La temporada de Grandes Premios de 1925 fue el primer año de la nueva temporada del Campeonato Mundial de Fabricantes de la AIACR . El campeonato lo ganó Alfa Romeo con su modelo P2 .
En enero, la AIACR había decidido el formato del campeonato: cuatro Grandes Premios que se celebrarían en Estados Unidos, Bélgica, Francia e Italia (de un mínimo de 800 km de longitud), con asistencia obligatoria al GP de Italia y a la carrera de casa del fabricante para clasificarse. Los tres mejores de los cuatro resultados contarían. Se utilizó la exitosa fórmula de 2 litros que ya estaba en marcha.
Este año, la Targa Florio fue una competición entre los equipos franceses Bugatti y Peugeot, ya que los principales equipos italianos no participaron. En una carrera reñida, los Peugeot lideraron inicialmente, pero fue el Bugatti más pequeño de Bartolomeo Costantini el que se hizo con la victoria. Louis Wagner fue segundo para Peugeot, después de que se detuviera para ayudar a su compañero de equipo, Christian d'Auvergne, que había resultado gravemente herido en un accidente.
Solo un pequeño grupo se alineó para la carrera de Indianápolis 500 , dominada por los Miller . Dave Lewis corrió con el nuevo Miller, el primer auto con tracción delantera en participar en la carrera. El desafío de Duesenberg fue liderado por el ganador del año anterior, Peter DePaolo . Desde el comienzo, los compañeros de equipo de Duesenberg, DePaolo y Phil Shafer, marcaron el ritmo. Justo después de la mitad de la carrera, DePaolo entró en boxes con ampollas en las manos, y fue reemplazado por Norman Batten mientras se atendía la lesión. Lewis en el Miller de tracción delantera llegó a la cabeza, pero fue alcanzado por DePaolo después de que él había regresado a su auto. Lewis, a su vez, fue sustituido por Bennett Hill , quien se había retirado antes. Aunque Hill atacó con fuerza, DePaolo se mantuvo y ganó por casi un minuto, con Shafer tercero. Fue la primera vez que la carrera se ganó en menos de 5 horas, con un promedio de más de 100 mph. Pete DePaolo ganaría el campeonato AAA.
El Gran Premio de Bélgica inaugural contó con solo siete participantes, y solo los equipos de fábrica Alfa Romeo y Delage tomaron la salida. Luego, cuando los cuatro autos franceses se retiraron a mitad de la carrera, solo quedaron Antonio Ascari y Giuseppe Campari en la carrera, lo que le dio a Alfa Romeo la victoria por 1-2. El Gran Premio de Francia, que se celebró en el circuito completo de Montlhéry , tuvo una lista de inscritos más completa . Una vez más, Ascari se puso en cabeza hasta que calculó mal una curva y se estrelló. Gravemente herido, murió de camino al hospital. Cuando se anunció la noticia, el resto del equipo Alfa Romeo se retiró. Después de eso, Robert Benoist lideró la carrera, lo que le dio a Delage la victoria por 1-2 y se convirtió en el primer francés en ganar el Gran Premio de su país desde 1913.
El Gran Premio de Italia fue la última carrera del campeonato. Alfa Romeo, Delage y Duesenberg consiguieron una victoria cada uno, pero Delage decidió no disputarla. Duesenberg inscribió dos coches para Tommy Milton y Pete Kreis . El ganador de Indianápolis, Pete DePaolo, también se cruzó, ocupando el lugar de Ascari en el equipo Alfa Corse. Bugatti inscribió sus nuevos modelos de 1,5 litros. Kreis con el Duesenberg lideró en la salida, pero se estrelló en la tercera vuelta. Los Alfa marcaron el ritmo, pero cuando entraron en boxes para repostar, Milton lideró hasta que se retrasó con una parada en boxes lenta. Brilli-Peri se llevó una cómoda victoria por 20 minutos sobre Campari, lo que dio a Alfa Romeo el Campeonato de Fabricantes.
A mediados de año, Alemania fue admitida en la AIACR, lo que permitió a los equipos alemanes participar en el Campeonato en 1926. Este fue el último año de la actual fórmula de 2 litros. Las crecientes preocupaciones sobre las altas velocidades y la seguridad llevaron a la AIACR a cambiar las regulaciones al año siguiente para incluir la clase voiturette de 1,5 litros en las carreras de Gran Premio.
