El Martin AM Mauler (originalmente XBTM ) es un avión de ataque monoplaza con base en portaaviones construido para la Armada de los Estados Unidos . Diseñado durante la Segunda Guerra Mundial , el Mauler sufrió retrasos en su desarrollo y no entró en servicio hasta 1948 en pequeñas cantidades. El avión resultó problemático y permaneció en servicio de primera línea solo hasta 1950, cuando la Armada cambió al Douglas AD Skyraider , más pequeño y simple. Los Maulers permanecieron en escuadrones de reserva hasta 1953. Algunos fueron construidos como aviones de guerra electrónica AM-1Q con un tripulante adicional en el fuselaje.
En la década de 1930 y principios de la de 1940, la Armada dividió los bombarderos embarcados en dos tipos: el bombardero torpedero y el bombardero en picado , cada uno con tripulaciones de dos o tres hombres. La experiencia en tiempos de guerra demostró que los pilotos podían apuntar bombas y torpedos sin la ayuda de otros miembros de la tripulación, así como navegar con la ayuda de radiobalizas , y el desarrollo de motores más potentes significó que los aviones más rápidos ya no necesitaban un artillero trasero para su autodefensa. Además, la consolidación de los dos tipos de bombarderos aumentó en gran medida la flexibilidad del grupo aéreo de un portaaviones y permitió aumentar el número de cazas en un grupo aéreo. [1]
En 1943, la Armada estadounidense invitó a presentar propuestas para un nuevo bombardero multipropósito y seleccionó cuatro diseños en septiembre: el Curtiss XBTC , el Douglas XBT2D Skyraider , el Kaiser-Fleetwings BTK y el Martin XBTM. Se le encargó a Martin que proporcionara un respaldo al diseño de Curtiss que había sido seleccionado como reemplazo del Curtiss SB2C Helldiver . Debido a la preocupación de la Armada estadounidense de que el diseño de Curtiss era demasiado complejo y que el historial de la compañía era particularmente pobre durante el desarrollo del Helldiver, se le ordenó a Martin crear un diseño "no experimental" que fuera una plataforma confiable para el motor radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major que impulsaba ambos aviones. [2] Se ordenaron dos prototipos a Martin el 31 de mayo de 1944 con la designación interna de Modelo 210. [ 3]
El XBTM-1 era un monoplano de ala baja, totalmente metálico, con alas plegables para permitir un almacenamiento más compacto en las cubiertas de los hangares de los portaaviones y tren de aterrizaje convencional . Su fuselaje era un semimonocasco ovalado de piel estresada con la cabina monoplaza y su cubierta en forma de lágrima colocada justo detrás del motor refrigerado por aire. Justo detrás de la cabina había un tanque de combustible de 150 galones estadounidenses (570 L; 120 imp gal). El ala grande consistía en una sección central de dos largueros con paneles exteriores de tres largueros plegados hidráulicamente. Un gran freno de picado estaba colocado en el borde de salida del ala. Cuando estaba cerrado, se podía bajar para usarlo como flap de aterrizaje o se podía dividir en secciones superiores e inferiores alternas, con "dedos" entrelazados para su uso en su función prevista. Era muy eficaz en esta función, principalmente debido a su gran superficie, pero esto era a costa del ancho de los alerones , lo que reducía significativamente su eficiencia. En la base de la sección central se colocaron un par de tanques de combustible de 180 galones estadounidenses (680 L; 150 galones imperiales) . Todos los tanques de combustible eran autosellantes y el piloto y el enfriador de aceite estaban protegidos por una armadura de 297 libras (135 kg). [4]
