Un ingeniero de vuelo ( FE ), también llamado a veces ingeniero aéreo , es el miembro de la tripulación de vuelo de una aeronave que monitorea y opera sus complejos sistemas de aeronave . En la era temprana de la aviación, el puesto a veces se denominaba "mecánico de aire". Los ingenieros de vuelo aún se pueden encontrar en algunos aviones de ala fija y helicópteros más grandes . Existe un puesto de tripulación similar en algunas naves espaciales . En la mayoría de las aeronaves modernas, sus complejos sistemas son monitoreados y ajustados por microprocesadores electrónicos y computadoras , lo que resultó en la eliminación del puesto de ingeniero de vuelo.
En épocas anteriores, la mayoría de los aviones de mayor tamaño se diseñaban y construían con un puesto de ingeniero de vuelo. En el caso de los aviones civiles estadounidenses que requieren un ingeniero de vuelo como parte de la tripulación, el ingeniero de vuelo debe poseer un Certificado de Ingeniero de Vuelo de la FAA con habilitaciones para motores alternativos, turbohélice o turborreactores adecuadas para el avión. Mientras que el Douglas DC-4 de cuatro motores no requería un ingeniero de vuelo, los certificados de tipo de la FAA de los posteriores aviones de cuatro motores alternativos ( Boeing 307 y 377 , DC-6 , DC-7 , Constellation ) y los primeros aviones a reacción de dos, tres y cuatro motores ( Boeing 707 , 727 , primeros 747 , DC-8 , DC-10 , L-1011 , primeros A300 ) sí los requerían. Los bimotores más pequeños ( DC-9 , 737 , BAC 1-11 , Caravelle , Dassault Mercure ) nunca fueron lo suficientemente complejos como para requerir un ingeniero de vuelo, mientras que los posteriores aviones grandes de dos, tres y cuatro motores ( Airbus A310 , A300-600 , Boeing 767 , MD-11 , 747-400 y posteriores) fueron diseñados con suficiente automatización como para eliminar la necesidad de ese puesto.
Para poder asignar a una persona la tarea de supervisar los motores de un avión y otros sistemas críticos de vuelo, se creó el puesto de "ingeniero de vuelo" (FE, por sus siglas en inglés). El FE no pilotaba el avión, sino que su puesto contaba con un panel de control especializado que le permitía supervisar y controlar varios sistemas del avión. Por lo tanto, el FE es un miembro integrado de la tripulación de cabina de mando que trabaja en estrecha coordinación con los dos pilotos durante todas las fases del vuelo.
Tradicionalmente, la estación del FE se ha situado normalmente en la cubierta de vuelo principal, justo detrás del piloto y el copiloto, y cerca del navegante . Anteriormente se hacía referencia a él como "mecánico de vuelo" en los hidroaviones comerciales de cuatro motores como el Sikorsky S-42 , el Martin M-130 y el Boeing 314 Clipper ; en el primer hidroavión de gran tamaño, el Dornier Do X , el FE operaba una estación de ingeniería grande y compleja, similar a la de los grandes aviones de transporte posteriores, para supervisar los doce motores.
