El Ferrari 308 GTB berlinetta y el 308 GTS con techo targa son coches deportivos biplaza con motor V8 central fabricados por la empresa italiana Ferrari entre 1975 y 1985. El 308 sustituyó al Dino 246 GT y GTS en 1975 y se actualizó como 328 GTB/GTS en 1985. Los similares 208 GTB y GTS estaban equipados con un motor de dos litros más pequeño, inicialmente de aspiración natural y más tarde turboalimentado, y se vendieron principalmente en Italia.
El 308 tenía un bastidor tubular con carrocería separada. El 308 GTB/GTS y el GT4 eran mecánicamente similares y también compartían mucho con el Dino original . Ambos 308 se asientan sobre la misma plataforma tubular , sin embargo, el GT4, al ser un 2+2, tiene una distancia entre ejes más larga . El motor era un V8 de configuración de 90 grados, con dos árboles de levas en cabeza accionados por correa por bancada de cilindros . Estaba montado transversalmente en unidad con el conjunto de transmisión transaxle , que estaba debajo y en la parte trasera del cárter del motor. Todos los modelos usaban una caja de cambios manual de 5 velocidades "dog-leg" totalmente sincronizada [2] y un diferencial de deslizamiento limitado tipo embrague . La suspensión era totalmente independiente , compuesta por doble horquilla , resortes helicoidales coaxiales y amortiguadores hidráulicos , y barras estabilizadoras en ambos ejes; también se instalaron frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas . La dirección era de piñón y cremallera sin asistencia .
La carrocería del 308 fue diseñada por Leonardo Fioravanti de Pininfarina , quien había sido responsable de algunas de las formas más famosas de Ferrari hasta la fecha, como el Daytona , el Dino y el Berlinetta Boxer . El 308 utilizó elementos de estas formas para crear algo que contrastaba mucho con el GT4 angular diseñado por Bertone . Los modelos GTS presentaban un panel de techo extraíble con acabado negro satinado granulado, que se podía guardar en una cubierta de vinilo detrás de los asientos cuando no se usaba.
El Ferrari 308 GTB de estilo Pininfarina se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1975 [3] como complemento del Dino 308 GT4 2+2 de forma Bertone y como sustituto directo del Dino 246 biplaza .
Su motor F106 AB V8 estaba equipado con cuatro carburadores Weber 40DCNF de doble estrangulamiento y encendido de bobina simple. Las versiones europeas producían 255 CV (188 kW; 252 bhp) a 6600 rpm (7700 rpm línea roja), pero las versiones americanas se reducían a 240 CV (177 kW; 237 bhp) a 6600 rpm debido a los dispositivos de control de emisiones . Los coches de especificación europea utilizaban lubricación por cárter seco . Los coches destinados al mercado australiano, japonés y estadounidense estaban equipados con un motor de cárter húmedo convencional del GT4. [3]
Un aspecto destacable del primer 308 GTB fue que, aunque todavía lo fabricaba Carrozzeria Scaglietti , su carrocería estaba originalmente hecha íntegramente de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP) , lo que permitía un peso muy ligero de 1.050 kg (2.315 lb). Esto duró hasta junio de 1977, cuando el 308 pasó a tener carrocerías de acero, lo que dio como resultado un aumento de peso total de aproximadamente 150 kg (331 lb).
Las llantas de aleación de 14 pulgadas y cinco radios eran estándar, mientras que las llantas de 16 pulgadas estuvieron disponibles más tarde como opción junto con el sistema de escape deportivo , pistones Borgo de alta compresión, un árbol de levas de alta elevación P6 y un alerón delantero más profundo, esta opción se llamó "Sprintpack".
En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1977 se presentó el 308 GTS con carrocería tipo targa . [4] Todos los GTS recibieron un motor de cárter húmedo y tenían carrocería de acero. Los modelos GTB europeos mantuvieron la lubricación por cárter seco hasta 1981.
