Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-10-0 representa la disposición de dos ruedas motrices en un eje, diez ruedas motrices motrices y acopladas en cinco ejes y ninguna rueda trasera . Esta disposición a menudo se denominaba Decápodo , especialmente en los Estados Unidos , aunque este nombre se aplicaba a veces a locomotoras de disposición 0-10-0 "Diez Acopladas", particularmente en el Reino Unido . Entre las locomotoras alemanas notables de este tipo se encuentran las locomotoras de guerra de la Clase 52 .
Estas locomotoras eran populares en Europa , particularmente en Alemania y Rusia ; El uso británico del tipo se limitó al período durante y después de la Segunda Guerra Mundial . En los Estados Unidos , el 2-10-0 no era muy popular, pero era el favorito de un pequeño número de ferrocarriles que operaban principalmente en terrenos montañosos. Entre ellos se encontraba el Ferrocarril Erie , una importante línea troncal de ferrocarril de Chicago a Nueva York, y el Ferrocarril de Pensilvania , cuyas rutas fuertemente niveladas cruzaban las montañas Allegheny.
La principal ventaja del 2-10-0 era que cinco de sus seis ejes eran motrices, lo que significaba que casi todo el peso estaba disponible para la tracción en lugar de distribuirse entre las ruedas piloto y traseras. La larga y rígida distancia entre ejes causaba problemas en vías con curvas muy cerradas, por lo que los conductores ciegos eran la norma, ya sea en el eje central y/o en el segundo y/o cuarto eje. A menudo se adjuntaban dispositivos de movimiento lateral al eje motriz principal.
Las desventajas de la disposición de las ruedas incluían la restricción del tamaño de la cámara de combustión causada por la falta de una rueda de arrastre. Esto significaba que la cámara de combustión estaba instalada entre las ruedas (común en locomotoras anteriores) y era larga y estrecha, o si estaba montada sobre las ruedas motrices, era ancha y larga pero poco profunda. Muchas locomotoras eligieron esta última opción. Una cámara de combustión montada sobre los conductores también restringía el diámetro de las ruedas motrices, lo que a su vez limitaba la velocidad. Al igual que con el Consolidation (2-8-0), "cortar" la velocidad aseguró un viaje difícil para la tripulación debido a la inestabilidad causada por la disposición de las ruedas. De hecho, la marcha atrás de cualquier locomotora sin eje de arrastre estaba restringida a menos de veinte millas por hora o menos. La mayoría de los 2-10-0 no funcionaban a velocidades superiores a 80 km/h (50 mph).
El tipo funcionaba como locomotora de mercancías, aunque las locomotoras en Alemania y el Reino Unido demostraron ser capaces de transportar trenes de pasajeros .
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Los primeros Decápodos se construyeron para el ferrocarril de Lehigh Valley a finales de la década de 1860. Resultaron demasiado duros en la pista debido a su larga distancia entre ejes . [1] No siguieron más durante 19 años, hasta que Northern Pacific Railway compró dos para usar en las curvas sobre Stampede Pass , mientras se construía el túnel de 2 millas (3,2 km). [2] En servicio de baja velocidad donde el alto esfuerzo de tracción era crítico, estos Decápodos tuvieron éxito. Se construyeron pequeñas cantidades de otros Decápodos durante los siguientes veinte años, principalmente para servicio en áreas montañosas con pendientes pronunciadas donde se requería potencia a bajas velocidades. El tipo no resultó tan popular como el exitoso tipo Consolidación ( 2-8-0 ). Entre los usuarios de Decapod se encontraba el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Los motores eran compuestos en tándem , pero sus continuas limitaciones de marcha atrás se convirtieron en la génesis de la disposición de ruedas 2-10-2 .
El primer aumento en el número de Decápodos se produjo cuando la Rusia Imperial encargó aproximadamente 1.200 Decápodos a constructores estadounidenses durante la Primera Guerra Mundial . Cuando se produjo la revolución bolchevique en 1917, ya se habían entregado 857, [3] pero más de 200 estaban esperando su envío o estaban en proceso de construcción. [3] Estas locomotoras varadas fueron adoptadas por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA), el organismo creado por el Gobierno para supervisar y controlar los ferrocarriles durante la Guerra, convertidas a los estándares estadounidenses y utilizadas en los ferrocarriles estadounidenses. Pequeños y ligeros, estos decápodos rusos resultaron populares entre los ferrocarriles más pequeños, y muchos de ellos permanecieron en servicio mucho después de que cesara el control de los ferrocarriles por parte de la USRA. [4] De hecho, muchos duraron hasta el final del vapor en esos ferrocarriles.
