La estación 116th Street–Columbia University es una estación local de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Está ubicada en la intersección de Broadway y 116th Street en el vecindario Morningside Heights de Manhattan , justo afuera de la puerta oeste del campus principal de la Universidad de Columbia y en la esquina sureste del campus de Barnard College . La estación recibe el servicio del tren 1 en todo momento.
La estación de la calle 116 fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de línea que incluye la calle 116 comenzó el 18 de junio del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Los andenes de la estación se alargaron en 1948 para dar cabida a trenes de diez vagones, la entrada mediana de la estación se sustituyó en la década de 1960 y la estación se renovó en la década de 2000.
La estación de la calle 116 contiene dos plataformas laterales y tres vías; la vía central no se utiliza en el servicio regular. La estación se construyó con decoraciones de azulejos y mosaicos. El entrepiso sobre las plataformas contiene salidas a la calle 116 y Broadway, y la plataforma en dirección norte contiene una salida adicional a la calle 115. La sección original de la estación es un hito designado por la ciudad de Nueva York y está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [7] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [7] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [6] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [7] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [7] : 161
La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [8] según el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [7] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [6] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [7] : 182
La estación de la calle 116 se construyó como parte de la línea West Side del IRT (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue ) desde la calle 104 hasta la calle 125, cuya construcción comenzó el 18 de junio de 1900. [8] La sección de la línea West Side alrededor de esta estación se planeó originalmente como una línea de dos vías, pero a principios de 1901, se cambió a una estructura de tres vías para permitir el almacenamiento de trenes en la vía central. [9] : 93 [10] : 189–190 La construcción en la sección entre la calle 104 y la calle 125 ya había comenzado antes del cambio de diseño, lo que requirió que se deshiciera una parte del trabajo. [9] : 240–241 Se agregó una tercera vía directamente al norte de la calle 96 , inmediatamente al este de las dos vías originalmente planeadas. [11] : 14 A finales de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la central eléctrica del IRT y las subestaciones eléctricas del sistema todavía estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [7] : 186 [12] Incluso el 26 de octubre de 1904, el día antes de la fecha prevista para la apertura del metro, las paredes y los techos estaban incompletos. [13]
La estación de la calle 116 se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en la rama West Side. [3] [7] : 186 La apertura de la primera línea de metro, y en particular la estación de la calle 116, ayudó a contribuir al desarrollo de Morningside Heights y Harlem . [5] : 8
Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [14] la estación fue servida por trenes locales y expresos del West Side. Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, y terminaban en la calle 242 en el Bronx. Los trenes locales iban desde City Hall hasta la calle 242 durante las horas pico, y continuaban hacia el sur desde City Hall hasta South Ferry en otros horarios. [15] En 1918, la línea Broadway-Seventh Avenue abrió al sur de Times Square-42nd Street , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. El metro original al norte de Times Square pasó a formar parte de la línea Broadway-Seventh Avenue. Los trenes locales se enviaban a South Ferry , mientras que los trenes expresos utilizaban el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [16]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro IRT original. [17] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de la IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [18] : 15 El andén en dirección norte de la estación de la calle 116 se extendió 130 pies (40 m) hacia el sur, [18] : 112 mientras que el andén en dirección sur no se alargó. [18] : 106 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a funcionar en octubre de 1910, [17] : 168 y los trenes expresos de diez vagones comenzaron a funcionar en la West Side Line el 24 de enero de 1911. [17] : 168 [19] Posteriormente, la estación pudo acomodar trenes locales de seis vagones, pero los trenes de diez vagones no podían abrir algunas de sus puertas. [20] Junto con la prolongación de la plataforma, se construyó una nueva entrada a la plataforma en dirección