Se fabricaron 3.219 GTS y 2.897 GTB entre 1975 y 1980. [3] [4] Solo se fabricaron 808 unidades de la versión de fibra de vidrio ( vetroresina en italiano), todas con carrocería Berlinetta. [5]
En 1980 se ofreció la inyección mecánica de combustible Bosch K-Jetronic , dando lugar a los 308 GTBi y GTSi ; las emisiones disminuyeron, al precio de una caída de potencia a 214 CV (157 kW; 211 bhp) en los modelos europeos y 205 CV (151 kW; 202 bhp) en los modelos federalizados. La inyección de combustible estaba acoplada a un encendido electrónico Marelli MED 803A Digiplex , que incorporaba una bobina, un distribuidor y un módulo de encendido para cada banco de cilindros. [6]
En el exterior, el coche era idéntico al 308 GTB/GTS, salvo por las ruedas de tamaño métrico de un diseño ligeramente diferente, equipadas con neumáticos radiales Michelin TRX (las Michelin XWX con ruedas de 16 pulgadas eran opcionales). En el interior, el reloj y el indicador de temperatura del aceite se trasladaron a la consola central; también había un nuevo volante negro con tres radios perforados y asientos con un patrón diferente.
Se produjeron 494 GTBis y 1743 GTSis antes de que el modelo fuera reemplazado por el 308 Quattrovalvole en 1982. [6] [7]
Dos años más tarde, en el Salón del Automóvil de París de 1982 , Ferrari lanzó el 308 quattrovalvole , en forma GTB y GTS. [9] El principal cambio con respecto al 308 GTBi/GTSi al que sucedió fueron las cuatro válvulas por cilindro (de ahí su nombre, quattrovalvole , literalmente "cuatro válvulas" en italiano), que elevaron la potencia hasta los 240 CV (177 kW) restaurando parte del rendimiento perdido en el equipo de control de emisiones.
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El nuevo modelo se podía reconocer por la adición de un delgado panel de lamas en la tapa delantera para ayudar a la salida del aire de escape del radiador , espejos eléctricos con una pequeña insignia de Ferrari esmaltada, una parrilla del radiador rediseñada con luces de conducción rectangulares a cada lado y repetidores laterales rectangulares (en lugar de redondos). El interior también recibió algunas actualizaciones menores, como un volante de tres radios negro satinado con centro triangular; los centros de los asientos de tela se convirtieron en una opción para el cuero completo estándar. Las opciones disponibles incluían pintura metalizada, un alerón delantero profundo, aire acondicionado , llantas Speedline más anchas de 16 pulgadas con neumáticos Pirelli P7 y un alerón de techo negro satinado (estándar en los modelos del mercado japonés).
Aparte de las culatas de cilindros DOHC de 32 válvulas, el motor V8 era esencialmente del mismo diseño que el utilizado en el modelo 308 GTSi. La cilindrada total era de 2927 cc (2,9 L; 178,6 pulgadas cúbicas), con un diámetro x carrera de 81 mm × 71 mm (3,19 pulgadas × 2,80 pulgadas). La salida en los coches de especificación europea era de 240 hp (177 kW) a 7000 rpm y 260 N⋅m (192 lb⋅ft) a 5000 rpm de par , [10] mientras que para las variantes de especificación estadounidense eran 230 hp (172 kW) SAE netos a 6800 rpm y 255 N⋅m (188 lb⋅ft) a 5500 rpm de par. [8] Las relaciones de transmisión final y de engranajes se modificaron para adaptarse a las características revisadas del motor de cuatro válvulas por cilindro. Otro beneficio significativo de las cuatro válvulas del QV fue la sustitución de las válvulas de sodio de los modelos que no eran QV, que se sabe que fallan en la unión entre la culata y el vástago. La inyección de combustible Bosch K-Jetronic y el encendido electrónico Magneti Marelli Digiplex se trasladaron del GTBi/GTSi. Todos los ejemplares del mercado estadounidense estaban equipados con convertidores catalíticos .
El 288 GTO presentado en 1984 se considera el primer superdeportivo de Ferrari . El 288 tomó prestado gran parte del estilo del 308 GTB QV europeo del año anterior, 1983: también está propulsado por un V8 de 2,8 litros similar con un diámetro menor y turbocompresores gemelos , mantuvo las líneas generales de la carrocería con pasos de rueda extendidos, diferentes salidas de aire laterales y un alerón trasero más grande, una distancia entre ejes más larga (5 pulgadas (127 mm)) y el chasis de bastidor espacial tubular central .
En 1985 Ferrari lanzó el 328 , que sustituyó al Quattrovalvole. Entre 1982 y 1985, el quattrovalvole se fabricó en un total de 3042 ejemplares GTS y solo 748 GTB. [9] [11]
En 1980, Ferrari introdujo una versión de dos litros del 308, 208 GTB y 208 GTS . Se destinaron principalmente al mercado doméstico italiano, donde los coches nuevos con motores de más de 2 litros estaban sujetos a un impuesto al valor añadido mucho más elevado , del 38% en lugar del 18% estándar. [12] El 208 también se comercializó en Portugal y Nueva Zelanda. El 208 GTB/GTS sustituyó al 208 GT4 2+2. A menudo se le considera el Ferrari más lento jamás fabricado, pero demostró ser más rápido que el 208 GT4 Bertone en una prueba de 1980 de la revista estadounidense Motor Trend .