El armamento fijo de cuatro cañones automáticos T-31 de 20 mm (0,79 pulgadas) se instaló en la sección central, adyacente a los paneles exteriores del ala con 200 rondas por arma. Un punto duro central y un par de puntos duros externos se instalaron en la sección central y fueron calificados para llevar bombas, tanques de combustible o torpedos de hasta 2300 libras (1043 kg) de peso. Los puntos duros externos también podrían llevar un radar de búsqueda AN / APS-4 en una cápsula. Se podrían instalar una docena de puntos duros en los paneles exteriores del ala para llevar bombas de 250 libras (113 kg) o cohetes de aeronaves de alta velocidad de 5 pulgadas (127 mm) . En servicio, el Mauler se ganó el apodo de "Able Mable" debido a su designación AM y al hecho de que en el alfabeto fonético de la época la letra A se pronunciaba como "Able", siendo el nombre Mabel una rima y representando la M, y quizás por su notable capacidad de transporte de carga, levantando una vez 10.648 libras (4.830 kg) de municiones (tres torpedos de 2.200 libras (998 kg), una docena de bombas de 250 libras más sus cañones de 20 mm y su munición) el 30 de marzo de 1949, quizás la carga más pesada jamás transportada por un avión monomotor propulsado por pistón. [5]
El primer XBTM-1 realizó su vuelo inaugural el 26 de agosto de 1944 [6] y comenzó las pruebas de vuelo después de llegar al Centro de Pruebas Aéreas Navales el 11 de diciembre. La Armada ordenó 750 aviones más el 15 de enero de 1945, aunque esto se redujo a 99 aviones después de la rendición de Japón en agosto. El segundo prototipo realizó su primer vuelo el 20 de mayo. Las pruebas de vuelo iniciales realizadas con los dos primeros prototipos revelaron problemas significativos con el motor, su carenado , el estabilizador vertical y el timón . En respuesta, el carenado se alargó 6 pulgadas (152 mm) y el soporte del motor se inclinó dos grados a la derecha para compensar el tremendo torque del motor . La longitud de la toma de aire del carburador se extendió y el cono de la hélice , el timón y el estabilizador vertical fueron rediseñados. En abril de 1946, la designación de la aeronave se cambió a AM-1 cuando la Armada reemplazó su clasificación de Bombardero-Torpedo por Ataque, mucho antes de que se completara el rediseño a principios de 1947. [7]
Las primeras entregas comenzaron en marzo de 1947 y ese mes se inició un programa de pruebas de vuelo que duró tres años antes de que se corrigieran por completo las principales deficiencias identificadas. Las pruebas de aterrizaje en portaaviones revelaron una debilidad estructural del fuselaje trasero cuando un avión se partió por la mitad durante un aterrizaje pesado. Las vibraciones severas en la cola al enganchar el cable de detención se solucionaron añadiendo un cojinete de rodillos al gancho de cola para contrarrestar las fuerzas laterales que se colocaban sobre el gancho de cola. Otros cambios necesarios fueron la adición de alerones de spoiler y un refuerzo de control del elevador para mejorar la pobre capacidad de control del avión a bajas velocidades. Además, el diseño de la cabina era insatisfactorio y tuvo que ser rediseñado. El NATC finalmente consideró que el Mauler era aceptable para aterrizajes en portaaviones en agosto de 1948, a pesar de que se habían entregado aviones a un escuadrón a principios de año y se había pedido un nuevo lote de 50 aviones en mayo. A pesar de todas las modificaciones a la aeronave durante su corta vida, siguió siendo una pesadilla de mantenimiento, especialmente los sistemas hidráulicos con fugas. [8]
El AM-1Q fue desarrollado para tareas de contramedidas electrónicas . El tanque de combustible del fuselaje fue removido para hacer espacio para el operador de electrónica y su equipo en un compartimento sin ventanas. La aeronave llevaba varios receptores de radio y radar , transmisores y un analizador de señales . El operador también podía dejar caer paquetes de paja a través de un conducto para bloquear las señales del radar. [9]
Los pilotos consideraban que el Mauler era un avión de maniobrabilidad pesada, difícil de volar en formación y de aterrizar a bordo de un portaaviones, ya que un aterrizaje imperfecto a menudo hacía que el avión rebotara sobre los cables de detención y chocara contra la barrera de seguridad. Era un bombardero en picado muy estable, más que el Skyraider, y podía transportar más munición. Los problemas de mantenimiento y la dificultad de aterrizar a bordo de un portaaviones hicieron que algunos pilotos le pusieran el apodo de "Monstruo Terrible". [10] [11]
