Las locomotoras de vapor alemanas Clase 41 eran locomotoras de trenes de mercancías estándar ( Einheitslokomotiven ) operadas por la Deutsche Reichsbahn (DRB) y construidas entre 1937 y 1941.
En la búsqueda de una locomotora nueva y rápida para trenes de mercancías, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) se sintió atraída en 1934 por la propuesta de la Berliner Maschinenbau (BMAG, antes Louis Schwartzkopff ) de un 2-8-2 (1'D1 'h2) motor. El diseño, realizado por Friedrich Wilhelm Eckhardt (1892-1961), difería del requisito original del DRG de un motor 2-8-0 (1'D), porque el rendimiento requerido con una carga por eje de 18 toneladas era más fácil de generar en un motor 2-8-2 en lugar de uno con una configuración de ruedas 2-8-0. Al final, el cumplimiento continuo de estas instrucciones no habría dado a la nueva locomotora ninguna ventaja significativa sobre las locomotoras prusianas para trenes de mercancías que debían ser retiradas. La Oficina Central de Ingeniería del Reichsbahn (RZM) finalmente aceptó esta propuesta; Se encargó a BMAG desarrollar el diseño propuesto y producir dos prototipos .
En enero de 1937, los dos prototipos de locomotoras 41 001 y 41 002 fueron entregados al DRG, que posteriormente los probó minuciosamente y los compró. Los prototipos pronto demostraron su eficacia, su potencia, sus prestaciones y sus cualidades de conducción silenciosa, así como su excepcional aceleración.
Al desarrollar la Clase 41, el principio de tener locomotoras estándar ( Einheitsloks ) demostró las ventajas financieras de la estandarización. Por ejemplo, los costes de construcción del motor, mediante el uso de componentes de los motores de las clases 03 , 06 y 45 desarrollados simultáneamente , ascendieron a menos de 10.000 Reichsmarks .
A partir de octubre de 1938, la ahora rebautizada (desde febrero de 1937) Deutsche Reichsbahn (DRB) encargó las primeras locomotoras Clase 41 de producción a gran escala . En la construcción de las locomotoras participaron todos los fabricantes de locomotoras de renombre de Alemania, incluidos BMAG , Borsig , Maschinenfabrik Esslingen , Henschel & Sohn , Arnold Jung Lokomotivfabrik , Krauss-Maffei , Krupp , Orenstein & Koppel y Schichau .
A diferencia de los prototipos de locomotoras, los compensadores de presión de válvulas de esquina se omitieron en las locomotoras de producción y se utilizaron válvulas tubulares compensadoras de presión Nicolai (más tarde válvulas Karl Schultz ) para brindar una mejor conducción cuando se circulaba con poco peso. En el engranaje de válvulas , el eslabón de elevación normal ( Hängeeisen ) reemplazó a las correderas Kuhn de los prototipos, que eran costosas de fabricar.
Al igual que las clases 03, 45 y 50, la caldera de 20 bar (290 psi ) fabricada en acero St 47 K, que envejecía y se volvía quebradiza rápidamente, pronto causó problemas importantes. Ya en 1941, la DRB decretó una reducción de la presión de funcionamiento permitida a 16 bares (230 psi). De este modo se podría al menos frenar el desgaste de la caldera.
La carga por eje de la locomotora se podía cambiar entre 18 y 20 toneladas insertando pernos en diferentes casquillos de las vigas compensadoras . Se suponía que esto permitiría que la locomotora fuera más versátil en su uso. Sin embargo, se hizo poco o ningún uso de esta flexibilidad. Posteriormente, los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn y la República Democrática de Alemania del Este dejaron los tornillos en la configuración de 18 t.
Las locomotoras, a excepción de los prototipos, estaban acopladas a ténderes 2'2'T34 . Los prototipos, 41 001 y 41 002, tenían en el momento de la entrega ténderes 2'2'T32. Por el uso de plataformas giratorias de 20 m , también se sabe que algunos motores funcionaban con ténderes de 2'2T30.
La llegada de la guerra frenó cada vez más la compra de locomotoras para trenes rápidos de mercancías hasta que en enero de 1941 se cancelaron por completo los pedidos existentes. El 2 de junio de 1941, MF Esslingen entregó la última locomotora de la serie 41, núm. 41 352, a la DRB. En poco menos de cuatro años se construyeron un total de 366 motores de esta clase.