El motor fue reducido a 66,8 mm (lo que le dio un diseño cuadrado ) para una cilindrada total de 1.990,64 cc (121 pulgadas cúbicas), [13] lo que resultó en uno de los motores V8 más pequeños jamás producidos . Alimentado a través de cuatro carburadores Weber 34 DCNF, el V8 produjo 155 hp (114 kW) a 6800 rpm. [14] Se produjeron 160 208 GTS y 140 208 GTB en 1980 y 1981. [14] [15]
En 1982, el 208 de dos litros fue reemplazado por una versión turboalimentada e inyección de combustible, el 208 GTB Turbo, presentado en el Salón del Automóvil de Turín . [16] Fue el primer Ferrari turboalimentado para carretera. Una versión GTS se presentó un año después, en 1983. Al igual que el 208 original, este modelo estaba destinado al mercado doméstico italiano. [17]
El motor del 208 estaba equipado con un turbocompresor KKK K26 con válvula de descarga , inyección de combustible Bosch K-Jetronic y encendido electrónico Marelli. El diseño del sistema de turbocompresor estaba muy influenciado por el coche de Fórmula 1 contemporáneo Ferrari 126C2 . La inducción forzada aumentó la potencia a 220 hp (162 kW) a 7000 rpm, mientras que la salida de par aumentó en un 18 por ciento. Se afirmaba que el 208 Turbo aceleraba de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en 6,6 segundos, con una velocidad máxima de 150 mph. [17]
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Tanto por fuera como por dentro, el 208 Turbo era casi idéntico al 308 Quattrovalvole contemporáneo. Se lo podía reconocer por los conductos NACA delante de las aberturas de los huecos de las ruedas traseras y por el distintivo "turbo" en la cola y los tubos de escape cubiertos. También se añadieron ranuras de refrigeración adicionales al alerón delantero inferior, debajo de la rejilla del radiador. En la parte trasera del coche, se añadieron rejillas de ventilación adicionales a la cubierta del motor y se colocó un respiradero de refrigeración en el centro del parachoques trasero, dividiéndolo en dos. [17] El alerón delantero profundo y el alerón del techo negro, opcionales en el 308, eran equipamiento de serie en el 208 Turbo.
La producción finalizó en 1985 después de que se produjeran 437 GTB Turbo y 250 GTS Turbo. [16] [18] En 1986 fueron reemplazados por el GTB/GTS Turbo con intercooler basado en el 328 .
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El 308 se hizo famoso por la serie de televisión Magnum, PI, en la que el protagonista de la serie, Thomas Magnum ( Tom Selleck ), condujo el coche por Oahu durante ocho temporadas mientras realizaba sus investigaciones, de 1980 a 1988. Se utilizaron varios coches 308 GTS, uno nuevo por cada temporada, la mayoría de los cuales se subastaron después del rodaje y todos con la matrícula "ROBIN 1".
En 2004, Sports Car International nombró a este automóvil el número cinco en la lista de los mejores automóviles deportivos de la década de 1970 .
Entre las actualizaciones anuales típicas del rendimiento y el estilo del 308 a lo largo de su carrera, los autos de la misma serie tendrían una serie de diferencias entre ellos dependiendo de su mercado de exportación previsto (lo cual es habitual para los autos europeos). Por ejemplo, un 308 destinado al mercado estadounidense luciría parachoques mucho más grandes y pesados y un marco ligeramente más resistente (y muchos otros detalles más pequeños) para cumplir con los estándares de seguridad vial más estrictos de los EE. UU . Los autos del mercado estadounidense también sufrieron una caída en el rendimiento debido a una relación de compresión de 8,6: 1 frente a 9,2: 1 para la mayoría de la legislación de emisiones del resto del mundo , lo que redujo la potencia. Como resultado de estas diferencias, a menudo se paga una prima por el auto de especificaciones europeas "más puras" sobre el auto federalizado.
