Un caza pesado es una categoría histórica de aviones de combate producidos en las décadas de 1930 y 1940, diseñados para llevar armas más pesadas u operar a mayores distancias que los aviones de combate ligeros . Para lograr un mejor rendimiento, la mayoría de los cazas pesados eran bimotores y muchos tenían tripulaciones con varios asientos; esto contrastaba con los cazas ligeros, que eran típicamente aviones monomotores y con una sola tripulación. En Alemania, estos cazas más grandes se conocían como Zerstörer ("destructores").
El caza pesado fue una clase de diseño importante durante el período anterior a la Segunda Guerra Mundial , concebido como caza de escolta de largo alcance o destructores bombarderos fuertemente armados . La mayoría de estos diseños fracasaron en esta misión, ya que no podían maniobrar lo suficientemente rápido contra cazas monomotor. El más notable entre estos diseños fue el Messerschmitt Bf 110 , que sufrió grandes pérdidas durante la Batalla de Inglaterra . Una excepción fue el Lockheed P-38 Lightning estadounidense , [1] [2] [3] que demostró ser un caza pesado eficaz; incluso contra aviones monomotores más pequeños y ligeros y particularmente en el teatro del Pacífico . [4]
Muchos cazas pesados bimotores encontraron su nicho como cazas nocturnos , especialmente en el papel de bombardero-destructor; o como cazabombarderos , aproximadamente análogos a los modernos cazas de ataque . Entre tales conversiones estaba el Bf 110, que sirvió como un caza nocturno, atacante terrestre y cazabombardero relativamente exitoso durante la mayor parte de la guerra; [5] y el Bristol Beaufighter , que emergió como un importante caza de ataque antibuque de la Royal Air Force . [6] Algunos cazas pesados encontraron éxito en los roles para los que fueron diseñados; el de Havilland Mosquito , desarrollado simultáneamente como bombardero ligero , caza y avión de reconocimiento fotográfico, destacó en su papel originalmente propuesto como un bombardero ligero rápido.
Aunque no siempre se los menciona contemporáneamente de manera explícita como “cazas pesados”, casi todos los combatientes de la Segunda Guerra Mundial utilizaron o experimentaron con aviones de combate multifunción bimotores .
El Fokker GI fue un diseño privado del fabricante de aviones holandés Fokker en 1936. El GI fue diseñado para servir en el extremo más pesado del espectro de cazas pesados, como un jachtkruiser [7] o un destructor de bombarderos , y era comparable a los primeros modelos del Messerschmitt Bf 110 alemán. El GI estaba formidablemente armado en relación incluso con otros primeros cazas pesados; con dos cañones Madsen de 23 mm (0,91 pulgadas) y un par de ametralladoras Madsen de 7,9 mm (0,31 pulgadas) (más tarde reforzadas a ocho ametralladoras) en el morro. Para fines defensivos, se montó una única ametralladora Madsen de 7,9 mm en una torreta orientada hacia atrás, manejada por el segundo miembro de la tripulación. [8] [9]
Antes de la invasión nazi de los Países Bajos , el GI participó activamente en patrullas aéreas fronterizas para garantizar la neutralidad y la integridad del espacio aéreo holandés. El 20 de marzo de 1940, un GI derribó un Armstrong Whitworth Whitley del Escuadrón N.° 77 de la RAF cuando se desvió hacia el espacio aéreo holandés. [10]
El 10 de mayo de 1940, cuando la Alemania nazi invadió el país, 23 aviones GI estaban en servicio. En la "Guerra de los Cinco Días", los cazas GI disponibles se desplegaron principalmente en misiones de ataque terrestre, ametrallando unidades de infantería alemanas que avanzaban, pero también se utilizaron para atacar a los transportes Junkers Ju 52. [10] Aunque los informes son fragmentarios e inexactos en cuanto a los resultados, los cazas GI se emplearon en Róterdam y La Haya , lo que contribuyó a la pérdida de 167 Ju 52, logrando hasta 14 derribos aéreos confirmados. Con los incesantes ataques de la Luftwaffe a los aeródromos holandeses y la abrumadora superioridad aérea alemana, los GI sufrieron grandes pérdidas. [11]
