El McDonnell Douglas KC-10 Extender es un avión cisterna y de carga estadounidense que fue operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) durante 43 años. Una versión militar del avión de pasajeros trimotor DC-10 , el KC-10 fue desarrollado a partir del Advanced Tanker Cargo Aircraft Program . [N 1] Incorpora equipo militar específico para sus funciones principales de reabastecimiento aéreo y transporte. Fue desarrollado para complementar al KC-135 Stratotanker después de las experiencias en el sudeste asiático y Oriente Medio . El KC-10 fue el segundo avión de transporte McDonnell Douglas seleccionado por la Fuerza Aérea después del C-9 . Se produjeron un total de 60 KC-10 para la USAF. La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos operó dos aviones cisterna similares designados KDC-10 que fueron convertidos a partir de DC-10. [1]
El KC-10 desempeñó un papel clave en la movilización de los activos militares estadounidenses, participando en operaciones en el extranjero lejos de casa. Estos aviones realizaron operaciones de transporte aéreo y reabastecimiento de combustible en vuelo durante el bombardeo de Libia en 1986 (Operación Cañón Eldorado), la Guerra del Golfo de 1990-91 con Irak (Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto), el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN (Operación Fuerza Aliada), la Guerra en Afganistán ( Operación Libertad Duradera ) y la Guerra de Irak (Operaciones Libertad Iraquí y Nuevo Amanecer).
Durante la Guerra de Vietnam , comenzaron a surgir dudas sobre la capacidad de la flota de Boeing KC-135 Stratotanker para satisfacer las necesidades de los compromisos globales de los Estados Unidos. La flota de reabastecimiento aéreo se desplegó en el sudeste asiático para apoyar a los aviones tácticos y bombarderos estratégicos, al tiempo que se mantenía el apoyo con base en Estados Unidos a la flota de bombarderos nucleares. En consecuencia, la Fuerza Aérea buscó un avión cisterna con mayores capacidades que el KC-135. En 1972, se realizaron pruebas con dos DC-10 en la Base Aérea Edwards , simulando reabastecimientos en vuelo para verificar posibles problemas de estela. Boeing realizó pruebas similares con un 747. [2]
Durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 , la Fuerza Aérea comenzó la Operación Nickel Grass para suministrar armas y suministros a Israel. La operación demostró la necesidad de capacidades adecuadas de reabastecimiento en vuelo; al negarles los derechos de aterrizaje en Europa, los transportes C-5 Galaxy se vieron obligados a llevar una fracción de su carga útil máxima en vuelos directos desde los Estados Unidos continentales a Israel . [3] [4] Para abordar esta deficiencia en movilidad, en 1975, bajo el Programa de Aviones de Carga Cisterna Avanzados , se evaluaron cuatro aviones: el Lockheed C-5 , el Boeing 747 , el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 . [5] Los únicos contendientes serios eran Boeing y McDonnell Douglas . En diciembre de 1977, se eligió el DC-10 de McDonnell Douglas. La razón principal de esta elección fue la capacidad del KC-10 de operar desde pistas más cortas. [4] Inicialmente se encargó un lote de 12 aviones, pero posteriormente se aumentó a 60. [4]
El KC-10 Extender voló por primera vez en julio de 1980. En octubre de 1980 se realizó la primera salida de reabastecimiento aéreo. [6] [7] El diseño del KC-10 implicó modificaciones del diseño del DC-10-30CF. Las características innecesarias de las aerolíneas fueron reemplazadas por un sistema mejorado de manejo de carga y aviónica militar . [8] El KC-10 mantuvo un 88% de similitud con sus contrapartes comerciales, lo que le dio un mayor acceso al sistema de soporte comercial mundial. [4] Otros cambios con respecto al DC-10-30CF incluyen la eliminación de la mayoría de las ventanas y las puertas de carga inferiores. [9] Los primeros aviones presentaban un esquema distintivo de pintura gris claro, blanco y azul, y se utilizó un esquema de camuflaje gris verdoso en los aviones cisterna posteriores. El esquema de pintura se cambió a un color gris medio a fines de la década de 1990. [10]
Los cambios más notables fueron la adición del brazo de reabastecimiento aéreo avanzado McDonnell Douglas y tanques de combustible adicionales ubicados en los compartimentos de equipaje debajo de la cubierta principal. Los tanques adicionales aumentan la capacidad de combustible del KC-10 a 356,000 lb (161,478 kg), casi duplicando la capacidad del KC-135. [6] El KC-10 tiene un brazo de reabastecimiento de combustible en la línea central (único en el sentido de que luce un sistema de superficie de control en su extremo de popa que difiere del diseño de cola en V utilizado en aviones cisterna anteriores) y un sistema de drogue y manguera en el lado de estribor del fuselaje trasero. La cabina del operador del brazo del KC-10 está sentada en la parte trasera de la aeronave con una amplia ventana para monitorear el reabastecimiento de combustible en lugar de boca abajo como en el KC-135. El operador controla las operaciones de reabastecimiento de combustible a través de un sistema de control de vuelo digital . [10] [11] El brazo de reabastecimiento puede suministrar combustible a un receptor a una velocidad máxima de 1100 galones (4180 litros) por minuto, mientras que el sistema de drogue central tiene una velocidad máxima de descarga de combustible de 470 galones (1786 litros) por minuto. [12]