Fuentes: [1] [2] [3] [4] [5]
Las carreras principales que no son campeonatos están en negrita.
Fuentes: [6] [7] [3] [8]
Fuentes: [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27]
Nota: * corrió como piloto de relevo. Los que están entre paréntesis indican que, aunque se inscribió, el piloto no corrió.
La normativa de la AIACR (precursora de la FIA ) para los coches de dos litros en las carreras de Gran Premio no ha cambiado. En Estados Unidos, la American Automobile Association (AAA) también ha mantenido la misma normativa. La AIACR siguió el ejemplo americano y suprimió la obligación de llevar un mecánico a bordo, sustituyéndolo por un espejo retrovisor obligatorio. [28] Como los circuitos utilizados se hicieron más cortos y el peligro para el pasajero se hizo superfluo el mecánico. [29] Incongruentemente, los coches tenían que seguir siendo de dos plazas. [30]
El reglamento de la Targa Florio permaneció abierto a coches de cualquier tamaño. Las clases de motor más pequeñas se fusionaron hasta 1,1 litros y solo se disputaron tres vueltas. Cada coche tenía un peso mínimo de 120 kg y, a diferencia de otras regulaciones, tenía que tener un conductor y un mecánico (a quien no se le permitía conducir). Se permitía que la tripulación se cambiara al final de una vuelta con una tripulación sustituta previamente inscrita. Con un límite de tiempo máximo de 10 horas, cada participante tenía que terminar dentro de una hora del ganador de la clase para clasificarse. [31] La Targa Florio y la Coppa Florio se llevaron a cabo simultáneamente, y la Coppa se llevó a cabo durante solo cuatro vueltas, y los equipos pagaron un extra para participar en ambas carreras. La Coppa Ciano solo estaba abierta a los participantes de fábrica que se habían registrado. Las dos clases más pequeñas, hasta 1,1 litros y hasta 1,5 litros, solo corrieron 3 vueltas. [32]
[33] [34] Ya en la reunión de la AIACR de octubre de 1923 se habló de la celebración de un campeonato internacional. Las ideas iniciales eran la de una competición europea que incluyera grandes premios, turismos y pruebas de resistencia, pero existían dudas sobre cómo lograr un equilibrio de rendimiento.
En la reunión de enero de 1925, el Automóvil Club de Italia presentó su propuesta al comité: una serie internacional continua hasta 1930. La temporada de 1925 comprendería los Grandes Premios de Italia, Francia e Indianápolis existentes, así como los nuevos Grandes Premios de España, Bélgica y Gran Bretaña. El comité votó para omitir el GP de España, y Brooklands tuvo que cancelar la carrera británica debido a acciones legales con los vecinos por quejas por ruido. Cada carrera tenía que tener al menos 800 km de largo y correr con la fórmula existente de 2 litros. Los autos tenían un peso mínimo en vacío de 650 kg y eran biplaza con un ancho mínimo de 80 cm. Después de la muerte del mecánico de Kenelm Lee Guinness durante el Gran Premio de España de 1924, se prohibieron los mecánicos de conducción y se hizo obligatorio un espejo retrovisor. [35] [36]
El campeonato era para fabricantes, no para pilotos individuales, y para poder participar, los equipos tenían que participar en el GP de Italia, así como en su propio GP nacional si estaba disponible. Solo obtendrían puntos con sus tres mejores resultados de las cuatro carreras. El fabricante ganador recibiría un premio en efectivo de 70 000 FF, así como un trofeo de bronce y oro de 30 000 FF diseñado por el escultor italiano Antonio Maraini. [37]
Sólo el coche con mejor puntuación de cada fabricante obtendría puntos, que se otorgarían de la siguiente manera:
En caso de empate, se celebraría una carrera de 200 km en Monza, dos días después del GP de Italia. En la reunión de febrero, el comité ratificó la propuesta. También votó excluir a los equipos alemanes del campeonato, ya que Alemania no era miembro de la AIACR y todavía no se les permitía competir oficialmente en Francia, Gran Bretaña o Bélgica.