Después de la Segunda Guerra Mundial , 216 motores pasaron a la flota de Deutsche Bundesbahn y 122 quedaron en manos de la República Dominicana en Alemania del Este . Hay pruebas de que, además, 22 locomotoras quedaron en la antigua división ferroviaria Reichsbahn de Breslau en Polonia y luego se incorporaron a los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) como Ot 1-1 a Ot 1-19. El número 41.153 figuraba en los libros de los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (CSD) después de 1945. El número 41.034, así como otras locomotoras (41.076, 41.082 y 41.312) de convoyes de locomotoras ( reparaciones ) quedaron en el territorio de la República Checa. Ferrocarril estatal soviético (SZD) y luego transferido al PKP. Se desconoce el destino de otras locomotoras.
Como resultado del uso de los dos prototipos de locomotoras en el cobertizo de locomotoras de Schneidemühl (actual Piła) para dirigir trenes rápidos de ganado a Berlín, las locomotoras recibieron el poco halagador bautizo Ochsenlok ( Loco de bueyes ).
Debido a que la caldera de estos motores sufría fatiga del metal, comenzaron a repararse en la década de 1950. Entre 1957 y 1961, 107 vehículos fueron equipados con calderas totalmente soldadas, como las instaladas en la Clase 03.10 . Además se cambiaron la parte delantera del bastidor y la placa de rodadura. Cuarenta ejemplares se convirtieron a combustión de petróleo con petróleo pesado. A partir de 1968, fueron designadas como Clase 042. Las últimas locomotoras de vapor Clase 042 se retiraron en 1977 en el cobertizo de locomotoras de Rheine . La fotografía (derecha) muestra una como locomotora de museo, ahora reclasificada a la Clase 41 (la designación anterior a 1968).
Las antiguas locomotoras DB 41 105 y 41 241 se conservan como representantes de su clase en la Stoom Stichting Nederland de los Países Bajos . La locomotora operativa número 41 018, propiedad de la empresa de locomotoras de vapor de Munich , se encuentra en el parque ferroviario de Augsburgo y la 41 113 se exhibe en el Museo Técnico de Sinsheim . Los Amigos de las Máquinas de Vapor de Osnabrück están trabajando intensamente para que el modelo 41 052 vuelva a estar operativo, después de haber permanecido durante mucho tiempo como monumento en Osnabrück -Schinkel. El número 41 096 se conserva como locomotora operativa en Klein-Mahner. El número 41 360 es operado por Dampflok-Tradition Oberhausen eV. Desde que finalizó la prohibición de las locomotoras de vapor, ofrece un amplio programa de viajes en la red ferroviaria de Deutsche Bahn .
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La República Dominicana también tuvo dificultades con las calderas de acero St 47 K. La reducción de la sobrepresión de la caldera de 20 a 16 bar ciertamente redujo su propensión a sufrir daños, pero no pudo evitarlos por completo. De las 112 locomotoras registradas en la flota de la República Dominicana en 1955, sólo 12 ya estaban equipadas con una caldera de repuesto del 'tipo 1943' y, por lo tanto, eran seguras. Sin embargo, los problemas con las calderas St 47 K aumentaron enormemente. La soldadura de reparación no produjo el efecto deseado, pero hizo que el material fuera aún más quebradizo y el peligro de que se formaran grietas y explosiones de calderas era mayor que antes. Y no fue sólo la Clase 41 la que se vio afectada. Las clases 03 , 03.10 y 50 , con calderas de St 47 K resistente al envejecimiento , también eran propensas a sufrir daños. Como resultado de las crecientes dificultades, la República Dominicana tuvo que retirar del servicio más de 300 locomotoras en 1956, lo que de repente provocó una enorme escasez de motores. La urgente necesidad de actuar condujo finalmente al desarrollo y posterior pedido de una nueva caldera (más tarde llamada 39E ) que, con algunas modificaciones menores, también se podía utilizar en las locomotoras de las series 03, 03.10 y 39.
Debido a los continuos retrasos en la entrega de las nuevas calderas, en enero de 1959 21 locomotoras de la serie 41 simplemente fueron equipadas con calderas de repuesto según el diseño anterior. Incluso el taller de reparación de Meiningen hizo una copia completa de la antigua caldera por 41 075. Otras calderas dañadas fueron Totalmente reparado y muchas piezas reemplazadas.