A diferencia del KC-135, el sistema de mangueras y cestos del KC-10 permite reabastecer de combustible a la Armada , el Cuerpo de Marines y la mayoría de las aeronaves aliadas, todo en una sola misión. [6] Los últimos veinte KC-10 producidos incluían cápsulas montadas en las alas para lugares de reabastecimiento adicionales. [2] El KC-10 puede transportar una dotación de 75 personas con 146.000 lb (66.225 kg) de carga, o 170.000 lb (77.110 kg) en una configuración de carga completa. [6] Con eso, puede transportar esos pesos para un alcance sin reabastecimiento de 4.400 millas (7.040 km). [12] El KC-10 tiene una puerta de carga lateral para cargar y descargar carga. Se requiere equipo de manipulación para subir y bajar cargas hasta la abertura de carga. Puede transportar carga y servir como petrolero en misiones en el extranjero. [13]
En 1984 se identificó por primera vez la necesidad de nuevos aviones de transporte para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos ( Koninklijke Luchtmacht ) . [14] La Guerra del Golfo de 1991 puso de relieve las deficiencias en la movilidad de las fuerzas europeas. [15] En 1991 se establecieron cuatro categorías de requisitos de transporte. La categoría A exigía un avión de carga grande con un alcance de al menos 4.500 km y capacidad para reabastecer F-16. En 1992, se adquirieron dos DC-10-30CF de Martinair en un contrato de compra/ arrendamiento posterior . Cuando uno de los dos aviones se perdió en el accidente del vuelo 495 de Martinair , se compró un tercer avión a Martinair. [14]
La conversión se llevó a cabo a través del programa de ventas militares al extranjero de los Estados Unidos , que contrató a McDonnell Douglas. Los costos de la conversión se estimaron inicialmente en 89,5 millones de dólares (año fiscal 1994). Los aviones debían estar equipados tanto con un brazo telescópico como con un sistema de sonda y freno. Debido a que McDonnell Douglas no tenía experiencia con el sistema de Operador de Reabastecimiento Aéreo Remoto (RARO) solicitado, y debido a que el tercer avión era diferente de los dos originales, el programa no pudo completarse con el presupuesto. Al omitir el sistema de sonda y freno y una pared divisoria fija entre la carga y los pasajeros, el costo pudo limitarse a 96 millones de dólares. [14]
Para compensar el aumento de costes, McDonnell Douglas contrató a empresas holandesas para que hicieran parte del trabajo. La conversión de los aviones estuvo a cargo de KLM y se llevó a cabo de octubre de 1994 a septiembre de 1995 para el primer avión y de febrero a diciembre de 1995 para el segundo. Este período fue mucho más largo de lo previsto, principalmente porque McDonnell Douglas entregó las piezas con retraso. Esto habría aumentado nuevamente el costo, pero en el contrato para los Apaches AH-64 que la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos también compró a McDonnell Douglas, el precio se acordó que se mantuviera en 96 millones de dólares. [14]
En 2010, la USAF adjudicó un contrato a Boeing para modernizar la flota de 59 aviones con un nuevo sistema de comunicación, navegación y vigilancia y gestión del tráfico aéreo (CNS/ATM). Esto permitiría a los aviones volar en el espacio aéreo civil, ya que las nuevas normas de la OACI y la FAA entraron en vigor en 2015. [16] Rockwell Collins recibió un contrato en 2011 para la integración de aviónica y sistemas para el programa de modernización de la cabina. [17] [18]
El primer KC-10 fue entregado al Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea en marzo de 1981 en la Base de la Fuerza Aérea Barksdale . En 1982, una recién rebautizada 22d Air Refueling Wing , anteriormente 22d Bombardment Wing, fue reequipada con extensores KC-10A y se convirtió en la segunda unidad de la Fuerza Aérea en operar los nuevos aviones cisterna. [ cita requerida ] El 60.º y último KC-10 fue entregado el 29 de noviembre de 1988. [19] Los KC-10 sirvieron con SAC hasta 1992, cuando fueron reasignados al recién establecido Comando de Movilidad Aérea . En el papel de reabastecimiento aéreo, los KC-10 han sido operados principalmente en el reabastecimiento estratégico de un gran número de aeronaves tácticas en vuelos de transbordador y en el reabastecimiento de otras aeronaves de transporte estratégico. Por el contrario, la flota KC-135 ha operado principalmente en el papel táctico en el teatro de operaciones. Hay 59 KC-10 Extenders en servicio en la USAF en 2010. [13] [16] Los KC-10 de la USAF están estacionados principalmente en la Base de la Fuerza Aérea Travis , California, y la Base de la Fuerza Aérea McGuire , ahora parte de la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, en Nueva Jersey.
