en Irlanda del Norte sería reemplazada por el primer Type 84 de producción, que originalmente había sido instalado en RAF Bawdsey . Bawdsey planeó retirarse como parte del traslado a Linesman, y sus funciones serían asumidas por RAF Neatishead . Sin embargo, un incendio en el búnker R3 en Neatishead retrasó estos planes, y no fue hasta 1970 que el Type 84 pudo ser trasladado. Para entonces, los planes habían cambiado ligeramente, y el Type 84 se instaló en su lugar en la cercana RAF Bishops Court , y el Type 80 en Killard Point se dejó operativo y operado remotamente desde Bishops Court. Los servicios de control de tráfico aéreo civil pagaron la instalación de un digitalizador ("extractor de trama y código") para introducir información de las pantallas de Bishops Court en la red general de ATC. [54]
Los Type 80 en Saxa Vord, en las islas Shetland , y en la base de la RAF Buchan, al norte de Aberdeen , corrieron una suerte similar . Saxa Vord se mantuvo únicamente como fuente de alerta temprana; incluso si se bloqueaban para negar la información de seguimiento, eso seguiría proporcionando una advertencia clara de un ataque que se aproximaba a la red principal de defensa aérea más al sur. [54] Saxa Vord era parte de los planes a largo plazo de Linesman, pero finalmente se convirtió en parte de la red NADGE, y el control financiero pasó a la OTAN mientras aún estaba tripulado por la RAF. Fue dañado por el viento en varias ocasiones después de 1956; el 27 de enero de 1961, toda la antena se desprendió de sus soportes y tuvo que ser reemplazada. Cuando fue entregado a NADGE, se construyó un radomo para protegerlo del viento, pero el radomo también se dañó en alguna ocasión. [63]
Buchan no formaba parte de Linesman y originalmente se planeó cerrar cuando Linesman entrara en funcionamiento. Sin embargo, como fue el caso de Killard Point, en la década de 1960 Buchan proporcionaba valiosa información sobre el tráfico aéreo. En octubre de 1969, se decidió mantener operativa la ubicación, proponiendo reemplazar el Tipo 80 con un AMES Tipo 88/89, un radar de control táctico desarrollado para los misiles Thunderbird de English Electric , que estaría disponible en 1971 cuando el Reino Unido redujera su presencia en Oriente Medio . [64] Al igual que Killard Point, el Tipo 80 no fue reemplazado de inmediato, y en su lugar operó junto con sistemas más nuevos. En última instancia, fue el último Tipo 80 en dejar de funcionar, funcionando mucho después de los demás hasta 1993. A su ceremonia de clausura asistieron algunos de los ingenieros de producción originales de Decca. [65]
El Tipo 80 utilizaba un reflector semiparabólico de 22,9 m x 7,6 m (75 x 25 pies) fabricado con malla de alambre que se mantenía en forma mediante un marco de tubos de acero detrás de la malla. La antena tenía una forma que proporcionaba un patrón de cosecante cuadrado , que transmite menos energía en ángulos más altos, donde los objetivos están más cerca, de modo que la cantidad de energía devuelta desde los objetivos cercanos o lejanos se equilibra. [19]
La señal se introducía por el extremo en una guía de ondas ranurada que recorría la parte delantera del reflector, que se puede ver fácilmente en las fotografías. La guía de ondas se presurizaba para eliminar la humedad y evitar la formación de arcos eléctricos. La cobertura vertical del sistema se podía ajustar moviendo la guía de ondas, pero esto era difícil y llevaba mucho tiempo y normalmente solo se hacía en la instalación inicial. [66] En los modelos Mark III, se montó una antena de identificación amiga o enemiga (IFF) delante y debajo de la guía de ondas, aproximadamente a 1 ⁄ 4 de la longitud de la guía de ondas principal. [19] [36]
La técnica de alimentar microondas de alta potencia a través de anillos colectores no estaba completamente desarrollada cuando se estaba diseñando el Tipo 80, por lo que las partes de radiofrecuencia del sistema están ubicadas en la "cabina" debajo del reflector, girando con él. Para ingresar a la cabina para realizar el mantenimiento de los componentes, los operadores debían esperar el momento adecuado y luego saltar a la plataforma giratoria, que normalmente giraba a 24 grados por segundo. [66]
Todo el sistema se mantenía en el aire sobre una pirámide truncada de vigas de acero de 7,6 m de altura [36] , con la cabina de microondas en el centro y la antena en la parte superior. El modulador estaba ubicado en un edificio separado debajo de la cabina en la base de la pirámide, y el motor-generador en un edificio al lado, justo fuera de las patas de la pirámide. La rotación de la antena era impulsada por cuatro motores eléctricos, aunque el número en uso en un momento dado dependía del viento. La velocidad de rotación normal era de 4 rpm, pero podía alcanzar las 6 rpm si era necesario [66] .