Al concluir las hostilidades , los alemanes capturaron varios GI y los utilizaron como entrenadores de cazas pesados para las tripulaciones de los Bf 110 en Wiener Neustadt . [12] Durante los dos años siguientes, la Flugzeugführerschule (B) 8 voló el GI hasta que el desgaste dejó en tierra a la flota. [10] El 5 de mayo de 1941, un piloto de pruebas de Fokker, Hidde Leegstra, acompañado por el ingeniero (y miembro de la Junta Directiva de Fokker) Dr. Piet Vos, logró volar un GI a Inglaterra desde los Países Bajos ocupados . [10] Después de aterrizar en Inglaterra, el GI fue reclutado por Phillips and Powis Aircraft . La compañía había diseñado un cazabombardero totalmente de madera y estaba interesada en la estructura del ala del GI y su resistencia a los rigores del clima británico. A pesar de haber sido dejado a la intemperie durante el resto de la guerra, el GI sobrevivió solo para ser finalmente desguazado después de 1945. [13] [14]
Actualmente no hay ningún GI superviviente, aunque se ha construido una réplica que ahora se exhibe en el Museo Militar Nacional Holandés . [15] [16] [9]
En 1934, el Ministerio del Aire francés publicó una especificación para un nuevo caza multifunción de dos o tres plazas, capaz de funcionar como escolta de bombarderos y caza nocturno, además de proporcionar dirección de cazas (dirigiendo formaciones de cazas monomotores hacia sus objetivos). La especificación también exigía, como mínimo, dos cañones de 20 mm orientados hacia delante, así como una ametralladora orientada hacia atrás para fines defensivos. Se trataba de un armamento relativamente pesado para un caza en 1934, ya que la mayoría de los aviones contemporáneos montaban una o dos ametralladoras ligeras. [17]
En respuesta, el fabricante de aviones francés Potez desarrolló la serie Potez 63. [ 17] [18] El diseño básico era cercano a la especificación original; la de un caza pesado bimotor de 2 o 3 asientos, armado con dos cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en góndolas bajo el fuselaje y una ametralladora orientada hacia atrás para defensa. Se diseñaron y produjeron numerosas variantes y subvariantes de la serie 63, incluidas variantes de caza diurno , caza nocturno, de reconocimiento y bombardero ligero . [17]
Si bien la serie 63 se desarrolló principalmente para la Fuerza Aérea Francesa y el Ejército Aéreo Naval Francés , prestarían servicio en numerosas otras naciones, tanto potencias del Eje como de los Aliados , ya sea a través de ventas previas al armisticio por parte del gobierno francés o mediante el uso de aeronaves capturadas. [19] [20]
En servicio en Francia, la serie vio acción durante la Batalla de Francia y después del armisticio tanto dentro del Armée de l'air de l'Armistice francés de Vichy como en las Fuerzas Aéreas Francesas Libres . El 20 de mayo de 1940, la variante de bombardero ligero , el Potez 633, participó en un ataque terrestre contra las tropas alemanas cerca de Arras . Tres 633 participaron en el ataque. Esta fue la única misión operativa del tipo sobre Francia, ya que dos días después el 633 fue retirado del servicio de primera línea. [21] La variante de caza día/noche, el Potez 631, había demostrado rápidamente ser un interceptor ineficaz; era más lento que algunos bombarderos alemanes y 130 km/h más lento que el caza Messerschmitt Bf 109 E-variant . Quizás la unidad más exitosa que operó el Potez 631 fue la Flottille F1C del Arma Aérea Naval Francesa . Entre el 10 y el 21 de mayo de 1940, los aviones de la flotilla derribaron 12 aviones enemigos a cambio de 8 de sus propias pérdidas antes de su retirada del combate activo. [22] Las variantes de reconocimiento , los Potez 637 y 63.11, equiparon numerosos Groupes de Reconnaissance de la Fuerza Aérea Francesa, habiéndose entregado más de 700 Potez 63.11 de reconocimiento. [23]
El Potez 63.11 sufrió más pérdidas que cualquier otro modelo francés. Un factor que contribuyó a las elevadas pérdidas fue la falta casi total de repuestos, lo que dejó a 70 63.11 inservibles incluso antes de la invasión alemana; muchos aviones fueron destruidos en tierra por los bombardeos y ametrallamientos enemigos, y unidades enteras fueron aniquiladas sin llevar a cabo una sola misión. [22]