Nota: La información es limitada, ya que la AIACR no publicó avisos oficiales ni confirmó los resultados. Etzrodt recopiló información de revistas de la época. Por ejemplo, no está claro si solo los equipos de fábrica puntuaban o si los privados podían puntuar para el fabricante. Asimismo, no se estipuló si los especiales de carreras basados en un chasis determinado puntuarían por separado (por ejemplo, los diversos especiales de Miller que eran populares en los EE. UU.). [38]
Fiat y Rolland Pilain se habían retirado del automovilismo. Alfa Romeo había dominado el año anterior con su modelo P2 . Entre temporadas, el ingeniero jefe Vittorio Jano siguió desarrollando el motor, aumentando su potencia de 145 a 155 CV. Con el nuevo combustible para el año, se instaló un tanque de combustible delantero adicional para el mayor consumo, al igual que frenos de tambor más grandes. [39] [40]
Delage se unió a los otros fabricantes de primera línea al sobrealimentar su motor V12 de 2 litros. Eligieron utilizar dos sobrealimentadores al estilo Roots. La potencia de salida era de 190 CV, acercándose al hito "mágico" de 100 CV por litro. Sin embargo, a pesar de una caja de cambios de 5 velocidades, el chasis todavía no era capaz de transferir toda la potencia a la carretera. [39] El capó ahora tenía lamas para intentar disipar la gran cantidad de calor generado por el motor. [41] Como los mecánicos ahora estaban prohibidos, Sunbeam equipó sus autos con una bomba de combustible para mantener la presión del combustible, que era una función que solía realizar el mecánico. [42]
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También hubo varios especiales inscritos en el Gran Premio. Albert Guyot había sido un piloto habitual de Rolland-Pilain que también había competido en la carrera de Indianápolis desde antes de la guerra. Llevó tres de los coches de Rolland-Pilain, añadiendo un supercargador Cozette a un nuevo motor de válvulas de camisa Burt-McCollum . El piloto inglés Ernest Eldridge tomó un Amilcar GS y le instaló un motor Anzani de válvulas laterales de 1,5 litros sobrealimentado que alcanzaba los 185 km/h. [43] [44]
Después de la carrera de Indianápolis de 1924, Jimmy Murphy le había sugerido a Harry Miller que un centro de gravedad más bajo aumentaría la velocidad en las curvas. Eso se podría lograr con tracción delantera, lo que evitaría la necesidad de un eje de transmisión central. Miller comenzó a trabajar en ello, pero lamentablemente Murphy murió más tarde ese año. El Miller FWD tenía un sobrealimentador que generaba 200 bhp. También proporcionó kits de sobrealimentador a sus clientes para que pudieran instalarlos en sus autos, lo que muchos hicieron. [28] [45]
El Duesenberg tenía un compresor de paletas que podía alcanzar velocidades de hasta 30.000 rpm, mucho más que el compresor Roots. Este formato le otorgaba un mejor rendimiento a bajas velocidades. La mayor distancia entre ejes también le otorgaba una mayor estabilidad en las curvas. [46]
El primer Gran Premio se celebró en Bélgica, en Spa-Francorchamps . Inaugurado originalmente en 1921, era una pista aproximadamente triangular con cambios de elevación similares al circuito francés de Lyon . Justo en la frontera, la curva de Malmedy estaba en el antiguo territorio alemán. [50] Las carreras de Grandes Premios también se extendieron a través del Mediterráneo hasta Libia . Con la intención de aumentar el turismo y los posibles inmigrantes, se organizó un evento en la provincia italiana de Tripolitania . El año anterior, Casablanca había acogido una carrera de turismos. Este evento se celebró en un circuito de carretera de 70 km que partía del sur de Trípoli , la capital provincial. [51]