norte en 1912. [21] Se tomó un quiosco de entrada para la nueva escalera de la estación de la calle 23 y la Cuarta Avenida y se instaló en julio de 1913. [22]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [23] [24] Las plataformas en las estaciones de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT entre la calle 103 y la calle 238 , incluidas las de la calle 116, se alargaron a 514 pies (157 m) entre 1946 y 1948, lo que permitió que los trenes expresos de diez vagones completos pararan en estas estaciones. [20] Un contrato para las extensiones de la plataforma en la calle 116 y otras ocho estaciones de la línea se adjudicó a Spencer, White & Prentis Inc. en octubre de 1946, [25] con un coste estimado de 3,891 millones de dólares. [26] Las extensiones de la plataforma en estas estaciones se abrieron en etapas. El 6 de abril de 1948, se inauguró la extensión de la plataforma en la calle 116. [20] : 33 Simultáneamente, las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [27] La ruta a la calle 242 se conoció como la 1. [28] En 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales. [ 29]
La Universidad de Columbia solicitó por primera vez la demolición de la entrada original de la estación en la mediana de Broadway en 1954, antes del Bicentenario de la Universidad de Columbia . [30] La universidad volvió a plantear el tema en una reunión de la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York en 1963, [31] después de que un estudiante muriera al cruzar la calle. [30] El quiosco fue visto como un peligro para la seguridad, con dos muertes y varios accidentes ocurridos en el quiosco entre 1962 y 1964. Sesenta y ochocientos estudiantes y miembros de la facultad firmaron una petición para eliminar el quiosco en febrero de 1964. [32] El 13 de marzo de 1964, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York votó para asignar $ 600,000 (equivalente a $ 5,894,421 en 2023) para demoler la entrada y reemplazarla con dos nuevas entradas de acera como parte del presupuesto de la ciudad de 1964-1965. El Departamento de Carreteras de la Ciudad de Nueva York había solicitado que se asignaran fondos a este proyecto a petición de la Universidad de Columbia. La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York aún no había elaborado los planes para el proyecto. [31] Inicialmente, se programó que las ofertas para la demolición del quiosco se solicitaran en julio de 1964. [33] Ese octubre, un portavoz de la NYCTA anunció que la demolición de la entrada se retrasaría hasta la primavera siguiente. Se esperaba que las obras del proyecto comenzaran en diciembre de 1964. Se esperaba que la NYCTA completara el diseño del proyecto a principios de 1965, después de lo cual el proyecto podría sacarse a licitación. [34]
El 2 de noviembre de 1966, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York votó para otorgar $300,000 adicionales (equivalentes a $2,817,231 en 2023) para el proyecto después de que se revisara el costo del mismo. El dinero para el proyecto fue reasignado dentro del presupuesto del Departamento de Carreteras. [35] [36] Se estimó que después de las aprobaciones necesarias de la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York, las licitaciones para el proyecto se lanzarían el 16 de diciembre y el trabajo en el proyecto comenzaría a fines de enero de 1967. El trabajo en el proyecto estaba programado para completarse en 22 meses. En 1965, la Universidad de Columbia y el Barnard College habían anunciado que gastarían cada uno $5,000 (equivalentes a $48,342 en 2023) para decorar las nuevas entradas para que encajaran con sus campus. [37] El trabajo en el proyecto se completó en 1968. [38]
En 1979, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó el espacio dentro de los límites de la estación original, excluyendo las ampliaciones realizadas después de 1904, como un monumento de la ciudad. [6] La estación fue designada junto con otras once en la línea IRT original. [6] [39] En abril de 1988, [40] la NYCTA dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Seventh Avenue mediante la implementación de un servicio de parada salteada : el tren 9. [41] Cuando el servicio de parada salteada comenzó el 21 de agosto de 1989, solo se implementó al norte de la calle 137-City College los días de semana, y la calle 116 era servida tanto por la 1 como por la 9. [42] [43] [44]
En octubre de 1988, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) anunció que el quiosco de prensa ubicado en la plataforma del centro de la estación sería removido como parte de un programa de toda la ciudad para embellecer las estaciones y mejorar el flujo de pasajeros. La agencia comenzó este programa a fines de 1987. El propietario del quiosco no estaba seguro de si reconstruiría el quiosco, ya que el costo de reconstruirlo podría haber superado los beneficios de reabrirlo. Se eligió este quiosco para la reconstrucción porque estaba a solo 12 pies (3,7 m) de una escalera. [45]