Además de la serie Potez 63, se desarrolló otro avión a partir de la especificación original de caza pesado de 1934. Se trataba del Bréguet 690 , diseñado y fabricado originalmente por Bréguet Aviation . Aunque el Bréguet 690 no fue seleccionado para servir como el principal caza pesado de Francia, el personal de mando de la Fuerza Aérea francesa seguía intrigado por su diseño robusto y versátil. [24] En 1938, cuando Francia se estaba quedando atrás en cuanto a aviones de ataque terrestre/apoyo aéreo cercano, la Fuerza Aérea tomó la decisión de redesignar el Bréguet 690 como Bréguet 691 y utilizarlo como avión de ataque terrestre. Los motores del 691 demostraron ser poco fiables en las pruebas, y se tomó la decisión de montar nuevos motores en el diseño, que finalmente se designó como Bréguet 693. [25]
Pocos 693 fueron completados antes de la invasión alemana nazi , sin embargo, se completaron suficientes para ver algo de acción. El 693 hizo su debut en combate el 12 de mayo de 1940 cuando doce 693 fueron enviados a atacar una columna mecanizada alemana cerca de Tongeren . De seis a ocho fueron derribados por el fuego antiaéreo alemán, dos 693 más se perdieron mientras intentaban regresar a la base, y de los que llegaron a casa sanos y salvos, uno fue dado de baja (la mayoría de los veinticuatro tripulantes sobrevivieron o fueron capturados vivos, aunque tres murieron durante el ataque y algunos de los sobrevivientes resultaron gravemente heridos). Cuando la lucha se acercaba a su fin, los franceses intentaron volar tantos 693 como fuera posible al norte de África, pero solo tres hicieron el vuelo, y ninguno fue utilizado por la Fuerza Aérea de Vichy en el norte de África. En noviembre de 1942, con la ocupación alemana de la Francia de Vichy , los Bréguet restantes fueron confiscados. A algunos se les quitaron los motores para usarlos en aviones alemanes, mientras que otros fueron entregados a los italianos, que los usaron como aviones de entrenamiento. [26]
El Messerschmitt Bf 110 fue un caza alemán diseñado antes de la guerra para cumplir con una especificación RLM para un caza de largo alcance. Antes de la guerra, la Luftwaffe alemana lo consideraba más importante que sus cazas monomotor. Muchos de los mejores pilotos fueron asignados a las alas Bf 110 , específicamente designadas como Zerstörergeschwader ("escuadrón de destructores", siendo Zerstörer la misma palabra que se usa para los destructores navales ). Mientras que los cazas más ligeros estaban destinados a la defensa, los destructores estaban destinados a misiones ofensivas: escoltar a los bombarderos en misiones de largo alcance, luego usar su velocidad superior para superar a los cazas defensores que serían capaces de superarlos en maniobras. [27]
Esta doctrina resultó ser un costoso error. [28] En la práctica, el Bf 110 fue capaz de utilizar esta combinación de características solo por un corto tiempo, hasta fines del verano de 1940. Sirvió bien contra el Hawker Hurricane durante la Batalla de Francia , pero fue fácilmente superado por el Supermarine Spitfire (hasta 50 km/h (31 mph) más lento en velocidad máxima) durante la Batalla de Gran Bretaña. Finalmente, los Bf 110 se convirtieron en interceptores y tuvieron un éxito particular en las marcas posteriores de la serie Bf 110G desde 1942 hasta 1943 en adelante como cazas nocturnos, sirviendo como el avión principal de las alas de cazas nocturnos Nachtjagdgeschwader de la Luftwaffe , utilizando varias versiones del radar Lichtenstein para la interceptación nocturna de los bombarderos pesados del Mando de Bombardeo de la RAF , además de encontrar algún uso como avión de ataque terrestre. El Me 210 y el Me 410 Hornisse eran diseños de aviones completamente nuevos destinados a reemplazar al Bf 110, pero tampoco podían superar en velocidad a los cazas monomotor contemporáneos, y el Me 210 tenía serios problemas aerodinámicos debido a errores en el diseño de la forma de su ala y en el diseño inicial de su fuselaje trasero.