Cuando se enfrentaron a las negativas de los países de Europa continental a establecerse y a conceder derechos de sobrevuelo durante la Operación El Dorado Canyon , Estados Unidos se vio obligado a utilizar los F-111 con base en el Reino Unido en los ataques aéreos de 1986 contra Libia . Los KC-10 y los KC-135 permitieron que 29 F-111, junto con otros aviones de la Fuerza Aérea y la Armada, alcanzaran sus objetivos. [20] El KC-10 volvió a desempeñar un papel clave durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto en 1991. Los KC-10 facilitaron el despliegue de aviones tácticos, estratégicos y de transporte a Arabia Saudita . En las primeras etapas de la Operación Escudo del Desierto, el reabastecimiento aéreo fue clave para el rápido transporte aéreo de material y fuerzas. Además de reabastecer aviones de transporte aéreo, el KC-10, junto con el KC-135 más pequeño, trasladó miles de toneladas de carga y miles de tropas en apoyo de la masiva acumulación. El KC-10 y el KC-135 realizaron alrededor de 51.700 operaciones de reabastecimiento de combustible por separado y entregaron 125 millones de galones (475 millones de litros) de combustible sin perder un solo encuentro programado. [13]
Desde entonces, el KC-10 había participado en otros conflictos menores. En marzo de 1999, la OTAN lanzó la Operación Fuerza Aliada contra el gobierno de Yugoslavia . La parte de movilidad de la operación comenzó en febrero y dependía en gran medida de los aviones cisterna. A principios de mayo de 1999, unos 150 KC-10 y KC-135 se desplegaron en Europa, donde reabastecieron bombarderos, cazas y aviones de apoyo que participaban en el conflicto. El KC-10 voló 409 misiones a lo largo de toda la campaña de la Fuerza Aliada y continuó las operaciones de apoyo en Kosovo . [13] Desde el 11 de septiembre de 2001, los KC-10 habían volado más de 350 misiones protegiendo los cielos estadounidenses como parte de la Operación Noble Eagle . Durante las Operaciones Libertad Duradera y Libertad Iraquí , los KC-10 volaron más de 1.390 misiones proporcionando apoyo crítico de reabastecimiento aéreo a numerosos aviones receptores conjuntos y de la Coalición. [13] A partir de 2004, se esperaba que los KC-10 siguieran en servicio hasta 2043. [21]
La Fuerza Aérea consideró retirar su flota de aviones cisterna KC-10 en respuesta a los recortes presupuestarios de secuestro como parte del presupuesto del servicio para el año fiscal 2015. Se sugirió un "corte vertical" para deshacerse de todos los KC-10 porque hay menos KC-10 que KC-135, tener tres modelos diferentes de aviones cisterna en servicio después de la introducción del KC-46 sería costoso, y un "corte horizontal" en las flotas de reabastecimiento lograría pequeñas eficiencias. [22] Algunos creían que retirar el KC-10 no beneficiaría a la Fuerza Aérea, dado que está equipado con sistemas de reabastecimiento de combustible tanto de pértiga como de manguera y drogue y la edad relativamente joven de la flota. [23]
En un principio, los funcionarios afirmaron que el enfoque inicial en retirar el KC-10 en septiembre de 2013 era un "globo sonda" para llamar la atención sobre los problemas de costos operativos de la Fuerza Aérea. A principios de 2013, el KC-10 tenía un costo de vuelo por hora de $ 21,170 y una tasa de capacidad de misión del 87 por ciento. [24] Un plan presupuestario para el año fiscal 2015 no incluía recortes al KC-10. [25] En julio de 2020, el primer KC-10 estadounidense en ser retirado, con número de cola 86-0036, fue transferido al 309.º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG) para su almacenamiento en la Base Aérea Davis-Monthan, Arizona. [26]