A continuación se muestran algunas diferencias entre los automóviles con especificaciones europeas y estadounidenses:
El 308 GTB Millechiodi fue un estudio aerodinámico basado en el 308 GTB y diseñado por Pininfarina . Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1977. Las diferencias con el 308 GTB estándar incluyen un kit de carrocería aerodinámico personalizado sin pintar y el panel de instrumentos del Berlinetta Boxer . [20] Algunos de sus elementos de estilo aparecerían más tarde en el Ferrari 288 GTO .
Desde 1978 hasta 1986, Michelotto, un concesionario de Ferrari y taller de preparación de carreras con sede en Padua , desarrolló y produjo en pequeñas cantidades versiones de carreras de rally del Ferrari 308 GTB . Michelotto era propiedad de Giuliano Michelotto, que no debe confundirse con el diseñador de automóviles italiano Giovanni Michelotti , quien también estaba a cargo de su gestión. Aunque Michelotto era organizativamente independiente de Ferrari, los autos se desarrollaron en estrecha colaboración con los ingenieros de fábrica de Ferrari. El taller de Michelotto construyó versiones de rally del 308 GTB para competir en las clases Grupo 4 y Grupo B del Campeonato Mundial de Rally . Esta producción incluía autos basados en chasis y motores de producción modificados, así como el 308 GT/M, más radical y construido específicamente para ese fin. Estos autos compitieron con cierto éxito desde fines de la década de 1970 hasta mediados de la de 1980, pero el desarrollo y el uso de competición oficialmente sancionado del tipo cesaron en 1986 con la cancelación de la clase Grupo B.
Michelotto comenzó a construir coches de rally 308 GTB con especificación Grupo 4 en 1978. En 1980, Michelotto proporcionó un 308 Gr.4 al piloto de rally con base en Padua "Nico" Grosoli. Grosoli proporcionó financiación para los esfuerzos de Michelotto y pudo conseguir más ayuda de la fábrica de Ferrari. [21] En ese momento, Lancia era el participante oficial del Grupo Fiat en el Campeonato Mundial de Rally. Aunque Ferrari también era miembro del Grupo Fiat, que aparentemente coordinaba las actividades de competición entre las marcas miembro, Michelotto (con la ayuda de Grosoli) pudo obtener apoyo oficial de la fábrica de Ferrari.
Ferrari suministró chasis y motores 308 GTB desnudos que Michelotto incorporó a coches de carreras de rally completos. [22] [23] Michelotto instaló secciones de chasis con marco tubular ligero hechas de acero y titanio, incluida una jaula antivuelco y un compartimiento del motor modificado diseñado para permitir un acceso más fácil para el mantenimiento. Estaban equipados con motores de 2 válvulas por cilindro (es decir, de tipo temprano no Quattrovalvole) que usaban pistones de alta compresión, válvulas revisadas, levas, cojinetes y bujías. Se utilizó inyección mecánica de combustible Bosch Kugelfischer en lugar de los carburadores Weber o los sistemas de inyección Bosch K-Jetronic vistos en los modelos 308 de carretera. Se agregaron dos enfriadores de aceite adicionales en la parte delantera del automóvil. Después de las modificaciones de Michelotto, este motor produjo aproximadamente 288-330 bhp. [21] [24] [25] Se instaló una transmisión de relación cerrada sin sincronizador para mejorar la aceleración. La suspensión utilizó componentes 308 estándar con amortiguadores Koni ajustables. La suspensión se ajustó para las superficies variadas que se encuentran en las etapas de rally y tenía una altura de manejo visiblemente más alta que los autos de carretera 308. Los frenos eran equipo estándar 308 con un controlador de equilibrio de freno agregado. [21] Se instalaron ruedas más anchas de Campagnolo o Ruote Neri. La carrocería se construyó de fibra de vidrio y Kevlar y estaba equipada con guardabarros más grandes y luces opcionales para etapas nocturnas. [25] Para ahorrar peso, se despojó el interior, se instalaron asientos de carreras de fibra de vidrio Sparco y se reemplazaron los mecanismos de faros ocultos motorizados con mecanismos operados manualmente. [21] Michelotto construyó un total de 11 autos de rally 308 con especificación Gr.4. [25] [23]