El magnetrón de cavidad que proporcionaba la señal de microondas se activaba mediante el suministro de pulsos de corriente continua de 25 kV desde un modulador alimentado por una corriente alterna de 12 fases de 600 V y luego se convertía a corriente continua utilizando un enorme rectificador de arco de mercurio conocido como "Mekon", llamado así por The Mekon , uno de los archienemigos de Dan Dare en la serie de cómics. Este se colocaba en un gabinete de metal para proteger a los operadores de la potente luz ultravioleta que producía. La energía se suministraba a la cabina superior a través de anillos colectores. La energía de 12 ciclos se generaba, a su vez, mediante un gran motor-generador que funcionaba con el suministro trifásico local . Este se encontraba en un edificio separado al lado del edificio del modulador. [66]
Cada estación operaba en su propia frecuencia asignada, de 2.850 a 3.050 MHz. Una mejora significativa del Tipo 80 en comparación con los radares anteriores fue un sistema de sintonización automática que le permitía ajustarse fácilmente a los cambios de frecuencia a medida que el magnetrón se calentaba y enfriaba, y especialmente cuando se le realizaba mantenimiento o se reemplazaba. En los sistemas anteriores, tales cambios requerían un largo proceso de resintonización del receptor, tubo por tubo. En contraste, este Control Automático de Frecuencia aseguraba que la frecuencia intermedia de salida fuera siempre de 13,5 MHz, sin importar lo que se estuviera transmitiendo. [19]
El receptor se dividió en dos, introduciendo amplificadores lineales y logarítmicos. Los logarítmicos ayudaron a eliminar los retornos de lluvia, ecos parásitos y propagación anómala (anaprop). Sin embargo, esto se hizo a costa de la pérdida de señales más débiles debido a la amplificación logarítmica del ruido también. [66]
Cada una de las estaciones de radar maestras tenía una serie de pantallas y consolas similares a las de las instalaciones Tipo 7 anteriores o a las posteriores de los controles sectoriales ROTOR. En la sala de control principal había un foso que contenía una gran mesa de plexiglás que mostraba información que se proyectaba hacia arriba desde la unidad de visualización fotográfica . Este mapa proporcionaba la "imagen aérea" general de la acción en el área de operaciones de esa estación de radar maestra. Los comandantes que estaban sobre la mesa de la PDU podían observar el desarrollo y el movimiento de las aeronaves y luego transferir los objetivos a los operadores individuales. [67]
Fuera de la sala de control había una variedad de oficinas operativas. Entre ellas, las principales eran las "cabinas de control de cazas", que incluían una consola Tipo 64, centrada en una pantalla de tubo de rayos catódicos de 12 pulgadas (300 mm) , que era un formato grande para la época. A cada estación se le dio el control de una única tarea de interceptación, hablando directamente con el piloto para volarlos en la dirección del objetivo hasta que el propio radar del caza lo detectara. Los ayudaban los operadores en la "cabina de alturas", que tenían la única tarea de medir la altitud de los objetivos. [68] Esto se indicaba mediante uno de los otros operadores colocando un "estrobo" en un objetivo seleccionado y luego presionando un botón en su consola. Esto enviaba una señal a un operador de alturas que recibía el ángulo y el alcance, y luego giraba uno de sus radares, normalmente un AN/FPS-6 comprado a los EE. UU., a ese ángulo y comenzaba a buscar verticalmente un objetivo aproximadamente a la misma distancia. Si detectaban alguno, iluminaban el objetivo en su pantalla, que enviaba el ángulo a una calculadora que extraía la altura y luego enviaba el resultado a la estación solicitante. [69]
Todo esto se manejaba desde la "oficina de radar" ubicada un piso debajo de las áreas de operaciones. Esta sala contenía el equipo que calculaba la altitud a partir del ángulo, pasaba mensajes entre las distintas oficinas, operaba el sistema de identificación amigo-enemigo , producía imágenes de mapas que podían visualizarse en las consolas y también, en algunos casos, recibía información de radares remotos. [69] Esta última tarea se hizo más común cuando el sistema ROTOR se estaba actualizando a Linesman y se pusieron en funcionamiento nuevos radares desde el mismo búnker R3. [70]
La mayor parte de esta lista procede principalmente de McCamley (tabla, pág. 91) y Gough (diagrama, pág. 144), que se centran en los emplazamientos del Reino Unido que formaban parte de ROTOR o del Plan de 1958. Se sabe que se han utilizado más estaciones del Tipo 80 tanto en el Reino Unido como en otros lugares, y se han añadido a partir del Apéndice Dos y de la lista ligeramente diferente del Apéndice Tres de "The Decca Legacy", [2] con añadidos de Adams [65] y AP3401. Varias estaciones que aparecen en Gough no se completaron porque la red se redujo repetidamente, incluidas Hope Cove y St. Twynnells. [45]