Este año, la carrera inaugural de la temporada fue un nuevo evento, el Gran Premio de Roma, que se celebró en febrero. La carrera se corrió en un circuito de 10,6 km en las calles de Roma al norte de la Ciudad del Vaticano . Un gran grupo de 35 participantes se alinearon para un premio total de 100.000 liras. Predominantemente italianos, participaron varios de los mejores pilotos, incluido Conte Gastone Brilli-Peri en un Ballot diseñado para la carrera de Indianápolis de 1919, Emilio Materassi con su par de Itala Specials modificados y Conte Carlo Masetti en un Bugatti 35. Era el hermano mayor de Giulio Masetti , el famoso doble ganador de la Targa Florio. El único piloto extranjero fue Christian Werner , que conducía como privado; en el Mercedes con el que había ganado la Targa Florio de 1924. Brilli Peri lideró inicialmente, pero se retiró con una caja de cambios rota, y Werner se estrelló y tuvo que retirarse. Antonio Ascari, que había sustituido a Giovanni Minozzi en su Alfa Romeo, sufrió un fuerte accidente en la pronunciada bajada mientras adelantaba a Conte Aymo Maggi con un coche más pequeño. Afortunadamente, a pesar de chocar contra dos postes de teléfono, ambos salieron ilesos. [52] Masetti ganó con una ventaja de casi media hora sobre Materassi, lo que le dio a Bugatti su primera victoria en Italia en su primer intento. [53]
El primer evento en África para los coches de gran premio tuvo un comienzo desfavorable. El barco que traía los coches de motor pequeño desde Italia los descargó por error en Bengasi , por lo que su carrera se retrasó dos días. Esto dejó un pequeño campo de cinco en la clase de más de 2 litros en su propia carrera el jueves. Luego, el sábado, los diez coches más pequeños tuvieron su carrera. Renato Balestrero , piloto de fábrica de OM , ganó por delante de Luigi Platé , que condujo su Chiribiri con su esposa como copiloto. [54]
El equipo Bugatti regresó a Italia para la Targa Florio. Una vez más, el evento se llevó a cabo en conjunto con la Coppa Florio, y se basó en los resultados de las primeras cuatro vueltas del evento en el recién sellado circuito de Madonie . En 1924, las tribunas habían sido destruidas por un incendio, pero al cabo de un año habían sido reconstruidas. [55] Mientras que en 1924 los equipos alemanes llegaron en masa, este año fueron los franceses. Bugatti tenía un equipo de tres autos con Bartolomeo Costantini y los hermanos españoles de Vizcaya, Pierre y Ferdinand. Peugeot regresó con cuatro de sus autos deportivos Type 174 con André Boillot , Louis Wagner , Victor Rigal y Christian d'Auvergne como conductores. Ninguno de los equipos de fábrica italianos se presentó, y el pequeño campo estuvo ocupado por privados. El campo comenzó con intervalos de 4 minutos con los Peugeot, como los únicos participantes en la Coppa Florio, saliendo primero. [56] Marcaron el ritmo al principio, con Boillot estableciendo un nuevo récord de vuelta en el primer circuito (ayudado por la mejor calidad de las carreteras). Al entrar en la tercera vuelta, ahora liderados por Wagner, iban 1-2-3 con Costantini tres minutos por detrás. Sin embargo, d'Auvergne se saltó una curva, chocó contra un muro y volcó. Su mecánico salió despedido mientras que d'Auvergne quedó atrapado bajo el coche en llamas. Wagner, que lo seguía unos minutos por detrás, se detuvo y junto con el mecánico sacaron a su compañero de equipo gravemente herido del accidente antes de reincorporarse a la carrera. [57] Mientras tanto, Costantini estaba cogiendo ritmo y estaba por delante en tiempo transcurrido al final de la tercera vuelta. Condujo una carrera suave y sin incidentes, marcando la vuelta más rápida de la carrera en su última vuelta para vencer a los Peugeot de Wagner y Boillot, y ganar la Targa. [53] Gracias a que Peugeot fue el único equipo que se inscribió para la Coppa, André Boillot ganó ese premio. [58] Con su victoria de 1922, Peugeot se convirtió en el primer bicampeón y recibió la Coppa Florio, pero decidió volver a ponerla en competición. [59]