En junio de 2002, la MTA anunció que se renovarían diez estaciones de metro de toda la ciudad, incluidas las de la calle 103, la calle 110 , la calle 116, la calle 125 y la calle 231 de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT. Como parte del proyecto, se rediseñarían las áreas de control de tarifas, se modernizarían los pisos y los sistemas eléctricos y de comunicación, y se instalarían nuevos sistemas de iluminación, megafonía y escaleras. Además, dado que las calles 110, 116 y 125 tenían estatus de monumentos históricos, se reemplazarían o restaurarían elementos históricos, incluidos los azulejos de las paredes. En los extremos de los andenes de las estaciones de las calles 103, 110 y 116, se agregaría una pequeña sección de la pared de la estación, que se vería idéntica a las paredes de la estación existente, para proporcionar espacio para las salas de lavado. [46] [47] Se estimó que las obras de los diez proyectos de renovación de toda la ciudad costarían casi 146 millones de dólares, y estaban programadas para comenzar más tarde ese año y finalizar en abril de 2004, a tiempo para el centenario de la inauguración de la estación y el 250 aniversario de la Universidad de Columbia. [48] [49]
La Universidad de Columbia contribuyó con un millón de dólares (equivalente a 1.656.295 dólares en 2023) al proyecto de renovación de la estación después de que la MTA dijera que tendría que posponer los proyectos de renovación en Manhattan debido a problemas de financiación. La universidad también había llegado a acuerdos para cubrir parte de los costes de las renovaciones de las estaciones de la calle 103, la calle 110 y la calle 125. [50] Como condición de la asignación de fondos para la renovación de la estación, la universidad quería que se aceleraran los trabajos del proyecto. Los residentes de Morningside Heights aprobaron los planes de renovación, pero les preocupaba que las reparaciones aceleradas se produjeran a costa de dañar los elementos históricos de las estaciones. Se esperaba que la MTA decidiera si se daría prioridad a la conservación o a la velocidad en los proyectos de renovación de la estación a finales de 2002. [46]
En las estaciones de la calle 110 y la calle 116, los activistas de la comunidad local se opusieron a las obras de arte que se planeaba encargar a través del programa Arts for Transit de la MTA . Aunque la obra de arte propuesta estaba destinada a ser un homenaje a la historia de las estaciones, los activistas creían que la obra de arte dañaría el revestimiento decorativo que databa de la inauguración de las estaciones, y que la obra de arte dañaría los interiores emblemáticos de las estaciones. [50] [51] La MTA había planeado instalar una pequeña vía de metro de bronce y un tren para incrustarlos dentro de las paredes de la estación rodeados de fotografías en tono sepia del vecindario en la calle 116. En diciembre de 2002, la Junta Comunitaria 7 de Manhattan votó a favor del plan de incluir obras de arte del programa Arts for Transit de la MTA en la estación de la calle 103, que no estaba declarada monumento histórico. La Junta Comunitaria 7 votó en contra del plan de incluir nuevas obras de arte en las estaciones de la calle 110 y la calle 116 declaradas monumento histórico, y la MTA abandonó los planes para las obras de arte en estas estaciones. [49] [50] El proyecto de renovación de la estación de la calle 116 comenzó en enero de 2003. [46] Del 31 de mayo al 12 de julio de 2003, las plataformas de la parte alta de las estaciones de la calle 116 y la calle 103 estuvieron cerradas en todo momento para su renovación. [52] Los interiores originales fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2004. [5] El servicio de parada sin escalas finalizó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [53] [54]
Esta estación tiene dos plataformas laterales y tres vías, siendo la central una vía expresa sin uso. [55] La estación es servida por el 1 en todo momento [56] y está entre la calle 125 al norte y la calle 110 al sur. [57] Las plataformas tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo, como en otras estaciones al norte de la calle 96 , [6] : 4 [5] : 3 [58] : 8 pero como resultado de la extensión de la plataforma de 1948, se convirtió en 520 pies (160 m) de largo. [20] Las extensiones de la plataforma están en los extremos sur de las plataformas originales. [58] : 39
Dos escaleras desde cada plataforma conducen a un entrepiso sobre las plataformas, que contiene el área de control de tarifas. Fuera del control de tarifas, el entrepiso se conecta con escaleras a ambos lados de Broadway. [5] : 4