Además del Bf 110 y el Me 210/410, la Luftwaffe también utilizó varios bombarderos ligeros , bombarderos medios y Schnellbombers (en alemán, literalmente "bombardero rápido") en el papel de caza pesado. Debido a su tamaño relativamente grande, estos se utilizaron principalmente como destructores de cazabombarderos nocturnos, ya que había amplio espacio para instalar sistemas de radar de intercepción aerotransportados, así como armamento pesado. Los bombarderos utilizados en tal papel incluyeron los Junkers Ju 88 y Ju 388 ; el Heinkel He 219 ; y los Dornier Do 215 y Do 217. [ 29] [30] [31]
Además de los bombarderos ligeros y medios, la Luftwaffe experimentó con el concepto de Grosszerstörer ("gran destructor"). Se probaron diferentes paquetes de armamento en el bombardero pesado Heinkel He 177 Greif . Doce fuselajes, designados "He 177 A-1/U2", llevaban cañones gemelos MK 101 de 30 mm en una góndola ventral agrandada y estaban destinados a ataques terrestres, destrozos de trenes y posiblemente incursiones antibuque de largo alcance. También estaban destinados a ser utilizados como destructores de bombarderos, interceptando bombarderos de largo alcance aliados y aviones de patrulla marítima que amenazaran a los submarinos de la Kriegsmarine . En el campo, un pequeño número de He 177 A-3 también estaban equipados con el cañón Rheinmetall BK-5 de 50 mm en la góndola inferior. Esta modificación no oficial estaba destinada a ser utilizada en ataques de supresión de fuego antiaéreo . También se planeó una variante A-3/R5 que nunca se construyó para montar un cañón Bordkanone BK de 75 mm y 7,5 cm. Se construyeron cinco variantes A-5, armadas con hasta 33 cohetes de calibre 21 cm (8¼ in) estabilizados por giro montados oblicuamente (disparando hacia arriba) en el fuselaje, diseñados para romper y destruir las formaciones defensivas de combate utilizadas por los bombarderos diurnos de la USAAF sobre Alemania. Se realizaron vuelos de prueba operativos limitados con esta variante, pero nunca entraron en contacto con el enemigo; con la amenaza cada vez mayor de los cazas de escolta aliados, la variante fue abandonada. [32]
Hacia el final de la guerra, el Dornier Do 335 Pfeil fue desarrollado como un bimotor dedicado zerstörer (evitando la práctica habitual alemana en tiempos de guerra de asignar múltiples roles a los cazas pesados), diseñado con una configuración push-pull relativamente única , que colocaba las hélices de sus dos motores DB 603 montados en el fuselaje en extremos opuestos del fuselaje, y potencialmente permitía una maniobrabilidad mucho mejor, mientras que esencialmente usaba los mismos motores que el Me 410 bimotor de diseño convencional. El diseño de empuje de línea central del Do 335, el primer caza de combate de primera línea en usarlo, permitió velocidades dramáticamente más altas (algo más de 750 km/h o 465 mph) que muchos otros aviones de dos motores de pistón de su época, pero nunca se produjo en cantidad.
Siguiendo el ejemplo del Bf 110, los japoneses construyeron el Kawasaki Ki-45 Toryu , muy similar en líneas generales . Los Países Bajos, que eran neutrales, también construyeron el Fokker GI de doble fuselaje, que fue confiscado por la Luftwaffe tras la invasión alemana de los Países Bajos.
Antes de la guerra, los británicos buscaban cazas bimotores con armamento montado en la torreta y en el morro (cañón). El primero porque se esperaba que diera una mayor oportunidad de ataque a velocidades más altas en comparación con la era de los biplanos; el segundo debido a la pérdida de precisión esperada con armas pesadas instaladas en las alas. Un ejemplo de un avión que cumplía con este último requisito fue el Gloster F.9/37 ; el desarrollo posterior de un caza nocturno se redujo en 1941 para que el equipo de diseño de Gloster pudiera concentrarse en proyectos británicos de cazas a reacción . Las limitaciones de los cazas de torreta pura (aunque el Boulton Paul Defiant monomotor se adaptó con éxito como caza nocturno) y la aerodinámica de las instalaciones de múltiples cañones en torretas (como el Boulton Paul P.92 ) restringieron la introducción de diseños en servicio.
Tal vez en la creencia de que " el bombardero siempre pasará ", Gran Bretaña se quedó atrás en el desarrollo de cazas pesados. [33] [ verificación fallida ] Aparte del Westland Whirlwind y el Welkin de gran altitud , ambos construidos solo en cantidades modestas (el primero debido a la falta de motores, el segundo debido a un cambio en los requisitos), los cazas bimotores de la Royal Air Force en tiempos de guerra fueron todos adaptados de bombarderos contemporáneos . Durante la Batalla de Gran Bretaña, los bombarderos Bristol Blenheim fueron equipados, como medida provisional y en el mayor secreto, con radares y paquetes de cañones ventrales, convirtiéndolos en los primeros cazas nocturnos de la RAF.
Más exitoso fue el Bristol Beaufighter , iniciado en 1938 como un avión provisional para cubrir los retrasos en la introducción de un caza armado con cañones (el Westland Whirlwind). El diseño del Beaufighter reutilizó partes importantes del anterior bombardero torpedero Beaufort . Armado con seis ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas), cuatro cañones de 20 mm y cohetes, bombas o torpedos, el Beaufighter fue potente en el papel antibuque y de ataque terrestre en el Pacífico y Europa. Con la incorporación del radar , fue uno de los principales cazas nocturnos de la Royal Air Force . De manera similar, el exitoso bombardero rápido De Havilland Mosquito fue adaptado simultáneamente para su uso como caza diurno y nocturno. El De Havilland Hornet, un caza monoplaza paralelo con dos motores Merlin, entró en servicio en el período inmediatamente posterior a la guerra y sirvió hasta 1955.
Cuando pareció que existía una amenaza por parte de los bombarderos alemanes de gran altitud, se desarrolló el Westland Welkin . Se trataba de un diseño bimotor con alas anchas (70 pies (21 m)) para poder interceptar a 45.000 pies (14.000 m). La amenaza nunca se materializó y el Welkin no entró en servicio en combate. Un diseño contemporáneo, el Vickers Type 432 armado con seis cañones , que a su vez descendía de la necesidad de un caza con cañón de 40 mm, no llegó más allá del prototipo.
Debido a los diferentes requisitos para los aviones de combate navales, los británicos pusieron en servicio algunos cazas monomotores de peso pesado como el Fairey Firefly .
El ejército estadounidense nunca designó oficialmente un avión como "caza pesado", pero desde la década de 1930 hasta el período inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial hubo una gran cantidad de diseños estadounidenses que eran bimotores, relativamente pesados y diseñados en línea con la filosofía de caza pesado de otras naciones.