Swengel sugirió que la disposición 2-10-0 estaba "obsoleta" en 1916, cuando el Ferrocarril de Pensilvania comenzó un experimento con una locomotora 2-10-0 en su planta de Juniata. [5] La mayoría de las 10 locomotoras acopladas construidas para los ferrocarriles estadounidenses durante la Primera Guerra Mundial eran del tipo USRA 2-10-2, pero el PRR se comprometió con 122 de los 2-10-0. [6] [7] Swengel argumentó que este compromiso con el 2-10-0, apodado "Deks", fue controvertido incluso en 1916 y lo fue más en 1922 cuando el PRR realizó pedidos adicionales. El PRR pronto se convirtió en el mayor usuario de Decápodos en Estados Unidos. El tipo se adaptaba idealmente a las rutas de las montañas Allegheny de Pennsy , de gran pendiente, que requerían capacidad de carga según el esfuerzo de tracción, no velocidad según la potencia de los caballos.
El PRR compró 598 2-10-0, incluidos 123 construidos en sus propios talleres. En uno de los pedidos de locomotoras más grandes de la historia, el resto provino de Baldwin Locomotive Works . Los PRR 2-10-0 pesaban 386.100 lb (175,1 t) y desarrollaban alrededor de 90.000 lbf (400,3 kN) de esfuerzo de tracción [i] con una carga por eje de más de 70.000 lb (32 t). Los motores generaban vapor a 250 psi (1,72 MPa) y tenían un sobrecalentador relativamente grande. La superficie de la parrilla de unos 6,5 m 2 (70 pies cuadrados ) era pequeña, pero un fogonero mecánico lo compensaba en parte. [6]
El decápodo PRR, clase I1s , era diferente al decápodo ruso; era enorme, aprovechaba las pesadas vías del PRR y la alta carga por eje , con una caldera gruesa de vapor que le valió al tipo el apodo de 'Hipopótamos' en el PRR. Dos cilindros gigantes (30½ x 32 pulgadas) daban potencia a los I1 y sus ténders permitían trabajos duros y prolongados entre paradas. Eran impopulares entre las tripulaciones porque cabalgaban con dureza. [8] Las últimas operaciones en el PRR fueron 1957. [8]
Otros ferrocarriles encargaron una pequeña cantidad de otros Decápodos; Los decápodos I-2 construidos para el ferrocarril Western Maryland fueron los más grandes jamás construidos, con un peso de casi 420 000 lb (190 t), y son una notable excepción a la regla general sobre la comodidad del viaje en un 2-10-0. disposición de las ruedas, los equipos dijeron que los motores circulaban suavemente hasta 50 mph sin convertirse en una marcha brusca. (Después de que el WM rediseñara el tren de rodaje) Los I-2 del WM también se consideran los Decápodos más fuertes jamás construidos, con 96,315 libras de esfuerzo de tracción. (No debe confundirse con los 10 Decápodos rusos que WM tenía en su lista, que eran Decápodos rusos estándar, aparte de los marcos de acero más pesados que WM usó para reemplazar los marcos de hierro fundido originales, los nuevos marcos también hicieron que los Decápodos rusos de WM fueran 2 pulgadas más largos. que otros decápodos rusos)
Baldwin desarrolló dos 2-10-0 estándar para ferrocarriles con requisitos de carga baja por eje. [9]
En Estados Unidos sobreviven trece locomotoras decápodas, incluidas dos estándar Baldwin, seis decápodas rusas y una PRR I1. Dos, el Great Western 90 , un Baldwin Decapod en Strasburg Rail Road , y el Frisco 1630 , un Russian Decapod en el Museo del Ferrocarril de Illinois , están operativos. Un decápodo sobrevive como exhibición estática en el Museo del Transporte de Carolina del Norte en Spencer, Carolina del Norte ( Seaboard Air Line 2-10-0 #544).
LD Porta propuso, basándose en sus trabajos anteriores , una moderna locomotora de vapor 2-10-0 de triple expansión para trabajos de transporte rápido.
El sistema 2-10-0 fue muy popular en Alemania. Los primeros fueron construidos por cada uno de los ferrocarriles estatales entre 1915 y 1918, y más tarde se convirtieron en los DRG BR58 . Luego, el DRG produjo una serie de clases estándar de 2-10-0: el pesado BR44 de 3 cilindros (1753 construidos), la versión de dos cilindros BR43 (35 construidos) y el ligero BR50 (3164 construidos). Durante tiempos de guerra, los diseños BR44 y BR50 se simplificaron como ÜK ( Übergangs Kriegslokomotiven , o locomotoras de guerra provisionales). En 1941, estaba claro que incluso éstas eran demasiado complicadas, caras, requerían mucho tiempo de construcción y utilizaban demasiado material escaso, por lo que se desarrollaron nuevos diseños de Kriegslokomotive (locomotora de guerra): la ligera BR52 (7794 construidas) y la peso intermedio BR42 (859 construidos).