El primer avión militar estadounidense que incluyó un FE fue el Consolidated PBY , que entró en servicio en la marina en 1936. El panel del FE estaba ubicado en el pilono entre el fuselaje y el ala. El FE no tenía controles de encendido, acelerador ni hélice, por lo que también se requería una persona en la cabina para encender los motores. [1]
Durante la guerra, los bombarderos Avro Lancaster y Handley Page Halifax emplearon FE, ya que estos grandes aviones empleaban un solo piloto. La primera operación militar aliada durante la Segunda Guerra Mundial que involucró FE tuvo lugar en febrero de 1941 con un Short Stirling ; fue el primer ataque aéreo con un bombardero cuatrimotor de la RAF . [2]
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El ingeniero de vuelo ("ingeniero aéreo" en la Real Fuerza Aérea) se ocupa principalmente de la operación y el control de todos los sistemas de la aeronave, [3] y se requiere que diagnostique y, cuando sea posible, rectifique o elimine cualquier falla que pueda surgir. En la mayoría de los aviones multimotor, el FE establece y ajusta la potencia del motor durante el despegue, el ascenso, el crucero, las maniobras de aproximación frustrada o en cualquier momento en que el piloto a los mandos solicite que se establezca un ajuste de potencia específico durante la fase de aproximación. El FE establece y supervisa los sistemas principales, [4] incluidos el combustible, la presurización y el aire acondicionado, el sistema hidráulico, el sistema eléctrico (generadores accionados por motor, unidades de potencia auxiliares ), el compresor de turbina de gas/motor de turbina de aire (APU, GTC, ATM), la protección contra el hielo y la lluvia (antihielo del motor y la góndola, calefacción de ventanas, calentador de sonda), la protección contra el oxígeno, el fuego y el sobrecalentamiento de todos los sistemas, el sistema de refrigeración líquida, el sistema de refrigeración por aspiración, el sistema de refrigeración por aire forzado y los controles de vuelo motorizados.
Los FE también son responsables de las inspecciones de la aeronave antes y después del vuelo, y de garantizar que el peso y el equilibrio de la aeronave se calculen correctamente para garantizar que el centro de gravedad esté dentro de los límites. [4] En los aviones donde la estación del FE está ubicada en la misma cabina de vuelo justo detrás de los dos pilotos (todos los aviones occidentales de cubierta de tres y cuatro hombres), también monitorean la trayectoria de vuelo, la velocidad y la altitud de la aeronave. Una parte importante de su tiempo se dedica a verificar las selecciones del piloto. El FE es el experto en sistemas del avión con un amplio conocimiento mecánico y técnico de los sistemas de la aeronave y el rendimiento de la aeronave. [4] En algunos aviones militares ( Lockheed C-5 Galaxy , Boeing E-3 Sentry , McDonnell Douglas KC-10 ), el FE se sienta detrás del copiloto en la cabina , mirando hacia afuera para operar un panel de interruptores, medidores e indicadores o hacia adelante para operar aceleradores, controles de iluminación y controles de vuelo. En el Tupolev Tu-134, el FE se sienta en la nariz del avión. En otros aviones militares occidentales, como el Lockheed P-3 Orion y el Lockheed C-130H Hercules , los FE se sientan entre los pilotos, ligeramente por detrás de ellos (y, en el caso de los modelos C-130A-H, ligeramente por encima de ellos). En el P-3 Orion, el E-6B Mercury y el E-3 Sentry, el FE es responsable de encender y apagar los motores al inicio y al final de cada vuelo, y también durante los apagados en vuelo que se llevan a cabo para ahorrar combustible en operaciones de largo alcance. En algunos ejércitos, el FE del avión también está autorizado a realizar y certificar reparaciones en el avión cuando está fuera de su base. Esto puede eliminar la necesidad de que los equipos de reparación técnica acompañen al avión en despliegues cortos.
En los aviones civiles, el FE está ubicado de manera que pueda monitorear los instrumentos delanteros, las selecciones del piloto y ajustar las palancas de empuje ubicadas en el pedestal central; el asiento del FE puede moverse hacia adelante y hacia atrás y puede girar lateralmente 90 grados, lo que le permite mirar hacia adelante y configurar la potencia del motor, luego moverse hacia atrás y rotar lateralmente para monitorear y configurar el panel de sistemas. El FE es el experto en sistemas de la aeronave a bordo y es responsable de la resolución de problemas y de sugerir soluciones para emergencias en vuelo y condiciones técnicas anormales, así como de calcular los datos de despegue y aterrizaje . El asiento del FE en las aeronaves modernas tiene un rango completo de movimiento (de lado a lado, de adelante hacia atrás, giratorio, arriba y abajo) para adaptarse a las muchas posiciones requeridas para monitorear y operar los sistemas de la aeronave.
