El Shasta Daylight fue un tren de pasajeros de Southern Pacific Railroad entre Oakland Pier en Oakland, California , y Portland, Oregón . Comenzó a operar el 10 de julio de 1949 y fue el tercer tren aerodinámico "Daylight" de SP ; tenía un horario rápido de 15 horas y 30 minutos en cualquier dirección para el viaje de 713 millas (1147 km) a través de algunos de los paisajes montañosos más hermosos de cualquier tren en América del Norte. El Shasta Daylight reemplazó a los trenes pesados en la misma ruta que habían tardado casi un día y una noche en completar el recorrido. El Shasta Daylight fue el primer Daylight propulsado por diésel y el único Daylight que funcionó más allá de California . La ruta panorámica del Shasta Daylight pasó por su homónimo Mount Shasta durante el día.
El Shasta Daylight fue un reemplazo del Shasta Limited que había operado en la Ruta Shasta desde octubre de 1895. El primer Shasta siguió la ruta original a través de las montañas Siskiyou , vía Medford , Grants Pass y Roseburg, Oregón . Esta línea tenía pendientes pronunciadas y curvas cerradas; en el verano de 1926, el horario más rápido de Portland a San Francisco era de 27 horas.
Durante la gestión del ferrocarril a cargo de Edward H. Harriman se dieron a conocer los planes para mejorar la ruta Shasta. Pero su muerte y el intento del gobierno de romper la fusión de Southern Pacific con Union Pacific de Harriman , seguido por un intento de eliminar Central Pacific de SP, retrasaron la construcción. No fue hasta 1927 que se inauguró la nueva línea Cascade a través de Willamette Pass y Klamath Falls como la ruta principal entre el Área de la Bahía y el Noroeste .
El Shasta original nunca operó en la nueva línea. A partir de 1931, el tren funcionó como propio solo entre Portland, Oregón , y Dunsmuir, California , al sur de la unión de las líneas Siskiyou y Cascade en Black Butte, California . Al sur de Dunsmuir, el Shasta se fusionó con el Klamath . Un año después, el Shasta se combinó con el Cascade entre Eugene, Oregón , y Portland. El servicio directo desde Oakland a Portland a través de la línea Siskiyou finalizaría el 13 de febrero de 1938.
El tren suspendió sus operaciones durante la Segunda Guerra Mundial, pero regresó el 4 de agosto de 1946 como los trenes 327 y 328, trenes locales entre Dunsmuir, California y Grants Pass, Oregón . El nombre Shasta se mantuvo hasta el 10 de julio de 1949, cuando comenzó a funcionar el Shasta Daylight . El tren local continuó sin nombre (aunque los lugareños lo apodaron "The Scoot") [1] hasta que se suspendió el 26 de febrero de 1952.
Cuando se suspendió Rogue River cuatro años después, finalizó todo el servicio de pasajeros en la línea Siskiyou, y el servicio de autobuses Greyhound que conectaba con las ciudades de esa línea se mostró en el horario de Southern Pacific. [2]
En 1953, Southern Pacific promocionó el Shasta Daylight como el "enamorado del Noroeste". Mientras que Portland y Seattle eran servidas por coloridos trenes transcontinentales de primera clase como el Empire Builder en el Great Northern Railway , el North Coast Limited en el Northern Pacific Railway y el City of Portland en el Union Pacific , ningún otro ferrocarril podía competir contra el Southern Pacific que tenía casi un monopolio en el mercado de Portland - Bay Area. El aerodinámico de colores brillantes parecía mezclarse perfectamente con bosques siempre verdes aparentemente interminables, lagos azul cielo y picos de montañas escarpados y hermosos. Entre terminales, la ruta presentaba pocas comunidades, las ciudades más grandes eran Eugene y Salem con aproximadamente 50.000 residentes cada una. Menos de 12.000 vivían en Albany y Klamath Falls, Oregon , y Redding, California . Dunsmuir y Davis solo tenían alrededor de 5.000 personas. Las paradas en Chemult, Oregon , y Gerber, California , tenían un puñado de residentes permanentes; Entre ellos había kilómetros de paisaje apenas desarrollado.