La plataforma en dirección sur contiene una obra de arte de Michelle Greene, Railrider's Throne . [59] [60] La obra de arte, instalada en 1991 como parte del programa Arts for Transit de la MTA , originalmente estaba destinada a ser temporal. [59] Consiste en una gran silla de acero. [60] Greene dijo que había creado la obra de arte porque "quería crear un entorno caprichoso que permita al viajero sentirse especial en lugar de alienado". [60] [61]
La vía local en dirección sur se conoce técnicamente como BB1, mientras que la que va en dirección norte es BB4; la designación BB se utiliza para fines de encadenamiento a lo largo de la línea Broadway–Seventh Avenue desde la calle 96 hasta la calle 242. Aunque no se puede acceder a ella en la calle 116–Universidad de Columbia, la vía central se designa como M. Estas designaciones rara vez, o nunca, se utilizan en la conversación ordinaria. [55]
Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [62] : 237 El túnel está cubierto por un canal en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de este canal contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [5] : 3–4 [58] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas de espesor (7,6 cm), debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. Las plataformas originales contienen columnas circulares de hierro fundido de estilo dórico espaciadas cada 15 pies (4,6 m), mientras que las extensiones de la plataforma contienen columnas de vigas en I. Columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de hormigón de la estación con arcos de caracol . [5] : 3–4 [6] : 4 [58] : 9 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillo de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubierto por un acabado de azulejos. [58] : 9 El techo está a unos 8 pies (2,4 m) por encima del nivel de la plataforma en la parte sur de la estación, pero es más alto por encima de la parte norte, alcanzando de 12 a 15 pies (3,7 a 4,6 m) por encima de la plataforma. [5] : 5
Las paredes a lo largo de las plataformas consisten en un revestimiento de ladrillo de color beige en la parte más baja de la pared y azulejos de vidrio blanco por encima. Las paredes de la plataforma están divididas a intervalos de 15 pies (4,6 m) por pilastras de azulejos azules o bandas verticales. [5] : 4 [6] : 10 Las pilastras están rematadas por placas de loza azul y crema alternadas del número "116" y el sello de la Universidad de Columbia ; ambos motivos están rodeados por coronas de loza. El sello muestra a una mujer sentada con un libro de conocimiento en su mano y tres niños de pie cerca de sus pies. Una cornisa azul y verde, hecha de loza, corre sobre la pared y alrededor de las tabletas de mosaico. [5] : 4–5 [6] : 9–10 Las tabletas de pared de mosaico con el nombre "Universidad de Columbia" están instaladas a lo largo de las paredes de la plataforma. [5] : 5 [6] : 10 Los mosaicos de todas las estaciones originales del IRT fueron fabricados por la American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [58] : 31 El trabajo decorativo fue realizado por el contratista de mosaicos John H. Parry y el contratista de loza Grueby Faience Company . [58] : 39
La estación tiene cuatro escaleras de entrada y salida que dan servicio a ambas plataformas. Un par asciende hasta la esquina noroeste de Broadway y la calle 116, mientras que el otro par va hasta la esquina noreste de la misma intersección. [5] : 3 También hay una escalera de solo salida cerca del extremo sur de la plataforma en dirección norte que conduce al lado este de Broadway en la calle 115, afuera del Alfred Lerner Hall . [63]
Había una estación de policía en la mediana de Broadway, justo al norte de la calle 116, que fue diseñada por Heins & LaFarge y databa de la inauguración de la estación en 1904. Fue construida como una de varias estaciones de policía en el IRT original; se construyeron estaciones de policía similares en Atlantic Avenue , Bowling Green , Mott Avenue , 72nd Street y 103rd Street . [64] : 46 [65] : 2 La estación de policía, que era idéntica a la de la calle 103, ocupaba un área de 50 por 20 pies (15,2 por 6,1 m). La estación de policía de una sola planta contenía paredes exteriores hechas de ladrillo color ante , con una base hecha de bloques de granito. Una hilera de cuerdas de piedra caliza corría sobre la pared exterior. En las esquinas de la estación de policía había sillares de piedra caliza , que sostenían un tejado a dos aguas de cobre y terracota orientado al oeste y al este. La cumbrera del tejado de la estación era una claraboya de cristal y metal. Las puertas estaban situadas en el centro de las paredes norte y sur de la caseta de control, rematadas por remates de terracota y un frontón redondeado. Había cruces de terracota en cada frontón redondeado con el número "116" grabado en relieve en ellas. Sobre la puerta había un frontón y una ventana arqueada de cristal y hierro forjado. [58] : 12 La caseta de control se cerró y demolió en 1968. [38]
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