El Gran Premio de Apertura supuso la inauguración oficial de las carreras en el ya terminado Autódromo de Linas-Montlhéry, en las afueras de París. Se celebró en el circuito ovalado y estaba restringido a las voiturettes de hasta 1,5 litros con 150.000 francos en premios. Se esperaba, por tanto, una gran participación, pero ésta disminuyó cuando los equipos de fábrica de Bugatti y Chiribiri se retiraron. Esto dejó al equipo Talbot como el gran favorito, con Henry Segrave , George Duller y Conte Caberto Conelli . A ellos se unieron los equipos especiales de carreras de JG Parry-Thomas y Ernest Eldridge . Contra ellos estaban los equipos de algunos de los muchos pequeños fabricantes franceses que surgían: La Perle, Bucciali , Jean Gras y Salmson . Una carrera a pie terminó bajo la lluvia con el esperado resultado de 1-2-3 para los Talbot liderados por Duller, 20 vueltas por delante de Eldridge. [60] [61] Conelli había estado corriendo duro para alcanzar a Duller y cuando este último aminoró la marcha para tomar la bandera, Conelli golpeó su auto, volcó y patinó más allá de la línea, quizás el único piloto en conseguir un podio después de terminar una carrera al revés. [62]
Una de las listas de inscritos más pequeñas para las 500 Millas de Indianápolis estuvo dominada una vez más por el Miller 122, en varias versiones, con 16 de los 22 participantes. Harry Miller había desarrollado su modelo de tracción delantera, que Cliff Durant inscribió como "Junior-8" para Dave Lewis , el primer coche de tracción delantera en estar en la carrera. También corrió con un Miller estándar para su compañero de equipo Earl Cooper . El propio piloto del equipo de Miller, Bennett Hill , probó el coche, pero prefirió competir con la versión más antigua, de tracción trasera con un supercargador. [53] Harry Hartz también corrió con Millers supercargados para él mismo, Fred Comer y Leon Duray , al igual que los ganadores de carreras anteriores Tommy Milton y Ralph DePalma . [63]
Enfrentados a los Miller estaban los coches de Fred Duesenberg . Los cuatro 122 sobrealimentados estaban liderados por el ganador del año anterior, Peter DePaolo, en lo que él llamaba su "Banana Wagon". [64] El director del circuito, Pop Meyers, había viajado a Europa para animar a sus equipos a acudir a la carrera, pero todos se negaron. El piloto de FIAT, Pietro Bordino, había estado compitiendo con su 805 en los EE. UU. desde el año anterior y había inscrito su coche como privado. [65] [66] Después de más de una década, la superficie de ladrillo se estaba volviendo cada vez más áspera. En lugar de los habituales neumáticos de alta presión de lados rectos, Firestone decidió suministrar a los equipos neumáticos de baja presión de estilo globo por primera vez. [67] [64]
Aunque nominalmente era la primera ronda del nuevo campeonato, los autos estadounidenses técnicamente no cumplían con las regulaciones de la AIACR. Tenían motores de 122 pulgadas cúbicas (2 litros), pero los chasis eran monoplazas estrechos de menos de 80 cm de ancho. Este año, la AAA aumentó la velocidad de clasificación a una media de 85 mph, o 7m 30s en una carrera de 4 vueltas y 10 millas. Duray estableció un nuevo récord de vuelta de 113,2 mph para obtener la pole position. El segundo más rápido fue DePaolo y su Duesenberg con el líder del equipo de Duray, Hartz, completando la primera fila. El co-ganador del año pasado, LL Corum , chocó su auto en la práctica del viernes y no sería titular, convirtiéndose en un piloto de relevo para DePaolo. [68]
El día de la carrera fue soleado y cálido, y llegaron 145.000 espectadores. [69] DePaolo tomó la delantera desde el principio, y después de 100 millas estaba justo por delante de los veteranos Cooper y Hartz, con menos de 30 segundos dividiendo a los cinco primeros. [64] Bordino fue uno de los primeros en parar en boxes, perdiendo dos vueltas para cambiar bujías. A un cuarto de distancia, el compañero de equipo de DePaolo, el novato Phil Shafer (que había sido el último en clasificarse, comenzando desde atrás) había subido al segundo lugar y la pareja se batió a duelo por el liderato durante las siguientes ochenta millas.