Independientemente de eso, los ingenieros de RD trabajaron en un "programa de reconstrucción para la recuperación del parque de locomotoras a vapor". Esto preveía, entre otras cosas, la modernización de 102 locomotoras de la serie 41. El término alemán utilizado para la reconstrucción fue Rekonstrucktion o Reko , de ahí la posterior denominación de las locomotoras como Rekolokomotiven o Rekoloks .
Las disputas de demarcación, los desacuerdos sobre los detalles del programa de reconstrucción y la continua falta de entrega de la caldera Reko retrasaron aún más el inicio de los trabajos. Sólo la explosión de la caldera St47K del 03 1046 en 1958 en Wünsdorf provocó que el entonces ministro de Transportes, Erwin Kramer (1902-1979), presionara para iniciar el programa Reko .
A partir de 1959, 80 locomotoras de la serie 41 recibieron las nuevas calderas Reko 39E en los talleres de reparación de la Reichsbahn de Zwickau y Karl Marx Stadt ( Reichsbahnausbesserungswerke o RAW ).
Como parte de la reconstrucción, se instalaron precalentadores de mezcladores IfS/DR, válvulas de émbolo compensadoras de presión ( válvulas Trofimoff ) y nuevos ceniceros Stühren . La cámara de combustión exterior más ancha necesitaba nuevas paredes frontales en la cabina del conductor, cuyas ventanas delanteras estaban equipadas con un dispositivo antivaho. Para la bomba mezcladora compuesta VMP 15-20 ( Verbundmischpumpe ), más grande y pesada, se tuvo que construir un nuevo soporte de bomba. Este y el nuevo aparato mezclador precalentador requerían una disposición diferente para el depósito de aire principal. Sin embargo, se conservaron los cilindros exteriores con un diámetro de sólo 520 mm (20 in), originalmente diseñados para presiones de caldera de 20 bar. Durante la reconstrucción se quitaron los frenos del eje portador delantero.
La caldera Reko 39E instalada en los motores es una caldera de cámara de combustión y puede generar 15 toneladas de vapor por hora, gracias a la relación mejorada entre el área de calentamiento radiante y el tubo. Esto es considerablemente mayor que, por ejemplo, la nueva caldera DB, que genera sólo 13,3 toneladas de vapor por hora. Equipado con esta caldera, el motor era capaz de superar las exigencias de rendimiento que originalmente tenía para las calderas de 20 bar, a pesar de sus pequeños cilindros.
Los motores reconstruidos de esta manera se clasifican como Rekolokomotiven . Tras su conversión, la República Dominicana dio a todas las locomotoras de la Clase 41 el dígito adicional 1 según su esquema de renumeración de 1970, de modo que, por ejemplo, el número 41 122 pasó a ser el número 41 1122-5. A diferencia de otras clases, a la Clase 41 no se le asignó una subclase separada para distinguir las locomotoras Reko de las que no son Reko .
Los Rekoloks de la Clase 41 pudieron verse en el servicio regular de trenes hasta 1988. La segunda crisis del petróleo en 1979/80, y su efecto en la economía de la RDA , concedió a un buen número de motores de la Clase 41 un breve regreso a sus funciones operativas. Incluso varias locomotoras destinadas al desguace fueron reacondicionadas y se les dio un nuevo servicio de inspección general. En total, entre 1980 y 1983 la nave de reparaciones de Meiningen renovó 23 locomotoras de esta serie. Pero a finales de septiembre de 1984 la nave de Oebisfelde retiró las 41 y transfirió sus locomotoras a la nave de Güsten . La siguiente estación de Göschwitz, satélite del cobertizo de Saalfeld , fue la siguiente en enviar sus 41 a la vía de almacenamiento en noviembre de 1986 y, a principios de mayo de 1988, Staßfurt (Bw Güsten ) abandonó la última locomotora de la serie 41, la 41 1231, en servicio regular. servicio en RD.
La Clase 41 era la locomotora de vapor más versátil de la flota de la República Dominicana y transportaba trenes rápidos y expresos de alto perfil, así como servicios de mercancías y pasajeros.
El número 41 1185 era una locomotora tradicional de la República Dominicana, ahora propiedad del Museo del Transporte de Núremberg .
Otros 8 Rekolokomotiven se encuentran en distintos estados de conservación. Ver la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania
Actualmente, las locomotoras que se enumeran a continuación se han conservado de manera que se puedan exhibir. Tres están operativos. Otros 8 Rekolokomotiven se encuentran en distintos estados de conservación. Ver la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania
