El Coast Daylight , originalmente conocido como Daylight Limited , era un tren de pasajeros en el Ferrocarril del Pacífico Sur (SP) entre Los Ángeles y San Francisco, California , a través de la Línea Costera de SP . Fue anunciado como el "tren de pasajeros más hermoso del mundo", [1] [2] [3] [4] [5] con una particular combinación de colores rojo, naranja y negro. El tren funcionó desde 1937 hasta 1974, siendo retenido por Amtrak en 1971. Amtrak lo fusionó con Coast Starlight en 1974.
Southern Pacific presentó Daylight Limited el 28 de abril de 1922. El tren operaba con un horario de 13 horas entre Third y Townsend Depot en San Francisco y la estación central en Los Ángeles, y funcionaba únicamente los viernes y sábados. En 1922 y 1923, el tren funcionó estacionalmente, comenzando en abril y terminando en noviembre. La operación diaria comenzó en julio de 1923. El SP acortó el tiempo de funcionamiento a 12 horas para la temporada de 1924. Hasta finales de la década de 1920, no hizo paradas intermedias (excepto para mantenimiento). Su horario de 12 horas era dos horas más corto que el de cualquier otro tren de su ruta. [6]
El aerodinámico Daylight comenzó el 21 de marzo de 1937, tirado por locomotoras de vapor GS-2 en un 9+Horario de 3 ⁄ 4 horas. Fue el primero de la serie Daylight que luego incluyó San Joaquin Daylight , Shasta Daylight , Sacramento Daylight y Sunbeam . El billete de autobús de San Francisco a Los Ángeles costaba 9,47 dólares por trayecto; en 1938 bajó a $6 para igualar el Golden Gate de Santa Fe .
Para el 30 de junio de 1939, el aerodinámico Daylights había transportado 268,6 millones de millas de pasajeros (432,3 millones de kilómetros) en 781.141 millas de tren (1.257.125 kilómetros) para una ocupación promedio de 344 pasajeros. Un segundo tren, el Noon Daylight , se introdujo en la misma ruta el 30 de marzo de 1940; el Coast Daylight se convirtió en el Morning Daylight . [7] El Noon Daylight se suspendió el 6 de enero de 1942 para permitir la revisión del equipo. [8] Originalmente se planeó que el recorte durara solo varios meses, pero continuó debido a la Segunda Guerra Mundial. [8] La luz del día del mediodía se reanudó el 14 de abril de 1946, con conexiones de autobús programadas que sirven a Santa Cruz y Monterey. [9]
El 2 de octubre de 1949, el Noon Daylight fue reemplazado por el Starlight nocturno utilizando el mismo equipo. [10] [11] [12] Morning Daylight volvió al nombre de Coast Daylight . El Coast Daylight funcionó a vapor hasta el 7 de enero de 1955, mucho después de que la mayoría de los aerodinámicos cambiaran al diésel. En 1956, los autocares del Starlight se agregaron al Pullman Lark ; El Starlight se suspendió en 1957. Más tarde, Amtrak revivió el nombre de su servicio de Los Ángeles a Seattle conocido como Coast Starlight .
Un estudio de 1966 realizado por el Instituto de Investigación de Stanford encontró que al Pacífico Sur le costaba 18,41 dólares transportar a un pasajero en el Coast Daylight entre Los Ángeles y San Francisco (equivalente a 173 dólares en 2023), aproximadamente el doble que el servicio aéreo o de autobús. Las razones dadas incluyeron la gran intensidad de mano de obra del servicio ferroviario y el hecho de que un solo grupo sólo podía realizar un viaje por día. [13]
Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbano en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971. El Coast Daylight se mantuvo como un tren sin nombre, y su terminal norte se cambió a Oakland, California , donde se conectaba con el California Zephyr . Tres días por semana, se amplió al tren San Diego - Seattle . [14] El 14 de noviembre, Amtrak extendió el tren Oakland-Los Ángeles a San Diego, lo renumeró como #12/13 y lo renombró Coast Daylight . El tren Seattle-San Diego se convirtió en Coast Daylight/Starlight (#11-12) en dirección norte y Coast Starlight/Daylight (#13-14) en dirección sur. [15] Ambos trenes fueron reducidos de San Diego a Los Ángeles en abril de 1972, reemplazados por un tercer San Diego . [16] El 10 de junio de 1973, Amtrak comenzó a operar el servicio combinado Coast Daylight/Starlight diariamente durante los meses de verano. [17] La respuesta positiva llevó a Amtrak a conservar este servicio, y el nombre Coast Daylight se eliminó el 19 de mayo de 1974. [18]
Amtrak ha trabajado en planes para reanudar el servicio Coast Daylight desde San Francisco a Los Ángeles desde principios de los años 1990. Puede fusionarse con la ruta existente Pacific Surfliner , extendiendo así la línea hasta San Diego. [19] El 14 de agosto de 2014 se realizó una revisión de la posibilidad de restablecimiento del servicio; El Consejo de Gobiernos de San Luis Obispo (SLOCOG) organizó y fue anfitrión de una reunión entre la Agencia del Corredor Ferroviario Los Ángeles – San Diego – San Luis Obispo (LOSSAN) y el Consejo Coordinador de Ferrocarriles Costeros (CRCC), donde se lograron avances sustanciales hacia la identificación de qué Se daría prioridad a iniciativas políticas específicas para que el restablecimiento del servicio Coast Daylight pudiera efectuarse antes de finales de la década. [20] Un plan de Corridor Capital, con sede en Chicago, implicaría el uso de antiguos vagones Santa Fe Hi-Level y locomotoras EMD F59PHI en una formación superior y trasera. [21]