A finales de la década de 1930, Bell Aircraft de los Estados Unidos diseñó el "bombardero destructor" YFM-1 Airacuda . El diseño estaba fuertemente armado, particularmente para un diseño anterior a la Segunda Guerra Mundial, montando dos cañones M4 de 37 mm (1,46 pulgadas) como armamento principal junto con dos ametralladoras Browning M1919 de 0,30 pulgadas (7,62 mm) y dos ametralladoras pesadas Browning M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) para defensa. El Airacuda, un avión muy grande y único, estaba plagado de defectos de diseño; solo se construyeron 13 prototipos, ninguno de los cuales participó en la Segunda Guerra Mundial.
Estados Unidos entraría en la Segunda Guerra Mundial con uno de los cazas pesados más eficaces de la historia, el Lockheed P-38 Lightning . Fue diseñado como un interceptor de bombarderos bimotor para ascender rápidamente y llevar armamento pesado a alta velocidad, con el más ligero Bell P-39 Airacobra cumpliendo la versión monomotor del mismo requisito. Un diseño avanzado tripulado por un solo piloto, el P-38 se desempeñó mejor en el teatro del Pacífico, donde su largo alcance demostró ser una ventaja fundamental. Este alcance permitió a un equipo de dieciséis primeros modelos P-38 interceptar y matar al almirante japonés Isoroku Yamamoto mientras viajaba a bordo de un avión de transporte. El P-38 demostró ser lo suficientemente adaptable como para asumir múltiples funciones, incluyendo caza de escolta, reconocimiento (como las variantes F-4 y F-5 de las que se construyeron más de 1.200), caza nocturno (como la variante P-38M equipada con radar ) y como cazabombardero . En su papel de caza de escolta, el P-38 acompañó a los Boeing B-17 Flying Fortress en sus incursiones en las profundidades de la Europa ocupada por los alemanes. El P-38 y el mucho más ligero North American P-51 Mustang fueron los dos primeros cazas estadounidenses que sobrevolaron Berlín en marzo de 1944. [34]
El único otro caza pesado estadounidense que sirvió en grandes cantidades durante la Segunda Guerra Mundial fue el Northrop P-61 Black Widow , que también fue el primer caza nocturno dedicado de los Estados Unidos, además de ser el primer avión diseñado para utilizar radar . [35] [36] Armado con cuatro cañones AN/M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) de disparo frontal montados en el fuselaje inferior y cuatro ametralladoras Browning AN/M2 de calibre .50 (12,7 mm) montadas en una torreta dorsal de control remoto (capaz de disparar hacia adelante y hacia atrás para defensa), fue uno de los aviones más fuertemente armados en servicio estadounidense durante el período de la Segunda Guerra Mundial. Al P-61 se le atribuyó extraoficialmente la última victoria aérea aliada antes del Día de la Victoria sobre Japón . [37] El P-61 también fue modificado para crear el F-15 Reporter , un avión de reconocimiento fotográfico especializado para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y posteriormente utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [38] El F-15 Reporter fue el último avión de reconocimiento fotográfico con motor de pistón diseñado y producido para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [39] El Reporter también fue responsable de producir la mayoría de las fotografías de reconocimiento aéreo de Corea del Norte durante la Guerra de Corea . [40] El P-61, redesignado como F-61 en junio de 1948, también serviría como interceptor nocturno/para todo clima con el Comando de Defensa Aérea (ADC) de la USAF hasta 1951.