En julio de 2021, el 2.º ARS fue el primer escuadrón KC-10 en iniciar la conversión al KC-46. [27] En agosto de 2021, el KC-10 participó en la mayor evacuación de no combatientes en apoyo del refugio de la Operación Aliados y contribuyó a la evacuación segura de más de 124.000 refugiados afganos. [28]
En enero de 2023, la USAF anunció que todos los KC-10 se retirarían antes del 30 de septiembre de 2024. [29] El KC-10 voló su última salida de combate para la USAF el 5 de octubre de 2023. [30] El 26 de septiembre de 2024, el KC-10 voló su última salida con el número de cola 79-1948 con destino al 309.º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona. [31]
Los dos KDC-10 holandeses se utilizaron tanto para reabastecimiento de combustible como para transporte. [32] Estaban estacionados en el aeropuerto de Eindhoven como parte del 334.º Escuadrón de Transporte. De las 5.500 horas de vuelo en los primeros tres años de uso, los aviones se utilizaron en su función de avión cisterna durante el 50% del tiempo. Además de ser utilizados por la fuerza aérea y los aliados de la OTAN, los KDC-10 también se utilizaron para apoyar operaciones de mantenimiento de la paz y ayuda humanitaria . De los primeros tres años, el 32% de las horas de vuelo se utilizaron para mantenimiento de la paz y ayuda humanitaria. [14]
En esta función, la aeronave fue desplegada en Kosovo para evacuar refugiados, en el Caribe y América Central para proporcionar ayuda humanitaria después de los huracanes Luis , Georges y Mitch y en varios países de África y Asia para proporcionar ayuda al desarrollo . En 1998, la aeronave se utilizó para evacuar a ciudadanos holandeses de Indonesia durante la caída de Suharto . Los KDC-10 holandeses operaron desde la Base de la Fuerza Aérea Manas en apoyo de las fuerzas aliadas durante la Operación Libertad Duradera y en apoyo de la Fuerza Aérea Aliada sobre Irak y Siria.
Un tercer DC-10, registrado T-255, fue adquirido y estuvo en servicio durante tres años antes de ser retirado del servicio en abril de 2014 debido a los recortes de defensa holandeses y trasladado al aeropuerto de Newquay para su desguace. [33] Los KDC-10 en servicio holandés fueron reemplazados por el Airbus A330 MRTT . [34] El primer avión, registrado T-264/'Prins Bernhard' y que debía realizar un servicio importante, fue retirado del servicio en noviembre de 2019, antes de ser transferido a su nuevo propietario, Omega Aerial Refueling Services . [35] El último KDC-10, registrado T-235/'Jan Scheffer' permaneció en servicio holandés hasta octubre de 2021. [36] El avión salió de los Países Bajos con destino al servicio con Omega en los EE. UU. en octubre de 2021. [37] [34]
Las compañías de reabastecimiento comercial Omega Aerial Refueling Services y Global Airtanker Service operan tres aviones cisterna KDC-10, N974VV, N235UL y N264DE, para arrendamiento. [38] [39] Fueron convertidos a partir de DC-10 y proporcionan capacidades de reabastecimiento de sonda y de frenado desde cápsulas de ala similares al KC-10. [40]
En junio y julio de 2011, el KDC-10 de Omega Air apoyó a tres F/A-18 Hornets de la Real Fuerza Aérea Australiana , en ruta a Red Flag – Alaska . [41]
En 2019, Omega acordó comprar dos KDC-10 de los Países Bajos. Uno se recibió en noviembre de 2019 [35] y el segundo se entregó en octubre de 2021 [37] [34]
El 17 de septiembre de 1987, el KC-10A con número de serie 82-0190 se encontraba en mantenimiento en tierra en la Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana , y sufrió una explosión y posterior incendio. El KC-10 sufrió importantes daños y fue dado de baja. Un miembro de la tripulación de tierra murió en el incendio. [45]
Datos de la hoja informativa de la USAF, [13] Steffen [49]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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