Los 308 del Grupo 4 compitieron en rallyes desde 1978 hasta al menos 1983. Durante 1978-79, un 308 Gr.4 preparado por Michelotto participó en varios rallyes con Roberto Liviero y Rafaele "Lele" Pinto, ganando el Rally di Monza de 1979. Más tarde, en 1980, uno de los coches Gr.4 fue conducido por "Nico" Grosoli en varios rallyes, incluido el Rally Costa Smeralda , el Rally il Ciocco, el Rally di Piancavallo y el Rally Targa Florio . El piloto francés Jean-Claude Andruet presenció la competición del 308 en la Targa Florio y convenció al equipo de Charles Pozzi para que creara un equipo de 308 Gr.4 durante 1981. Michelotto construyó cuatro 308 Gr.4 para Pozzi. [25] Aunque el equipo Pozzi no intentó competir en todas las carreras del Campeonato Mundial de Rally, tuvieron éxito en el número limitado de rallyes de asfalto y grava ligera en los que participaron. El equipo Pozzi se negó a participar en aquellos eventos que involucraban caminos forestales y/o nieve, ya que no sentían que el 308 fuera competitivo en ese terreno. En 1981, Andruet y sus copilotos Chantal Bouchetal [23] y Michele "Biche" Petit ganaron el Rally Targa Florio, el Rally 4 Regioni, el 24 Ore de Ypres y el Tour de France Automobile . Mantuvieron temporalmente el liderazgo en, pero no ganaron, el Tour de Corse , el Rally Costa Brava , el Rally Hunsrück y el Rali Vinho da Madeira . Un segundo Pozzi Gr.4 308 fue conducido por Guy Chasseuil con la copiloto Bernadette Chasseuil, quien no obtuvo ninguna victoria, pero se ubicó segundo varias veces. El equipo Pozzi siguió utilizando los 308 en 1982, incluyendo un segundo puesto en la general para Andruet/Petit en el Tour de Corse, el mejor resultado de la historia para el 308 en un evento oficial del calendario del WRC . También en 1982, un equipo independiente formado por los italianos Tonino Tognana y Massimo de Antoni conduciendo un 308 Gr.4 ganó el Rally il Ciocco y el Rally di Piancavallo y quedó segundo en Colline di Romagna. [21] En 1983, un piloto independiente que competía bajo el seudónimo de "Panic" corrió con un ex-Pozzi Gr.4 308 en el Tour de Francia y el Tour de Corse, terminando ambos entre los participantes no oficiales mejor clasificados. [25]
Tras la introducción de las reglas del Grupo B en 1982, Michelotto comenzó a construir coches de rally 308 GTB para competir en esa clase. El primer 308 Gr.B se construyó a petición del piloto de rally español Antonio Zanini. [26] Se construyeron cuatro coches con especificaciones Gr.B, con ciertos detalles de motor y carrocería que diferían de los anteriores coches Gr.4. El primer 308 Gr.B, chasis 18869, se construyó con un motor de 2 válvulas como los coches Gr.4, mientras que los 3 coches posteriores utilizaron un motor de 4 válvulas por cilindro e inyección de combustible Bosch K-Jetronic del 308 Quattrovalvole. El motor QV producía 310 CV a 8.000 rpm después de la puesta a punto de Michelotto. [24] Los coches Gr.B también estaban equipados con una caja de cambios de "cambio rápido" que permitía sustituir la relación de transmisión final de forma rápida y sencilla durante las carreras o las pruebas. [27] Las modificaciones adicionales incluyeron frenos Brembo mejorados , ruedas Fondmetal Canonica, barras estabilizadoras más fuertes, enlaces de suspensión con juntas en forma de rosa , horquillas de suspensión más livianas y una cremallera de dirección de relación más rápida. [26]
Como las reglas iniciales de homologación exigían que los coches Gr.B utilizaran los mismos paneles de carrocería que sus homólogos de carretera, los 308 Gr.B estaban equipados con paneles de acero y fibra de vidrio. Esto aumentó el peso total en 66 libras (30 kg) con respecto a los coches Gr.4 anteriores. [24] El 308 fue homologado bajo las reglas del Grupo B tres veces por separado en octubre de 1982, enero de 1983 y abril de 1983. Esto permitió a Michelotto incorporar piezas de rendimiento adicionales fabricadas por Ferrari en sus coches Gr.B, incluidas piezas de motor, ventanas livianas y paneles de carrocería. [28]
