El Porsche 962 es un prototipo de coche de carreras deportivo diseñado y construido por Porsche . Creado para reemplazar el Porsche 956 , el 962 se introdujo a finales de 1984 y reemplazó al 956 en la clase GTP de la IMSA en 1985 debido a cambios en las regulaciones que dejaron obsoleto al 956. También se introdujo en la categoría del Grupo C del Campeonato Mundial de Autos Deportivos. en 1984. A lo largo de su década de carrera, el coche en su versión del Grupo C ganó dos veces las 24 Horas de Le Mans , y un derivado del coche, el Dauer 962 Le Mans , ganó otro título en 1994. En total, el 962 obtuvo diecinueve campeonatos de constructores en total en varias series. El sucesor del 962 fue el Porsche WSC-95 , presentado para las 24 Horas de Le Mans de 1996 , pero no recibió respaldo ni soporte de fábrica.
Cuando se desarrolló el Porsche 956 a finales de 1981, la intención de Porsche era competir con el coche tanto en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos como en el Campeonato Norteamericano IMSA GTP . Sin embargo, las regulaciones IMSA GTP diferían del Grupo C y posteriormente el 956 fue prohibido en la serie estadounidense por motivos de seguridad, ya que los pies del conductor estaban por delante de la línea central del eje delantero.
Para que el 956 fuera elegible bajo las nuevas regulaciones IMSA, Porsche amplió la distancia entre ejes del 956 para mover las ruedas delanteras por delante de la caja de pedales. [2] En el nuevo chasis de aluminio también se integró una jaula antivuelco de acero. Para un motor, se utilizó el Type-935 2.8L flat-6 derivado del Porsche 934 con refrigeración por aire y un solo turbocompresor Kühnle, Kopp und Kausch AG K36 en lugar de los turbocompresores gemelos K27 del Grupo C 956, como sistemas biturbo. no estaban permitidos en la clase GTP de IMSA en ese momento.
El nuevo motor Andial de 3,2 litros con inyección de combustible y seis cilindros planos se colocaría en el 962 a mediados de 1985 para el IMSA GT, lo que hizo que el coche fuera más competitivo frente a Jaguar . Sin embargo, no sería hasta 1986 que la unidad de 2,6 L del 956 fue reemplazada en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos, utilizando variantes de 2,8 L, 3,0 L y 3,2 L con turbocompresores dobles. Los coches que circulan bajo las regulaciones del Campeonato Mundial de Autos Deportivos fueron designados como 962C para separarlos de sus homólogos IMSA GTP. La unidad de 3,2 litros, que había sido elegible según las reglas de motores del Grupo 3 de IMSA, fue prohibida por IMSA en 1987. [3] En 1988, para contrarrestar los Nissan de fábrica y la amenaza de retirada de los equipos Porsche, se introdujo un motor biturbo refrigerado por agua. Se permitirían los motores Porsche, pero con restrictores de 36 mm. [3]
En total, Porsche produciría 91 962 entre 1984 y 1991. 16 fueron utilizados oficialmente por el equipo de fábrica, mientras que 75 se vendieron a clientes. Algunos 956 fueron reconstruidos como 962, dos de ellos fueron cancelados previamente y otros cuatro simplemente se reconstruyeron. También se reconstruyeron tres 962 que sufrieron graves daños y se les asignó un nuevo número de chasis debido a la extensa reconstrucción. Debido a la gran demanda de 962 piezas, Fabcar construyó algunos chasis de aluminio en los Estados Unidos antes de enviarlos a Alemania para su finalización. Derek Bell , cinco veces ganador de Le Mans, condujo el 962 a 21 victorias entre 1985 y 1987, comentó que era "un coche fabuloso, pero considerando lo minucioso que era Norbert Singer (el diseñador del 962 y jefe de la división de deportes de motor de Porsche en en ese momento) y el equipo eran realmente bastante fáciles de conducir". [4]
Debido a la gran cantidad de 962, algunos equipos se encargaron de adaptar el coche para que se adaptara mejor a sus necesidades o para seguir siendo competitivos. Estas modificaciones incluyeron nueva carrocería para una mejor eficiencia aerodinámica, mientras que otras cambiaron elementos mecánicos. El veterano defensor de Porsche, Joest Racing, modificó en gran medida un par de 962 para el Campeonato IMSA GTP en 1993 para competir mejor contra Jaguar , logrando la última victoria del 962 en la carrera de velocidad (Road America) esa temporada.
