Joest Racing es un equipo de carreras de autos deportivos fundado en 1978 por el ex piloto oficial de Porsche Reinhold Joest . Su sede se encuentra en Wald-Michelbach , Alemania .
Reinhold Joest, como piloto y propietario de un equipo combinado, empezó a pilotar un Porsche 908/3 en el Campeonato Europeo de Automóviles Deportivos y ganó el título de piloto. Luego cambió a Porsche 935 , ganando las 24 Horas de Daytona en 1980. El equipo ganó el DRM consecutivamente con el piloto Bob Wollek , en 1982 y 1983. Durante la temporada de 1982, mientras el Porsche 956 solo estaba disponible para el equipo oficial , Joest adaptó un techo a un Porsche 936 para participar en el Campeonato Mundial de Resistencia del Grupo C . Competirían con el coche durante la temporada de 1983 hasta que recibieron su 956 antes de Le Mans.
En 1984 , en ausencia del equipo oficial, Joest Racing conseguiría la primera de sus quince victorias en las 24 Horas de Le Mans , con Klaus Ludwig y Henri Pescarolo conduciendo su coche "afortunado número 7", un Porsche 956, número de chasis 117. En 1985 , el equipo oficial regresó y, a pesar de tener poco apoyo de fábrica, defendieron su título con Ludwig, Paolo Barilla y el empresario alemán de incógnito " John Winter " conduciendo nuevamente el chasis número 7 117. Esto los convertiría en el segundo equipo en conseguir victorias consecutivas con el mismo coche, siendo el otro JW Automotive cuyo Ford GT40 Mk.I ganó en 1968 y 1969 .
En 1986, 1988 y 1989 , Joest ganó el título de la Supercopa ADAC para equipos y Wollek ganó la copa de pilotos en 1989. También se llevaron el título de Interserie para pilotos con Winter en 1985 y Bernd Schneider en 1991, y el título de equipos en 1991.
En 1989, la FIA introdujo la nueva regla del motor de Fórmula Uno de 3,5 litros en el Grupo C, lo que no agradó a muchos equipos, porque pocos, si es que había alguno, de dichos motores estaban disponibles para equipos privados como Joest. Las reglas anteriores basadas en la economía de combustible se fueron eliminando gradualmente en favor de carreras cortas con autos que eran prácticamente autos de Fórmula 1 biplaza; A los coches existentes del Grupo C, como los Porsche 962 de Joest, se les dio mayor peso y menor asignación de combustible para hacerlos menos competitivos. En cambio, el equipo competiría en la categoría IMSA GTP a partir de 1990, ganando las 24 Horas de Daytona en 1991 con Wollek, Pescarolo, Frank Jelinski , "Winter" y Hurley Haywood . Con su Porsche 962 ahora obsoleto frente a los Nissan , Jaguars y Toyota , el equipo no conseguiría más victorias. En 1993, el equipo Nissan y TWR Jaguar se retiraron y el AAR Eagle Toyota continuaría dominando la serie el año pasado. Joest logró conseguir la última victoria del coche en IMSA en la Road America 500 , debido a la ausencia de Toyota.
En la década de 1990, el equipo también tuvo una exitosa carrera desarrollando y compitiendo con un Opel Calibra en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM). Ganaron por primera vez la Copa de Oro ITR en la ronda de Donington Park en 1994 con Manuel Reuter al volante, cuando el Alfa Romeo líder de Alessandro Nannini fue descalificado por quedarse sin combustible. Continuarían teniendo una exitosa carrera allí cuando la serie se convirtiera en un campeonato internacional de pleno derecho (ITC), ganando el título del último año en 1996 para Opel .