En 1983, el chasis 18869 fue conducido hasta alcanzar el primer puesto en varios rallyes, incluyendo el Rally de Imperia y el Campeonato de Rally de Sicilia. En 1985, Antonio Zanini condujo este coche hasta un tercer puesto en la Targa Florio, seguido de varias otras victorias que le llevaron a la victoria en el Campeonato de Rally de España . [26] En el Rally Della Lana de 1984, Luigi "Lucky" Battistolli y Claudio Berro condujeron el chasis 18847 hasta un segundo puesto. También en 1984, el mismo coche fue conducido hasta un tercer puesto en el Rally de Monza por Björn Waldegård y su copiloto Claes Billstam. [27] [22]
El Ferrari 308 GT/M fue desarrollado por Ferrari y Michelotto para competir bajo las reglas del Grupo B "Evolución/Terminación". El desarrollo comenzó en noviembre de 1982, cuando los éxitos del 308 Gr.4 convencieron a Ferrari y Michelotto de que un coche de rally Ferrari construido específicamente para ese fin podía ser competitivo bajo las reglas del Grupo B. El modelo fue cancelado con la prohibición de los coches del Grupo B para la temporada de 1987. [29] [30]
El 308 GT/M se construyó sobre un chasis de acero con bastidor tubular de nuevo diseño y un motor 308 Quattrovalvole de 3,0 litros. Este motor se montó longitudinalmente en una posición de motor central trasero, en contraste con el montaje transversal de los coches de carretera 308 y los anteriores coches de rally Gr.4. El motor se mejoró internamente y utilizó un sistema de escape de igual longitud e inyección de combustible Bosch Kugelfischer modificada. Este motor produjo aproximadamente 363-370 bhp a 8900 rpm. Se utilizaron pistones, válvulas y árboles de levas mejorados y tanto el árbol de levas como las cubiertas de la correa se fundieron en una aleación ligera de magnesio. Una transmisión manual Hewland de 5 velocidades se montó en la parte trasera y suministraba potencia solo a las ruedas traseras. El coche también estaba equipado con un embrague Borg & Beck de doble disco, tipo Fórmula Uno . Se utilizaron suspensión de doble horquilla y resortes helicoidales en las cuatro ruedas, con una geometría de suspensión basada en el Ferrari Mondial. Se incorporaron algunos componentes estándar del 308 y del Mondial, aunque muchos fueron modificados. Los brazos de suspensión y la cremallera de dirección tenían dos posiciones de montaje alternativas para permitir ajustes de la altura del vehículo. Se instalaron frenos Brembo, incluido un freno de mano operado hidráulicamente. La carrocería del automóvil, hecha de Kevlar y fibra de carbono , fue diseñada por Francesco Boniolo. Se parecía al Ferrari 512 BB/LM anterior y se influyó en las pruebas en el túnel de viento de ese modelo. Incorporaba faros grandes y fijos y un alerón trasero prominente. La carrocería fue construida por Carrozzeria Auto Sport cerca de Módena. El peso total del automóvil era de 840 kilogramos (1.850 libras), 120 kilogramos menos que el peso mínimo exigido por las reglas del Grupo B. [29] [30]
Los pilotos de Ferrari probaron exhaustivamente el 308 GT/M en Fiorano entre 1984 y 1986. Con neumáticos de competición, el 308 GT/M dio una vuelta a Fiorano en 1 minuto y 24,6 segundos, más rápido que el F40 (1:25) y el 512 BB/LM (1:26,6). El coche aceleraba de 0 a 100 kilómetros por hora (62 mph) en menos de 4 segundos. Ferrari diseñó el coche para alcanzar una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora (170 mph) a 8500 rpm en la línea roja en quinta marcha. [29] [30]
Se construyeron tres chasis 308 GT/M, numerados 001, 002 y 003. El chasis 001 se completó en 1984 y, posteriormente, Ferrari lo utilizó como modelo de prueba para desarrollar el diseño, incluidas extensas pruebas en pista en el circuito de Fiorano . En junio de 1984, se vendió al piloto belga Jean "Beurlys" Blaton. Blaton compitió con el coche ocasionalmente en rallies locales belgas. El chasis 002 se inscribió en el Rally de Monza de 1984, donde lo condujo Raffaele "Lele" Pinto. En condiciones húmedas, Pinto dañó la suspensión trasera y terminó cuarto, detrás de un Gr.B 308 GTB "convencional". El 002 fue reparado y, posteriormente, utilizado como coche de carretera por un propietario privado. El chasis 003 se construyó para un piloto holandés, Henk Koel. La construcción del 003 comenzó en el otoño de 1986 y se completó en abril de 1987. El chasis 003 nunca se utilizó en carreras de rally, pero apareció en múltiples eventos de pista de Ferrari. [29] [30]