Más allá de modificaciones menores, algunos equipos privados rediseñaron todo el coche. Un problema destacado del 962 fue la falta de rigidez en el chasis de aluminio, lo que llevó a algunos equipos a diseñar un nuevo chasis y luego comprar componentes de Porsche para completar el coche. Algunos coches personalizados también tenían carrocerías únicas. Luego, algunos equipos ofrecerían sus 962 a otros equipos de clientes.
Entre los 962 más populares de fabricación privada se encontraba el de Kremer Racing , denominado "962CK6", que eliminó la carcasa de chapa de aluminio original del chasis original de Porsche y la reemplazó por una carcasa de fibra de carbono. Se construyeron once chasis, promovidos por Kremer y otros equipos. John Thompson diseñó un chasis para Brun Motorsport , ocho de los cuales se construyeron y ayudaron al equipo a quedar segundo en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1987. Más tarde, Thompson construiría dos chasis para Obermaier Racing. GTI Engineering de Richard Lloyd Racing recurriría a Peter Stevens y Nigel Stroud para desarrollar cinco 962C GTis, que presentaban aerodinámicos y panal de aluminio completamente revisados en lugar de tinas de láminas. El ex piloto oficial de Porsche, Vern Schuppan, también construiría cinco nuevos chasis, algunos conocidos como "TS962".
En los Estados Unidos, la pelota empezó a rodar cuando Holbert Racing comenzó a realizar modificaciones en su propio chasis y a cambiarles el nombre con números de serie "962 HR-". Siempre se buscó un monocasco 962 más rígido y seguro y Jim Busby contrató a Jim Chapman para construir una versión más robusta del monocasco 962. Fabcar se convertiría en el proveedor de fábrica de tinas de facto, suministrando chasis con números de serie oficiales de Porsche. Fabcar incorporó cambios a la tina de fábrica, reemplazando la construcción simple de lámina de aluminio con una combinación de lámina de aluminio y panal de aluminio, además de mamparos de aluminio macizo. Estos cambios aumentaron sustancialmente la resistencia a los choques y la rigidez de la bañera. Dyson Racing compró un monocasco 962 de Richard Lloyd Racing / GTi Engineering para usarlo en su chasis Porsche 962 DR-1. Se utilizó una bañera Fabcar en el Porsche 962 DR-2 de Dyson.
Algunos 962 se modificaron aún más, y a mediados de la década de 1990 se desarrollaron varias versiones de cabina abierta para funcionar bajo las nuevas regulaciones de autos deportivos . Kevin Jeanette construyó el Gunnar 966, imitando elementos de los autos 917/30 Can-Am . Kremer Racing volvería a desarrollar su propio chasis, con el CK7 de cabina abierta funcionando en Interserie y el K8 en la mayoría de las carreras internacionales de autos deportivos, incluidas Le Mans y Daytona. Estos coches compartían poco con los 962 originales, utilizaban diseños de carrocería y chasis personalizados, pero conservaban el motor y algunos elementos de suspensión. Heinz-Jörgen Dahmen transformó su 962 (chasis 011) en una versión descapotable con la que corrió en la Interserie en 1995 y 1996. Anteriormente, el coche había sido utilizado por él en la Interserie desde 1990.
Porsche estrenó el 962 en las 24 Horas de Daytona de 1984 con Mario y Michael Andretti conduciendo el coche oficial que lideró la carrera hasta que se retiró en la vuelta 127 por problemas de motor y caja de cambios. El primer 962 que apareció en Le Mans y también en Europa fue en 1984 , cuando el estadounidense Preston Henn inscribió uno en la clase IMSA GTP. El coche, conducido por Henn, Michel Ferté y Edgar Dören, se clasificó en la 26ª posición a pesar de que su carrera terminó después de 247 vueltas por un fallo de encendido.
En 1985, el 962C debutaría en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos, pero, irónicamente, el coche perdió ante un 956 más antiguo, que ya había obtenido los máximos honores del WEC cuatro veces. Bajo la presión de los nuevos coches de Jaguar y Mercedes-Benz , en 1987 Porsche volvió a incorporar un nuevo motor, una unidad de 3,0 L más duradera y potente que impulsó al coche a una victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1987 , el séptimo récord de Porsche. victoria consecutiva en la carrera.
Después de un "período seco posterior a 1987", el cliente de Porsche, Jochen Dauer, consiguió que el 962 fuera reclasificado como un coche GT1 legal para carretera gracias a una laguna jurídica en las nuevas regulaciones ACO para las 24 Horas de Le Mans de 1994 .