En 2021, Amtrak publicó su visión de expansión de 15 años para corredores ferroviarios nuevos y ampliados, incluido el servicio entre San Luis Obispo y San José . Este servicio no solo seguiría la ruta Coast Daylight , sino que también se conectaría con los servicios de Caltrain a San Francisco . [22]
El peso pesado Daylight Limited debutó en 1922 con cinco autocares de 72 asientos y un vagón restaurante . American Car and Foundry entregó nuevos autocares de 90 plazas en 1923; el Southern Pacific también añadió un vagón salón - observación de 32 asientos . Las locomotoras de vapor 4-6-2 "Pacific" arrastraron el tren a lo largo de la costa. Las locomotoras 4-8-2 "Montaña" desplazaron a las del Pacífico a principios de la década de 1930. El Southern Pacific retiró los coches de observación en 1931. [23]
Pullman-Standard entregó dos juegos completos de equipamiento (compuestos) para el Coast Daylight de 1937 . Cada uno constaba de un vagón de equipajes de 44 plazas ; un autocar de 48 plazas; tres parejas de vagones articulados, con 50 plazas en cada uno de los seis vagones; un vagón bar-taberna, un vagón restaurante, un vagón salón de 29 plazas; y un coche salón de observación de 23 plazas. [24] Cada tren costó 1 millón de dólares (equivalente a 21,2 millones de dólares en 2023 ajustado a la inflación), los trenes de pasajeros más caros construidos en los Estados Unidos hasta la fecha. [25]
En los vagones articulados los baños estaban divididos, con el baño de hombres en el vagón impar y el baño de mujeres en el vagón par. Los asientos eran de 2 × 2, con un pasillo central en el medio. El depósito de equipaje estaba ubicado junto al vestíbulo . La cafetería-taberna tenía dos zonas para sentarse. En un extremo del vagón estaba la cafetería, con 24 taburetes individuales dispuestos alrededor de un mostrador. En el otro extremo estaba la taberna, con mesas con capacidad para 18 personas. Entre las dos áreas había una cocina. El vagón restaurante tenía capacidad para 40 comensales repartidos en 10 mesas. El vagón salón-observación tenía capacidad para 10 personas en la parte trasera, zona de observación completa, y otras 23 personas en el salón contiguo. [26]
Antes del reequipamiento completo en 1940, el Southern Pacific realizó varios cambios para aumentar su capacidad. En 1938 se sustituyeron los vagones cafetería-taberna por vagones individuales taberna y cafetería. Los coches originales fueron reconstruidos como tabernas completas y asignados al Argonauta de Los Ángeles -Nueva Orleans . [27] Al año siguiente, Southern Pacific cambió los vagones individuales de 48 asientos por un par de autocares articulados adicionales del Houston – Dallas Sunbeam . [28]
El equipo de 1937-1939 funcionó como Noon Daylight con la inauguración del Morning Daylight en 1940. Para el Morning Daylight , Southern Pacific encargó dos nuevos conjuntos de equipos a Pullman-Standard. Estos incluían un vagón de equipajes de tipo turista de 44 plazas; tres parejas de vagones articulados, con 46 plazas en cada uno de los seis vagones; un vagón cafetería-cocina-comedor triple unidad; un autocar de 44 plazas; un vagón de taberna; un coche salón de 27 plazas; y un coche salón de observación de 22 plazas. [28]
Tan solo un año después, el Morning Daylight sería reequipado por completo. Se conservaron el coche de equipajes, la taberna y el salón de 1940. Se le asignaron nuevos pares de autocares articulados (el número aumentó de tres a cuatro), un vagón cafetería-cocina-comedor de tres unidades, un autocar de 44 plazas y un vagón salón-observación. En realidad, era el mismo tren que en 1940, pero un año más nuevo, con un vagón articulado adicional. El Noon Daylight mezcló equipos nuevos y antiguos: [29]
Con la discontinuación del Noon Daylight en 1949, sus autos fueron reasignados a San Joaquin Daylight y Starlight . [30] El Coast Daylight adquirió nuevos vagones de 48 asientos de Pullman-Standard en 1954, tres por tren. [31]
Los vagones comedor fueron eliminados en la década de 1960 y reemplazados por vagones Automat que ofrecían comida de máquinas expendedoras en lugar de comidas hechas a pedido en los vagones comedor, lo que reducía el costo del personal de comedor del tren. [ cita necesaria ]
Sobreviven dos locomotoras Coast Daylight : Southern Pacific 4449 , una locomotora de vapor GS-4 que fue una locomotora Bicentennial American Freedom Train en 1975-1976, y Southern Pacific 6051 , una locomotora diésel EMD E9 .