A finales de 1995, Porsche encargó a Tom Walkinshaw Racing la producción de un automóvil WSC para competir en la carrera de 24 horas de Daytona de 1996. El Porsche WSC-95 resultante se basó en el chasis Jaguar XJR-14 de 1991 del TWR , sin el techo y con un motor Porsche de seis cilindros bóxer instalado. El coche fue retirado debido a un cambio repentino en las reglas. Para 1996, el concepto fue revivido y Joest fue elegido para correr los WSC-95 en Le Mans como respaldo para el propio equipo de Porsche 911 GT1 . Joest ganó la carrera con Davy Jones , Manuel Reuter y Alexander Wurz . Regresaron en 1997 , esta vez sin apoyo de obra, pero nuevamente con el mismo auto con el número 7. Los pilotos ganadores fueron Michele Alboreto , Stefan Johansson y Tom Kristensen , logrando este último la primera de sus nueve victorias. Al igual que con el 956 nº 7 de la década de 1980, Joest intentó conseguir una tercera victoria consecutiva, aunque sin éxito, ya que ninguno de los coches terminó, mientras que Porsche se impuso en la carrera de 1998 .
En 1998, después de estar asociado con Porsche durante muchos años, el equipo firmó un contrato de trabajo con Audi (siendo su director ejecutivo Ferdinand Piëch , nieto de Porsche) para apoyarlos durante las 24 Horas de Le Mans de 1999 . Joest les ayudó a construir y desarrollar el Audi R8R . Audi, sin estar seguro de qué concepto era mejor, también apoyó una entrada LM-GTP, el R8C , desarrollado por RTN. Si bien los R8C británicos nunca funcionaron correctamente, los dos Joest R8R eran confiables, pero demasiado lentos para terminar mejor que el tercero y cuarto contra uno de los BMW V12 LMR y un Toyota GT-One .
Audi y Joest volvieron a desarrollar el exitoso R8, ganando su primera carrera en las 12 Horas de Sebring de 2000 y consiguiendo la victoria en Le Mans . Entre 2000 y 2002, los coches R8 consiguieron un hat-trick de victorias en Le Mans, Sebring y Petit Le Mans , así como títulos de la American Le Mans Series cada año.
Audi redujo su operación de carreras de autos deportivos a finales de 2002, prefiriendo centrar su atención en el Bentley Speed 8 durante un año, lo que le permitió ganar en 2003 (con el apoyo de los mecánicos de Joest). En 2004, Audi regresó a las carreras de turismos DTM , respaldando ahora oficialmente el esfuerzo de Abt Sportsline , que había sido llamado "privado" desde 2000. Joest y Abt inscribieron Audi A4 en la serie.
En 2006, Joest comenzó a competir con el nuevo deportivo Audi R10 con motor diésel . Comenzaron la temporada 2006 con una victoria en las 12 Horas de Sebring , y también ganaron las 24 Horas de Le Mans de 2006 , replicando esa actuación un año después y nuevamente en 2008, ambas veces contra el cupé diésel 908 HDi FAP de Peugeot .
En 2009, Joest y Audi presentaron el deportivo Audi R15 , el sustituto del R10. Sin embargo, problemas de fiabilidad permitieron a Peugeot terminar primero y segundo en las 24 Horas de Le Mans de 2009 , con su 908 HDi FAP que había sido perfeccionado a lo largo de sus tres años de historia.
En respuesta a los problemas de 2009, Audi reelaboró el R15 para 2010 (bajo la designación R15 TDI plus ) con un factor de confiabilidad más alto; Problemas inesperados de fiabilidad del 908 HDi FAP de Peugeot obligaron a los cuatro coches (incluido uno de Oreca ) a retirarse antes del final de la carrera y dieron como resultado un barrido limpio del podio en las 24 Horas de Le Mans de 2010 , con los tres coches en marcha. más lejos que el anterior récord de carrera de 1971 , a pesar de que los R15 no utilizaban los motores V10 TDI al máximo y no corrían más rápido que los cuatro 908. [1]
En 2011, el Audi R18 TDI ganó las 24 Horas de Le Mans a pesar de la pérdida de 2 coches (ambos por accidentes con GT Ferraris más lentos que reclamaron a Allan McNish en el coche 3 y luego a Mike Rockenfeller en el coche 1; el único superviviente, el coche 2, fue el ganador) y un ritmo feroz por parte de los Peugeot rivales. Sin embargo , los R18 no lograron ganar ninguna de las otras carreras de la Copa Intercontinental Le Mans de ese año, entregando los títulos de equipos y pilotos a Peugeot.