Muchos de los pilotos estaban conmocionados y agotados por la superficie áspera y se emplearon varios conductores de relevo. Bordino se detuvo nuevamente, con una mano herida y mientras iba al hospital de la pista, Antoine Mourre se hizo cargo del Fiat. Poco después, el Miller de Herb Jones se estrelló contra el muro y se incendió. Jones también fue llevado al hospital de la pista con lesiones. Justo después de la mitad del recorrido, DePaolo entró en boxes con ampollas en las manos y fue reemplazado por Norman Batten mientras se atendían las ampollas. [64] [70] A medida que avanzaban las paradas en boxes, esto pronto puso a Cooper en cabeza hasta que un pinchazo lo empujó contra el muro y tuvo que entrar en boxes. [64] DePaolo había vuelto a subirse a su coche en la vuelta 127 y, corriendo cuarto, salió detrás de los líderes. Lewis, en el Miller FD, corrió al frente, pero en diez vueltas fue alcanzado y superado por DePaolo. Un Lewis exhausto finalmente entró en boxes para ser reemplazado por Bennett Hill, que se había retirado temprano por problemas de suspensión. Aunque Hill atacó con fuerza, DePaolo aguantó y ganó por casi un minuto, o media vuelta, de Hill, con Shafer tercero. [53] [71] [72] Fue la primera vez que la carrera se ganó en menos de 5 horas, con un promedio de 101,3 mph. Con otras cuatro victorias en la temporada de 11 carreras, Pete DePaolo, en 1927, sería declarado retroactivamente campeón de AAA del año, muy por delante de Tommy Milton. [73] [64] [74] El final del año vio el retiro de Milton y DePalma, dos de los mejores pilotos estadounidenses de posguerra.
El tercer Gran Premio de Europa resultó ser un gran desencanto. Era el Gran Premio de Bélgica inaugural y parte del Campeonato Mundial, pero solo llegaron los equipos de fábrica Alfa Romeo y Delage. Sunbeam afirmó que sus autos no estaban listos, al igual que Alfred Guyot. Alfa Corse tenía a Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Gastone Brilli-Peri como pilotos, y este último contaba con un modelo más antiguo, de 1924. Los cuatro Delage (conducidos por el director del equipo René Thomas , Albert Divo , Robert Benoist y Paul Torchy) ahora estaban equipados con compresores gemelos. En la práctica, los dos equipos tuvieron tiempos de vuelta similares, aunque las posiciones de la parrilla todavía se sortearon a diferencia de Indianápolis. Desde el comienzo, Ascari despegó con una gran ventaja sobre sus compañeros de equipo Campari y Brilli-Peri. Los Delage tuvieron un tiempo abismal y todos fallaron durante la carrera. Benoist entró en boxes en la segunda vuelta con un tanque de combustible agrietado. El coche de Thomas se incendió y, aunque Divo siguió el ritmo de los Alfa Romeo, la tensión quemó el compresor. Justo después de la mitad de la carrera, solo quedaban los Alfa Romeo de Ascari y Campari. Sobre la carrera surgió una historia apócrifa: la multitud belga partidaria estaba muy decepcionada y abucheó al equipo italiano. En respuesta, el director del equipo, Vittorio Jano, llamó a sus pilotos para que pararan a comer. Sin embargo, esto es refutado por Etzrodt, quien dice que fue solo una parada en boxes metódica para cambiar los cuatro neumáticos de ambos coches. Luego volvieron a salir para completar una victoria ridícula por 1-2. [75] [39] [76]
La siguiente ronda del campeonato, el Gran Premio de Francia, se celebró en la nueva pista de Montlhéry . Ahora completada con su sección de carretera para complementar el óvalo peraltado, fue el primer GP de Francia que no se celebró en un circuito de vía pública. Esta vez aparecieron todos los protagonistas principales: Alfa Corse regresó con sus tres autos y pilotos. Esta vez Delage tenía solo tres autos, con el de Thomas destruido, y Louis Wagner se unió a Divo y Benoist. Thomas aparentemente había sido despedido como jefe de equipo por aceptar dinero por bielas deficientes. [77] Hubo tres Bugattis de fábrica para "Meo" Costantini, Pierre de Vizcaya y el veterano Jules Goux , junto con dos entradas privadas para el hermano de Pierre, Ferdinand, y Giulio Foresti. Finalmente, el equipo Sunbeam llegó desde Gran Bretaña con tres autos para Henry Segrave y los condes italianos Giulio Masetti y Caberto Conelli . [75]