El escritor y aficionado a los trenes Lucius Beebe describió la experiencia como "viajar toda la mañana en la sombría presencia del Monte Shasta , un cono melancólico y simétrico de nieve eterna que domina el derecho de paso durante cientos de millas". Pero hubo otros puntos destacados: el lago Shasta , el cañón del río Sacramento , la cuenca de Klamath y la cordillera de las Cascadas . Beebe señaló además: "En sus terminales en Oakland y Portland se encuentran las evidencias visibles y tangibles de la concentración urbana y lo que pasa por civilización, las luces de neón, las cabinas de los parquímetros y el tráfico apresurado del comercio y la fabricación. Pero lo que se encuentra entre ellos es en gran parte un desierto donde es probable que el habitante solitario lleve un arma en el hueco de su brazo y tenga un perro de aspecto salvaje como compañía". [3]
Southern Pacific comenzó a reconstruir vagones de la preguerra para convertirlos en vagones con cúpula únicos que presentaban asientos elevados y un salón bajo con tragaluz alto, comercializados con el romántico lema "Escalera a las estrellas". Los aficionados a los trenes los denominaron "vagones con cúpula 3/4", debido a que su extraño diseño era similar (pero no completo) a los "vagones con cúpula completa" que se veían en Santa Fe, Great Northern y Milwaukee Road. [4] El editor de la revista Trains , David P. Morgan [5], dijo que estos vagones con cúpula eran los mejores en funcionamiento en cualquier ferrocarril estadounidense. Los vagones estaban pintados con el esquema de colores Daylight.
Donald J. Russell se convirtió en presidente de la Southern Pacific en 1952. Estuvo presente para inaugurar los vagones de cúpula reconstruidos cuando comenzaron a funcionar, pero era un hombre que se preocupaba por los resultados y era consciente de la popularidad de los automóviles y las aerolíneas. Los ingresos de pasajeros de la SP estaban cayendo. Russell quería expandir su ferrocarril, incursionando en los oleoductos , las comunicaciones y los bienes raíces y ofreciendo un servicio de carga más rápido y eficiente. Al ver una tendencia, Russell dijo a los accionistas que el tren de pasajeros algún día desaparecería. "No se puede obligar a la gente a hacer lo que no quiere hacer", dijo. [3] [6]
En 1959, Southern Pacific estrenó un nuevo esquema de colores para sus locomotoras diésel, gris oscuro con un morro rojo. Los fanáticos lo conocieron como el esquema de "nariz ensangrentada". Las promociones de Shasta Daylight , que anteriormente mostraban un conjunto de unidades PA de color Daylight , fueron pintadas con aerógrafo en negro y rojo. [7]
Debido a la baja cantidad de pasajeros durante el invierno, SP solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que permitiera que el Shasta Daylight funcionara tres veces por semana entre el 15 de septiembre y el 14 de diciembre y nuevamente desde el 15 de enero hasta el 28 de mayo. El tren funcionaría diariamente durante el verano y la temporada de vacaciones de Navidad. [1] [3]
A medida que el tren avanzaba hacia la década de 1960, los vagones Daylight fueron repintados con el formato de franja de aluminio con letras rojas que se usaba en el Sunset Limited . Durante este tiempo, el tren era una combinación de los dos esquemas de color más el vagón de equipajes SP gris. [8] Los PA fueron reemplazados por unidades FP7 . Lo que podría haber sido una oportunidad para el tren, la Feria Mundial de Seattle de 1962 , tuvo poca promoción. En 1964, SP regresó a la ICC y solicitó descontinuar el tren durante la temporada baja de invierno. [1]
En el verano de 1965, el Shasta Daylight era un tren de seis a siete vagones, pero salía con tan solo cinco. El esquema de colores del Daylight había desaparecido. Un tren normal incluía dos locomotoras FP7 en rojo y gris oscuro, un vagón de equipaje gris oscuro, un vagón aerodinámico, un salón con cúpula , un vagón cafetería, uno o dos vagones adicionales (a veces un par articulado) y un vagón de observación. Southern Pacific pidió permiso para no operar el tren en 1966 pero, después de las audiencias, se le ordenó que prestara servicio ese verano. El tren funcionaría sin su vagón de observación, que pasó al San Joaquin Daylight .