Con la perspectiva de volar el AD-1 Skyraider y el AM-1 en operaciones de portaaviones, la Armada de los EE. UU. asignó los Maulers a escuadrones de la Flota del Atlántico . [12] El Escuadrón de Ataque 17A (VA-17A) fue la primera unidad en obtener el AM-1 y recibió sus 18 aviones en marzo y abril de 1948. Fue redesignado VA-174 el 11 de agosto y comenzó las pruebas de calificación para portaaviones a bordo del USS Kearsarge el 27 y 28 de diciembre y las completó a bordo del USS Leyte en enero de 1949 con todos los pilotos asignados completando sus calificaciones diurnas. Durante este último despliegue, el escuadrón participó en la búsqueda infructuosa de un avión de pasajeros Avro Tudor de British South American Airways desaparecido en el Caribe. El escuadrón realizó un breve despliegue a bordo del USS Midway , uno de los portaaviones más grandes de la Armada estadounidense, a principios de 1949. La cubierta de vuelo más larga de los portaaviones de la clase Midway facilitó los aterrizajes para los pilotos del AM-1 y el escuadrón no tuvo un solo accidente de aterrizaje durante su despliegue. A su regreso, la unidad transfirió sus aviones al VA-44 y al VA-45 , ambos recientemente asignados al Midway , y se convirtieron en el Skyraider antes de ser disueltos en enero de 1950. [13]
Los dos escuadrones comenzaron a recibir sus aviones en marzo de 1949 y realizaron sus calificaciones en portaaviones del 2 al 7 de mayo. El VA-45 se convirtió en el único escuadrón de Mauler en completar las calificaciones sin ningún accidente. Hicieron un breve despliegue a bordo del portaaviones del 1 al 9 de septiembre y comenzaron a convertirse de nuevo en Skyraiders el mes siguiente. [14]
El Carrier Air Group 8 (CVG-8) se estableció el 15 de septiembre de 1948 en respuesta al bloqueo de Berlín con pilotos y reservistas recién calificados que se ofrecieron como voluntarios para el servicio activo. VA-84 y VA-85 , los escuadrones de ataque del grupo aéreo, comenzaron a recibir Maulers en noviembre y el último avión fue entregado en enero de 1949. Más tarde ese mes, el grupo aéreo realizó un vuelo sobre la ceremonia de investidura del presidente Harry Truman . El escuadrón realizó sus calificaciones a bordo del Midway del 3 al 6 de mayo con diez Maulers estrellándose contra la barrera de seguridad entre ellos. El CVG-8 realizó un crucero de dos semanas a bordo del Midway a partir del 27 de junio a lo largo de la costa este de los Estados Unidos , antes de disolverse en noviembre después de la resolución pacífica del bloqueo de Berlín. [15]
Muchas de las variantes de guerra electrónica del AM-1Q fueron asignadas al Escuadrón Compuesto 4 (VC-4), con base en la Base Aérea de Atlantic City , y fueron destacadas en pequeños grupos para cada despliegue en portaaviones de la Flota del Atlántico. Se sabe poco sobre su servicio y se sabe que el escuadrón tuvo Maulers asignados por última vez el 1 de octubre de 1950. [16]
Aunque el Skyraider era un tercio más pequeño y transportaba un tercio menos de bombas, demostró ser más confiable en servicio y más fácil de volar y aterrizar, y los pilotos de la Armada lo prefirieron. En 1950 se tomó la decisión de utilizar el Mauler solo desde unidades con base en tierra y más tarde ese año todas las unidades, excepto las de la Reserva Naval, abandonaron el modelo. El avión operó con escuadrones de reserva hasta 1953. [12]
De los 151 Maulers construidos, solo se sabe que todavía existen cuatro fuselajes completos, y un quinto fuselaje parcial almacenado:
Datos de los aviones de combate estadounidenses del siglo XX [26] [27]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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