En 1945, cuando el uso a gran escala de aviones a reacción se estaba volviendo algo común, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos presentaron especificaciones técnicas a la industria aeroespacial estadounidense, solicitando interceptores tanto diurnos como nocturnos . Si bien la especificación técnica del interceptor nocturno no requería específicamente potencia de chorro, sí impuso un requisito de velocidad mínima de 503 mph (810 km/h) en el proyecto, lo que efectivamente requería potencia de chorro. En 1946, la USAAF eligió dos aviones para competir por el contrato: el Curtiss-Wright XP-87 Blackhawk y el Northrop XP-89 Scorpion . Si bien el XP-89 finalmente emergería como el ganador, debido a múltiples problemas con ambos aviones en competencia, los primeros Scorpions no llegarían a las unidades de interceptores operativos del Comando de Defensa Aérea hasta 1951. Sin otros interceptores nocturnos a los que recurrir entre 1945 y 1951, el P-61 Black Widow fue encargado de proteger el espacio aéreo estadounidense de la creciente amenaza de los bombarderos estratégicos soviéticos . El P-61 sería redesignado como F-61 en 1948. [41] Como los F-61 ya no estaban en producción después de la guerra, generalmente eran reemplazados por los más nuevos F-82 Twin Mustang una vez que se volvían inservibles.
El F-82 Twin Mustang fue el último diseño de caza pesado de Estados Unidos, además de ser el último caza con motor de pistón estadounidense ordenado para producción por los Estados Unidos. El Twin Mustang, aunque parece ser simplemente un P-51 Mustang " gemelo ", en realidad solo comparte menos del 20% de piezas en común con el Mustang original. Inicialmente concebido como un caza de escolta de largo alcance para los bombarderos estratégicos Boeing B-29 Superfortress que atacaban las islas japonesas , no entraría en funcionamiento hasta después de la rendición japonesa . Diseñado originalmente en 1943, fue aceptado oficialmente en servicio por la USAAF en agosto de 1945. El diseño llevaba seis ametralladoras pesadas (HMG) de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en el ala "central", entre cada fuselaje, con tres en cada ala exterior como en el diseño original del Mustang. Las HMG también eran AN/M3 en lugar de las HMG AN/M2 del Mustang original. El AN/M3 aumentó la velocidad de disparo a alrededor de 1200-1300 disparos por minuto (disparando el mismo proyectil con un cambio mínimo en peso o tamaño) en comparación con los 750-850 disparos por minuto del AN/M2, un aumento de aproximadamente el 60% en disparos por minuto. [42] El primer prototipo XP-82 estaba equipado con una cápsula de cañón central extraíble que albergaba ocho Browning M3 calibre .50 adicionales, pero esto no se incluyó en los aviones de producción. Se consideró una cápsula de cañón central separada que contenía un cañón de 40 mm (1,6 pulgadas), pero nunca se construyó. [43] Las alas exteriores se reforzaron para permitir la adición de puntos duros para transportar combustible adicional o 1000 lb (450 kg) de municiones. El F-82E fue el primer modelo operativo y su asignación operativa inicial fue para el 27th Fighter Wing (posteriormente redesignado 27th Fighter-Escort Wing, o 27th FEW) del Comando Aéreo Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Kearney , Nebraska en marzo de 1948. Sin aviones de combate a reacción de largo alcance para escoltar a la fuerza de bombarderos estratégicos, el 27th FEW debía volar estas misiones en F-82E. [44]
Durante el inicio de la Guerra de Corea , el F-82 reemplazó al F-61 Black Widow como interceptor nocturno de la USAF en las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente . El Twin Mustang fue utilizado en el papel de caza-interceptor nocturno y caza-bombardero al principio de la guerra, y obtuvo la primera victoria aérea estadounidense, con el teniente William G. "Skeeter" Hudson, de la USAF, logrando un derribo de un Yak-11 . [ cita requerida ] El Twin Mustang fue superado cada vez más por los aviones a reacción, y finalmente fue reemplazado en Corea por los Republic F-84 Thunderjets y los North American F-86 Sabres .
El F-82 terminaría su vida como el último interceptor estadounidense con motor de pistón operativo. Estacionado principalmente en Alaska, en la isla Adak (y más tarde en la base aérea Ladd ) como parte del 449.º escuadrón de cazas (para todo clima) (F(AW)S), se desarrolló una variante adaptada para el invierno, conocida como F-82H, específicamente para esta tarea. El Twin Mustang adaptado para el invierno realizaría patrullas aéreas de largo alcance sobre los extremos del espacio aéreo estadounidense alrededor de Alaska, con el área siendo vista como una posible "puerta trasera" para los bombarderos estratégicos soviéticos. El F-82H fue complementado lentamente por el interceptor para todo clima Lockheed F-94 Starfire y, en 1953, había reemplazado por completo al Twin Mustang.