Durante los primeros años de su carrera, el 962, al igual que los 917K , 935 y 956 anteriores, se convirtió en uno de los coches más dominantes en el automovilismo, y su eficiencia y fiabilidad lo llevaron a ser un coche muy demandado entre los equipos privados. Los campeonatos ganados por los equipos que hicieron campaña con el 962 incluyeron el título del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1985 y 1986, el Campeonato IMSA GT cada año de 1985 a 1988, el campeonato Interserie de 1987 a 1992, los cuatro años de la serie Supercopa (1986 a 1989). , y el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón desde 1985 hasta 1989, y también fue muy dominante en la serie IMSA estadounidense hasta bien entrados los años 90. El 962 también ganó las 24 Horas de Le Mans en 1986 y 1987, con Derek Bell , Al Holbert y Hans-Joachim Stuck al volante en ambas ocasiones, además de ganar posteriormente con la insignia Dauer 962 en 1994.
La presencia de fuertes equipos de fábrica, como Jaguar , Mercedes-Benz , Nissan y Toyota , compitiendo contra 962 privados, finalmente llevó a que el automóvil tuviera menos éxito a finales de la década de 1980. A pesar de que tuvieron problemas, los 962 continuaron ganando carreras hasta 1993, obteniendo victorias solitarias en las temporadas IMSA GT e Interserie. Aunque la victoria de Dauer en Le Mans en 1994 contó con un coche muy modificado, el equipo Taisan se llevaría la victoria final con un 962C original, ganando un evento del Campeonato de Grandes Turismos de Japón en el Fuji Speedway en agosto de ese año, poco más de diez años después de la victoria. El coche había debutado.
Hacia el final de la vida de competición del coche, varios equipos privados y tuners comenzaron a convertir el 962 para uso en carretera. La idea era que el 962, que se había comportado tan bien en la pista, sería ideal como superdeportivo para la carretera. Se matriculó un coche casi estándar (BB-PW 962) y se condujo brevemente en la carretera para una revista alemana, aunque la altura original de los faros y la configuración de los bajos hicieron que el coche fuera ilegal según las regulaciones alemanas.
La primera empresa fuera de Porsche en modificar un 962 para convertirlo en un coche de carretera fue Koenig Specials , un tuner alemán que anteriormente había pilotado 962. Conocido como C62, el coche se completó en 1991 y presentaba una carrocería completamente nueva para adaptarse mejor a la normativa alemana. El motor se amplió a 3,4 litros y se añadió un sistema Motronic más nuevo . Se desconoce cuántos construyó Koenig.
El preparador alemán DP Motorsports completó una conversión de carretera en 1992, con un total de tres coches, conocidos como DP62, construidos sobre chasis de carreras 962 existentes. Las modificaciones incluyeron mover los faros más arriba para cumplir con los requisitos legales alemanes, además de la adición de un motor de seis cilindros y doble turbo de 3,3 L.
En 1991, Vern Schuppan creó su Schuppan 962CR para clientes japoneses, con un precio de lista de 195 millones de yenes, o 830.000 libras esterlinas. La carrocería y el chasis eran completamente nuevos y únicos, diseñados por Mike Simcoe de GM Holden en Australia, pero el motor se tomó directamente del 962, aunque también se amplió a 3,3 litros. Se construyó un número desconocido antes de que no se materializara la financiación. Sin embargo, antes de la aparición de los CR, se construyeron al menos dos coches 962R (o LM). El primero, el H726 LDP registrado en el Reino Unido, sufrió pocas modificaciones desde sus días de carrera. El 962/123 corrió en Le Mans en 1988 y estaba en el taller de Schuppan cuando se tomó la decisión de adaptarlo para su uso en carretera. Una calcomanía en el morro decía "962R Le Mans Prototype", aunque a menudo se hace referencia al automóvil como 962LM. Se diferenciaba de muchas de las versiones de calle por tener un chasis de aluminio en forma de panal de fabricación británica. El 962R apareció en varias revistas del Reino Unido y Australia en el verano de 1991.
Jochen Dauer utilizó chasis de carreras originales para sus versiones GT1 del 962, el Dauer 962 Le Mans , tanto para uso en carretera como en carreras. La carrocería era completamente nueva, pero conservaba muchos elementos del 962 original. Sin embargo, a diferencia de los coches de carretera anteriores, Dauer llevó el 962 a las carreras de Le Mans una vez más. Con la ayuda de Porsche y aprovechando una laguna jurídica en las reglas de las 24 Horas de Le Mans de 1994 , Dauer condujo con éxito su 962 modificado hasta conseguir la victoria general.
Se planeó una serie de coches de carretera Derek Bell edición 962, pero solo se completó uno, propulsado por un motor de 580 CV (430 kW) del 993 GT2. Estuvo a la venta y completo con los derechos para continuar la carrera en 2007.