Durante la primera parte de 2012, con el colapso del programa de carreras de Peugeot, Audi corrió casi sin oposición en las primeras carreras del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2012 . El R18 TDI ganó las 12 Horas de Sebring de 2012 en su última carrera y su sucesor, el Audi R18 Ultra, ganó las 6 Horas de Spa-Francorchamps de 2012 con el R18 E-Tron Quattro relacionado terminando en segundo lugar. En las 24 Horas de Le Mans de 2012, Joest Racing Audis ganó las 3 primeras posiciones con dos R18 E-Tron Quattros terminando 1º y 2º y un Audi R18 Ultra tercero.
Después de Le Mans, Audi ganó dos rondas más del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA , las 6 Horas de Silverstone de 2012 y las 6 Horas de Bahréin de 2012 . Mientras cedía las otras tres rondas a Toyota, Audi ganaría el Campeonato de Fabricantes LMP1 2012 y ayudó a Andre Lotterer, Bernoit Treleuyer y Marcel Fässler a convertirse en Campeones Mundiales de Pilotos de Resistencia 2012.
A finales de 2016, Audi Sport anunció que abandonaría el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA. [2]
El equipo Audi Sport Joest inscribió un par de Audi R8 LMS GT3 en las 12 Horas de Bathurst 2011 celebradas en el circuito Mount Panorama , Bathurst , Australia , el 6 de febrero. Ambos coches se clasificaron en la primera fila con el equipo de Marc Basseng, Christopher Mies y Darryl O'Young liderando a sus compañeros australianos Mark Eddy, Craig Lowndes y Warren Luff en un final 1-2. Con ambos coches en la misma vuelta compitiendo por la victoria, el margen era sólo de 0,7141 entre los dos al final de las 12 horas de carrera. El Joest Racing R8 terminó una vuelta delante del VIP Pet Foods Racing Porsche 997 GT3 Cup R de Craig Baird y la pareja de padre e hijo Tony y Klark Quinn.
Fue la segunda victoria de Joest en Australia en dos largadas, habiendo ganado previamente la Carrera de los Mil Años ALMS el 31 de diciembre de 2000 con Dindo Capello y Allan McNish ganando en un Audi R8 LMP en el antiguo circuito del Gran Premio en Adelaida , Australia del Sur . Capello puso fácilmente al R8 en la pole position, mientras que McNish en realidad quedó tendido con un problema en la espalda después de que lo apagó al bajarse de su falda escocesa después de una sesión de fotos previa al evento. También tuvieron que conducir un coche reparado después de que Capello pusiera el coche con librea de cocodrilo contra las barreras de neumáticos en la sesión de calentamiento de la mañana de carrera. A pesar de sus problemas, McNish comenzó la carrera y marcó la vuelta más rápida. También condujo las 25 vueltas requeridas y, como resultado, obtuvo el título inaugural de pilotos de ALMS.
El 18 de julio de 2017 se anunció que Joest Racing se haría cargo de la operación del Mazda RT24-P Daytona Prototype International (DPi) en el Campeonato WeatherTech SportsCar para la temporada 2018 . [3] Mazda se retiró del resto de la temporada 2017 para que Joest encabezara las pruebas y el desarrollo del entonces poco competitivo DPi.
La asociación finalizó a finales de marzo de 2020 y Mazda pasó a Multimatic Motorsports . [4]
En 2021, se anunció que Joest trabajaría con Podium Advanced Technologies para ayudar en el funcionamiento del nuevo programa Hypercar de la Scuderia Cameron Glickenhaus , inscribiendo dos SCG 007 Hypercars en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA de 2021 . [5]