La decisión de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) de los EE. UU., que establecía que el tren debía funcionar en 1966, resultó ser un vacío legal cuando SP anunció que el Shasta Daylight no funcionaría en el verano de 1967. La PUC de Oregón protestó, pero los restos del Shasta Daylight dejaron de funcionar. El sucesor de Russell, Benjamin F. Biaggini , afirmó que "... la cruda realidad es que el tren de pasajeros de larga distancia está muerto y ninguna cantidad de oraciones o ilusiones puede devolverlo a la vida". [9] El Día del Trabajo de 1966 vio los últimos recorridos del antiguo "favorito" de SP.
Los vagones de pasajeros del Shasta Daylight ya habían sido transferidos al Cascade , que se convirtió en el único tren de pasajeros en la ruta Shasta. También se había degradado de un servicio totalmente Pullman con un comedor de tres unidades a un tren trisemanal en 1970. El hecho de que haya podido sobrevivir hasta la creación de Amtrak resultó ser una salvación para el servicio de pasajeros ferroviarios de la Costa Oeste , aunque el Monte Shasta se pasa de noche.
Inicialmente, a los Shasta Daylight se les asignaron conjuntos A - B -B de unidades EMD E7 , pero en cuestión de días esto cambió a conjuntos ABA de unidades PA de 2000 hp de posguerra de ALCO . Las unidades ALCO con la misma potencia nominal tenían frenado dinámico , del que carecían los E7; con sus motores de tracción más grandes, se suponía que los PA de ALCO podían superar a los E7.
Todos los vagones, comedores y tabernas tenían ventanas panorámicas más grandes. [10] : 92 Los vagones no tenían los paneles estriados que se veían en los Daylights de antes de la guerra, pero los dos vagones de observación Parlor Lounge (construidos en 1941 y renovados para el servicio en el nuevo Shasta Daylight ) conservaron sus estrías laterales y sus ventanas de tamaño estándar. Para lograr unidad visual a lo largo del tren, la franja de pintura sobre la ventana continuó a la altura de la ventana alta a lo largo de estos vagones.
El vagón de observación Parlor-Lounge n.° 2955, uno de los dos vagones construidos en 1941 asignados a la Shasta Daylight para su inauguración en 1949, sobrevive en la actualidad. Es propiedad de Friends of SP4449, un grupo de preservación en el área de Portland , y realiza excursiones ocasionales detrás de las dos locomotoras de vapor operativas de la ciudad de Portland, la antigua Southern Pacific GS-4 "Daylight" 4-8-4 n.° 4449 y la antigua Spokane, Portland & Seattle 4-8-4 n .° 700. El vagón todavía está pintado con el colorido esquema de pintura "Daylight".
También sobreviven los vagones de salón con cúpula SP 3605 y SP 3606, construidos por SP Sacramento Shops a partir de los bastidores de vagones de un solo nivel existentes en 1955 para el tren. El n.° 3605 se almacenó en el Royal Gorge Route Railway en Colorado, a la espera de su restauración. Ha sido adquirido por Canadian Pacific Railway y renovado como vagón ejecutivo; lleva el número CP 3605 y se llama "Selkirk". El SP 3606 es de propiedad privada y forma parte de una colección de antiguos vagones de ferrocarril en Rocklin, California .
Si bien la ruta de servicio Shasta Daylight todavía se presta como parte de la actual Coast Starlight , es más probable que pase por Mt. Shasta durante la noche en lugar de durante el día; sin embargo, dependiendo de los retrasos en el cronograma, podría pasar por Mt. Shasta durante las horas del día. [11]