Después de una confusa salida en marcha, fue Ascari quien lideró al final de la primera vuelta. Divo fue segundo, pero retrocedió después de solo tres vueltas y se retiró nuevamente por problemas con el sobrealimentador. Ascari construyó una cómoda ventaja mientras Campari, Benoist y Masetti competían en duelo detrás de él. Luego, en la vuelta 22, después de dos horas de carrera, Ascari tomó una curva demasiado cerca, se deslizó y atropelló 100 metros de valla, antes de que el auto volcara dos veces y arrojara al conductor fuera. Gravemente herido, pero consciente, fue sacado pero murió en el camino al hospital. [78] Cuando llegó la noticia, la multitud estaba atónita y los otros dos autos Alfa Corse fueron retirados. [30] El resto de la carrera fue bastante pedestre. Después de un comienzo lento, Benoist había avanzado en el grupo y heredó el liderazgo de Campari. Con la ayuda de Divo mientras la lluvia se acercaba, [79] ganó la carrera, convirtiéndose en el primer francés en ganar el Gran Premio de su país desde Georges Boillot en 1913. Su compañero de equipo Wagner (relevado por su compañero de equipo Torchy) terminó segundo a más de siete minutos, con Masetti justo por delante de Costantini en el mejor de los Bugattis superados. [39] Benoist recibió una gran corona de flores del presidente francés y se dirigió al lugar donde Ascari se había estrellado y la depositó allí en señal de respeto. [75] [80]
Así, de cara a la carrera final, el Gran Premio de Italia en Monza, Alfa Romeo, Delage y Duesenberg tenían una victoria cada uno. Delage se sintió derrotado y en su lugar decidió concentrarse en la preparación para el próximo Gran Premio de San Sebastián (no perteneciente al Campeonato). [81] Sin embargo, Duesenberg llegó con dos coches, para Tommy Milton y el joven piloto nuevo Pete Kreis . El ganador de Indianápolis, Pete DePaolo, también llegó, ocupando el lugar de Ascari en el equipo Alfa Corse, junto a Campari y Brilli-Peri. [75] Tazio Nuvolari había sido seleccionado originalmente, pero se estrelló gravemente en la prueba cuando la caja de cambios del coche se atascó (fuertemente vendado, salió la semana siguiente para ganar la carrera de motos del Gran Premio de las Naciones bajo una lluvia torrencial). [82] El fabricante italiano Diatto tenía dos coches nuevos, diseñados por Alfieri Maserati [83] y conducidos por él mismo y Emilio Materassi, [84] siendo el último participante de 2 litros el ex piloto de Delage de antes de la guerra Albert Guyot en su propio Special. Los organizadores también tenían un trofeo separado para los coches Voiturette de 1,5 litros. El equipo de fábrica de Bugatti inscribió su nuevo Type 37 de 1,5 litros y el Type 39 sobrealimentado , en previsión del cambio en la fórmula de GP que se avecinaba en 1926. Su competencia era de dos Chiribiris y el especial de Ernest Eldridge . [46] Después del accidente en Montlhéry, las curvas de Lesmo se modificaron colocando una franja de arena de 60 cm para nivelar el interior de las curvas. También se colocó un muro peraltado en la última curva, la más rápida del óvalo. [85]
Los Duesenberg fueron los más rápidos en los entrenamientos, aunque se dijo que los Alfa Romeo se habían contenido para conservar los coches. [46] Desde el principio, Kreis con su Duesenberg pasó de la segunda fila a la cabeza. Pero duró poco. Después de marcar lo que resultó ser la vuelta más rápida de la carrera, se estrelló en las curvas de Lesmo en la vuelta 3. El coche volcó, pero Kreis salió ileso. [86] Campari lideró entonces por delante de Brilli-Peri en la cabeza del pelotón. Milton se quedó con los dos coches rojos y tomó la delantera cuando entraron en boxes para repostar en la vuelta 32. Campari hizo una parada lenta mientras que Brilli-Peri hizo una parada rápida en boxes y salió en segundo lugar. Tomó la delantera cuando Milton se retrasó con su parada y se llevó una victoria cómoda, casi 20 minutos por delante de Campari. El Bugatti sobrealimentado de Costantini fue tercero, diez minutos más tarde, justo por delante de Milton y DePaolo. [75] [86] [87]