Las locomotoras de posguerra de este tipo, en particular la BR 52, se extendieron por toda Europa y fueron puestas en servicio por los ferrocarriles de muchos países diferentes:
Las locomotoras con diez ruedas motrices eran raras en la historia del ferrocarril británico. En 1913, Lancashire and Yorkshire Railway produjo un diseño inicial para un 2-10-0 de cuatro cilindros con un esfuerzo de tracción de 53,328 libras de fuerza (237,000 N) , pero no se construyó ninguno. Esto se inspiró en los 2-10-0 Tipo 36 (SNCB) de Jean-Baptiste Flamme que trabajaban en Bélgica y utilizó una caldera cónica similar, con la cámara de combustión de tapa redonda casi llenando el medidor de carga. [10] El primer 2-10-0 se construyó durante la Segunda Guerra Mundial, como una variante del 2-8-0 "Austeridad" para ferrocarriles de construcción ligera. [11]
El único otro tipo 2-10-0 fue la clase estándar 9F de 251 unidades introducida por British Railways en 1954. [12] La clase incluía la 92220 Evening Star , la última locomotora de vapor construida para British Railways, en 1960; [13] y 92203 (llamado Black Prince cuando se conserva), que en 1983 estableció un récord para el tren arrastrado por locomotoras de vapor más pesado en Gran Bretaña cuando puso en marcha un tren de 2.162 toneladas en la cantera Foster Yeoman en Somerset. [14]
Los Ferrocarriles Estatales de Finlandia compraron 20 Decápodos americanos después de la Segunda Guerra Mundial ; estos fueron construidos originalmente para la Unión Soviética, pero nunca se los entregaron. De los 20 motores, 10 fueron fabricados por Baldwin y 10 por Alco . Dado que fueron construidos originalmente para la URSS, también tenían el ancho correcto para Finlandia ( 1.524 mm ( 5 pies ) exactamente). Uno (Alco # 75214, 1947) se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés en Hyvinkää , Finlandia. La designación finlandesa fue Tr2 .
La locomotora recibió el sobrenombre de Truman en Finlandia. Se utilizaba para transportar trenes de mercancías pesados.
De 1910 a 1951, la industria francesa construyó más de 500 decápodos para tres compañías ferroviarias (París-Orléans, Norte, Este) y para los ferrocarriles nacionales ( SNCF ). Además, al final de la Segunda Guerra Mundial , la SNCF heredó más de 200 unidades de decápodos alemanes construidos en Francia, en su mayoría BR 44. El último decápodo, un SNCF 150P, fue retirado en 1968. Todos los 2-10-0, de origen francés o de diseño alemán, demostró ser confiable y potente en servicio. Se puede observar que algunas locomotoras de la compañía París-Orléans se dedicaban al servicio de pasajeros en líneas montañosas difíciles.
Entre principios de la década de 1920 y 1958, la industria polaca entregó al PKP unos 1.200 decápodos de clases Ty23 , Ty37 , Ty45 y Ty51 . PKP también operaba los decápodos alemanes BR 52 ( Ty2 ) y BR 42 (Ty3), así como los estadounidenses (Ty246 , apodado "Trumman"). Se utilizaban para hacer funcionar los trenes de mercancías más pesados.
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Después de la Segunda Guerra Mundial , Rumania construyó la Clase 150.000, después de la Clase DRB 50 . Se construyeron un total de 282 locomotoras entre 1946 y 1960, en Malaxa (más tarde Obras del 23 de Agosto ) en Bucarest y en Reşiţa . [15]
Detalles del constructor:
2-10-0 eran locomotoras de mercancías bastante comunes en la antigua Unión Soviética. Procedían de varias fuentes: importaciones estadounidenses ( clase Ye ( ruso : серия Е ), construidas por ALCO y Baldwin, respectivamente), locomotoras alemanas trofeo de guerra clase DRB 52 (lo que se convirtió en la serie TE soviética) y construidas localmente. Las locomotoras 2-10-0 construidas localmente estaban representadas por algunas locomotoras de las series TE (construidas a partir de piezas alemanas capturadas), SO (Sergo Ordjonikidze) y L (Lebedyanski). Las locomotoras de la serie L eran una de las locomotoras de vapor más avanzadas construidas en la antigua Unión Soviética. Utilizaban un fogonero automático para alimentar carbón y tenían una carga por eje relativamente baja (18 toneladas o 40.000 libras) para ser compatibles con los ferrocarriles devastados por la guerra de la ex Unión Soviética. Varios ejemplares de estas locomotoras aún se conservan en funcionamiento.
Hay una locomotora Lebedyanski L 4657 de la serie 2-10-0, abandonada en una vía muerta en Port Baikal. [dieciséis]