La filosofía básica de una cabina de mando de tres personas en muchas operaciones de vuelo, en caso de que surja una anomalía o emergencia, es que el capitán entregue el control real del vuelo de la aeronave al primer oficial (copiloto). El capitán y el primer oficial revisan y llevan a cabo juntos las acciones necesarias requeridas para contener y rectificar el problema. Esto distribuye la carga de trabajo y garantiza un sistema de verificación cruzada que maximiza la seguridad. El capitán es el gerente y el que toma las decisiones (piloto que no vuela, PNF), el primer oficial, o copiloto, es el piloto real de la aeronave (piloto que vuela, PF), y el primer oficial lee las listas de verificación y ejecuta las acciones requeridas bajo los auspicios del capitán. Puede haber ocasiones en las que los roles de los pilotos durante una emergencia se inviertan, es decir, el copiloto se convierte en el PNF y el capitán en el PF; Un ejemplo de esto fue en el avión A300 Serie B cuando hubo una pérdida total de energía eléctrica suministrada por el generador, con lo cual los instrumentos de reserva que estaban encendidos estaban solo del lado del capitán, lo que requirió que el capitán fuera PF y el PNF y FE resolvieran el problema.
Durante la Segunda Guerra Mundial muchos aviones bombarderos estadounidenses incorporaron la posición de ingeniero de vuelo. Sin embargo, este puesto también hacía las veces de artillero, operando habitualmente la torreta superior, como fue el caso del Boeing B-17 Flying Fortress . En algunos aviones comerciales con ingeniero de vuelo, el FE es el tercero al mando, después del capitán y el primer oficial .
A diferencia de los pilotos comerciales, la Administración Federal de Aviación nunca estableció una edad de jubilación obligatoria para los ingenieros de vuelo. Como resultado, algunos pilotos se rebajaban voluntariamente de categoría al cumplir 60 años. [5] Esta política fue objeto de dos casos de la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1985, cuando falló en contra de Western Airlines, ya que la jubilación forzosa de los ingenieros de vuelo basada en las regulaciones para los pilotos era una violación de la Ley de Discriminación por Edad en el Empleo . A principios de año, había rechazado una política que impedía a los pilotos "desplazar" a los ingenieros de vuelo de sus puestos cuando estos alcanzaban la edad de jubilación. [6]
A partir de la década de 1980, el desarrollo de circuitos integrados pequeños y potentes y otros avances en computadoras y tecnología digital eliminaron la necesidad de ingenieros de vuelo en aviones de pasajeros y muchos aviones militares modernos.
En los aviones con cabina de mando para dos pilotos, los sensores y las computadoras controlan y ajustan los sistemas automáticamente. [3] No hay un experto técnico a bordo ni un tercer par de ojos. Si ocurre un mal funcionamiento, una anomalía o una emergencia, se muestra en un panel de visualización electrónico. Un piloto realiza el vuelo mientras el otro piloto comienza a leer y ejecutar el manual de referencia rápida (QRH) para resolver el problema. Los avances tecnológicos modernos en las aeronaves actuales han reducido la dependencia del control humano sobre los sistemas. [3]
Los aviones más recientes construidos con estaciones FE incluyen variantes militares del Boeing 707 , como el E-3 Sentry y el E-6 Mercury , ambos construidos hasta 1991, [7] el Tupolev Tu-154 , cuyo último ejemplo se entregó en 2013, [8] y el Scaled Composites Stratolaunch cuyo único ejemplo voló por primera vez en 2019. [9] La última gran aerolínea de pasajeros estadounidense en volar aviones equipados con una estación de ingeniero de vuelo fue Northwest Airlines , que retiró sus últimos 747-200 del servicio chárter en 2009. [10] El último operador de carga importante que empleó ingenieros de vuelo fue FedEx Express cuando retiró el último de sus 727 en 2013. [11] FedEx continuó operando el DC-10 hasta fines de 2022, todos los cuales se entregaron originalmente con una estación de ingeniero de vuelo, sin embargo, todos los ejemplos que todavía estaban en la flota se habían convertido al estándar MD-10, que previsto para una cabina con capacidad para dos tripulantes.
