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Luz del día en San Joaquín

El San Joaquin Daylight fue un tren de pasajeros de Southern Pacific (trenes números 51 y 52) inaugurado entre Los Ángeles y el muelle Oakland de San Francisco a través del valle de San Joaquín y el paso de Tehachapi el 4 de julio de 1941. Los tiempos de viaje eran de entre 12 horas (1970 [1] ) y 14 horas (1944 [2] ). Funcionó hasta la llegada de Amtrak en 1971.

Historia

Los trenes 51 y 52 recibieron el nombre de San Joaquin Flyer el 20 de marzo de 1927. El nombre se cambió a San Joaquin en el horario de enero de 1928. Todo el equipo ligero y aerodinámico cambió el nombre a San Joaquin Daylight el 4 de julio de 1941. [3]

Automóviles de pasajeros

Los vagones construidos por Pullman-Standard se asignaron a los dos conjuntos de trenes, tanto los pares articulados como los individuales. El vagón comedor de 40 asientos y el vagón de observación-salón se habían construido para el Daylight original de 1937. Cada conjunto de trenes tenía diez vagones pintados con los colores Daylight de SP (rojo y naranja, con techos negros y rayas y letras blancas), e incluía dos vagones de cabecera reconstruidos a partir de pesos pesados ​​por los talleres de SP Sacramento repintados con los colores Daylight para que coincidieran con el resto del tren.

Locomotoras

SP inicialmente asignó tres locomotoras de vapor Pacific de clase P-10 2383-2385 después de agilizarlas un poco y pintarlas con los colores de Daylight en los talleres de Sacramento. Una sola Pacific funcionó entre Oakland Pier y Bakersfield; un par de esas Pacifics fueron asignadas entre Los Ángeles y Bakersfield. La P-10 auxiliar que lideró la San Joaquin Daylight en dirección norte desde Los Ángeles a Bakersfield regresó en la San Joaquin Daylight en dirección sur desde Bakersfield.

La potencia diésel incluía unidades EMD F y PA Alco , complementadas posteriormente con GP9 y SDP45 .

Carreras inaugurales

Las carreras inaugurales fueron las siguientes:

Primero consiste

Locomotora y ténder aerodinámicos del Pacífico clase 4-6-2 P-10 2383

Vagón de correos de ferrocarril de 30 pies modernizado y de peso pesado 5069

6091 Vagón de equipajes modernizado y de peso pesado

2492 Autobús de 44 asientos con capacidad para 4 personas

2478 Autobús articulado de 46 asientos para pasajeros 2477 Autobús articulado de 46 asientos para pasajeros

10200 Vagón comedor de 40 plazas

2480 Autocar articulado de 46 plazas Revenue 2479 Autocar articulado de 46 plazas Revenue

2487 Autobús de 44 plazas con capacidad máxima

2950 23 Asientos de ingresos Salón 10 asientos Sala de observación

Segundo consiste

2385 P-10 Clase 4-6-2 Locomotora aerodinámica del Pacífico y ténder (auxiliar) (Los Ángeles – Bakersfield)

2384 P-10 Clase 4-6-2 Locomotora y ténder aerodinámicos del Pacífico

Vagón de correos de ferrocarril modernizado de peso pesado 5017 de 30 pies

6092 Vagón de equipajes modernizado y de peso pesado

2493 Autobús de 44 plazas con capacidad para 4 personas

2482 Autobús articulado de 46 asientos para pasajeros 2481 Autobús articulado de 46 asientos para pasajeros

10201 Vagón comedor de 40 plazas

2484 Autobús articulado de 46 asientos para pasajeros 2483 Autobús articulado de 46 asientos para pasajeros

2488 Autobús de 44 asientos con capacidad para 4 personas

2951 23 Asientos de ingresos Salón 10 asientos Sala de observación

Historia posterior

En 1946 se inauguró una sección de Sacramento del San Joaquin Daylight , llamada Sacramento Daylight , trenes 53-54. Los dos trenes circulaban juntos desde Los Ángeles hasta Lathrop, donde se dividían. En 1970, la división se trasladó de Lathrop a Tracy.

El día de San Joaquín en marzo de 1971, un mes antes de que Amtrak se hiciera cargo del servicio ferroviario de pasajeros a nivel nacional en los Estados Unidos.

En la década de 1950, el vagón restaurante del San Joaquin Daylight fue reemplazado por un vagón cafetería. También se eliminó el vagón salón-observación, aunque inmediatamente adquirió una segunda vida. En 1954, SP colocó dos de sus siete vagones salón-domo de construcción casera en los conjuntos; uno de los vagones fue reconstruido a partir del vagón salón-observación del propio tren. [4] El vagón domo se suspendió a fines de la década de 1960.

En 1961, el vagón cafetería fue reemplazado por los vagones automáticos de SP , que contaban con máquinas expendedoras de comidas y bebidas no alcohólicas, un horno microondas de autoservicio y una zona de mesas. Esto duró hasta el final del servicio.

El San Joaquin Daylight funcionó hasta el 30 de abril de 1971, el día antes de que Amtrak se hiciera cargo del servicio nacional de pasajeros por ferrocarril en los Estados Unidos. En marzo de 1974, los San Joaquins de Amtrak comenzaron a circular entre el Área de la Bahía y Fresno y Bakersfield en la vía Santa Fe en el Valle de San Joaquín. Se espera que los trenes de cercanías Altamont Corridor Express en el Área de la Bahía operen hasta el sur de Merced a lo largo de la antigua ruta Daylight para el año 2027.

Durante la noche: ElBúhoy elCosta Oeste

El equivalente nocturno del San Joaquin Daylight fue el Owl , trenes 57-58, entre Oakland y Los Ángeles , con vagones cama y servicio de comidas y bebidas. Se interrumpió en 1965, tres años antes de que terminara el Lark (directo a San Francisco) en la Coast Line. El West Coast (trenes 59-60) transportó pasajeros nocturnos de Sacramento a Los Ángeles hasta aproximadamente 1960, aunque a diferencia del Sacramento Daylight era un tren independiente en todo el trayecto. [5]

Véase también

Referencias

  1. ^ "The San Joaquin Daylight/The Sacramento Daylight - Abril de 1971 - Horarios de trenes aerodinámicos".
  2. ^ ""San Joaquin Daylight" (Tren): Composición, Horarios, Fotos".
  3. ^ Beebe, Lucius (1963). Ferrocarriles del Pacífico Central y del Pacífico Sur . Berkeley, California : Howell-North. pág. 617.
  4. ^ Wayner, Robert J., ed. (1972). Nombres, números y composiciones de vehículos . Nueva York: Wayner Publications. OCLC  8848690.
  5. ^ Solomon, Brian. Trenes de pasajeros del Pacífico Sur. Voyageur Press, 2005. ISBN 0-7603-1795-X