La victoria supuso el primer Campeonato Mundial para Alfa Romeo. A partir de entonces, se añadió una corona de laurel al emblemático emblema de Visconti que lucían sus coches para celebrar el logro. [28] [34] [88]
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Delage había decidido no participar en el Gran Premio de Italia para competir en España quince días después. El equipo llegó con cuatro coches, al igual que el equipo Bugatti, mientras que Giulio Masetti corrió con un único coche de fábrica Sunbeam. La pista de Lasarte, al sur de San Sebastián, era un circuito de 18 km en carreteras públicas asfaltadas. Una gran multitud se presentó, incluidos los Reyes de España, para la salida a las 9 de la mañana. En la primera parte, Divo lideró el Sunbeam de Masetti y los otros Delage de Benoist y Thomas y el Bugatti de Costantini. En la quinta vuelta, la carrera se vio empañada por el accidente del cuarto piloto de Delage, Paul Torchy. Se había salido de la carretera al intentar pasar al Sunbeam. Se estrelló contra los árboles de la carretera y fue aplastado fatalmente contra su volante. [89] [90] A mitad de camino, los Delage entraron en boxes para repostar. André Morel reemplazó a Divo y Benoist tomó la delantera. Todos los Bugatti habían tenido problemas y Masetti retiró el Sunbeam poco después por un fallo en la dirección. A partir de entonces, los Delages tuvieron una ventaja clara y Divo se llevó el triunfo con un resultado de 1-2-3 sobre el equipo Bugatti. [91] [92]
La proliferación de carreras en Italia se extendió a Francia con la llegada de dos carreras locales muy populares: el Gran Premio de Marne, celebrado cerca de Reims , y el Gran Premio de Comminges, celebrado en St Gaudens , cerca de Toulouse .
Desde el final de la guerra, a los fabricantes y conductores alemanes y austriacos no se les había permitido competir en carreras celebradas en Francia, Bélgica o Gran Bretaña. Mercedes, Benz y Opel lideraron una serie de empresas alemanas que siguieron desarrollando nuevos automóviles e ingeniería. Sin embargo, en mayo, el Automóvil Club Alemán fue readmitido en la AIACR y en noviembre, de nuevo en el organismo regulador CSI. [93] Las carreras locales en Alemania estaban aumentando en número. En mayo, Otto Merz en un Mercedes de 2 litros ganó la carrera principal en un fin de semana inaugural del nuevo circuito Solitude alrededor del castillo del mismo nombre cerca de Stuttgart frente a más de 100000 espectadores. [94] [95] De manera similar, el evento Eifelrennen fue un festival de carreras de automóviles y motocicletas de 3 días. Cuando el equipo Mercedes se retiró de la carrera principal, perdió gran parte de su interés y el clima húmedo de las Ardenas restó aún más valor a la ocasión. Vittorio Rosa ganó en general con un Alfa Romeo RL [96] A diferencia de Francia e Italia con su cantidad de carreras en ruta y pista, y Brooklands en Inglaterra con sus carreras de handicap de clase abierta, la escena de carreras alemana puso el mismo énfasis en ganar subidas de montaña y muchas de ellas se llevaron a cabo en todo el país.
Este fue el último año de la fórmula de 2 litros que había estado vigente desde 1922. Había sido una innovación exitosa, que avanzó drásticamente en el diseño del motor y trajo consigo la llegada de la sobrealimentación. Pero, cada vez más preocupada por las velocidades más altas, la AIACR decidió que una nueva fórmula de 1,5 litros para las carreras de Gran Premio entraría en vigor a partir de la temporada de 1926.
La tabla muestra la posición más alta en la carrera para cada fabricante. [97]
** La no participación descalificó al fabricante del campeonato.
Las cursivas muestran al piloto que realizó la vuelta más rápida de la carrera.
Solo se muestran aquellos pilotos que obtuvieron un sexto puesto o mejor. Fuentes: [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104]