Aparte del P-38 y el P-61, otros proyectos de mediados de la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Curtis XP-71 . Era un caza pesado excepcionalmente grande, destinado a servir como caza de escolta de largo alcance y destructor de bombarderos. Su diseño se basó en un cañón de 75 mm capaz de destruir grandes bombarderos pesados de un solo impacto, pero el interés en el proyecto disminuyó y el avión de 83 pies (25 m) de envergadura no progresó más allá de una única maqueta. [45] Otro destructor de bombarderos fue el Beechcraft Model 28, que también llevaba un cañón de 75 mm, con torretas gemelas que montaban ametralladoras pesadas Browning AN/M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) para defensa. El diseño fue rebautizado como XA-38 Grizzly y fue reutilizado como un avión de ataque terrestre destinado a ser capaz de derrotar a los tanques enemigos y las fortificaciones terrestres con su cañón pesado. Sin embargo, por razones que incluían la necesidad del motor elegido para los bombarderos B-29, no entró en servicio. [46]
Después de la guerra, el Grumman F7F Tigercat fue el primer avión de combate bimotor en entrar en servicio en la Armada de los Estados Unidos, utilizando dos motores radiales Pratt & Whitney Double Wasp , alcanzando una velocidad máxima de 460 mph (740 km/h). Fue uno de los aviones con motor de pistón más rápidos jamás construidos, y estaba fuertemente armado con cuatro cañones M2 de 20 mm y cuatro ametralladoras pesadas Browning AN/M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm), con puntos duros para bombas o un torpedo. Aunque Grumman diseñó y desarrolló el avión durante la Segunda Guerra Mundial, entró en servicio demasiado tarde para ver acción antes del Día de la Victoria sobre Japón . Sirvió en la Guerra de Corea y se retiró en 1954.
Durante el período de entreguerras, la URSS se dedicó a desarrollar cazas bimotores fuertemente armados para que desempeñaran el papel de caza pesado, en particular como interceptores y destructores de bombarderos. Los soviéticos experimentaron con fusiles sin retroceso como armamento principal, pero abandonaron el esfuerzo por considerarlo poco práctico a finales de los años 30. Se propusieron diseños bimotores como el Tupolev ANT-29 o el Petlyakov VI-100 , pero nunca pasaron de la etapa de prototipo, y la URSS entró en la Segunda Guerra Mundial sin un caza pesado viable.
La invasión alemana de la Unión Soviética en 1941 tomó por sorpresa a las Fuerzas Aéreas soviéticas , que sólo contaban con cazas ligeros, monomotores y relativamente poco armados para interceptar a los bombarderos de la Luftwaffe, y sin cazas nocturnos especializados (un papel que normalmente desempeñaban los cazas pesados). Después de los bombardeos nocturnos alemanes sobre Moscú en 1941, el Comisariado del Pueblo de Defensa de la Unión Soviética (NKO) intentó corregir rápidamente esta deficiencia. Para crear un caza que cumpliera rápidamente con las especificaciones necesarias, se decidió que utilizaría un fuselaje preexistente. El NKO seleccionó el Petlyakov Pe-2 , un bombardero ligero bimotor, para modificarlo, y en cuatro días despegó el recién creado Petlyakov Pe-3 . [47]
Se identificaron numerosos problemas con el Pe-3, principalmente derivados del armamento adicional de cañones y ametralladoras. Se probaron varias mejoras, soluciones alternativas y modificaciones para abordar estos problemas. [48] El avión fue sometido a un mayor escrutinio cuando se entregó a modo de prueba al 95.º Regimiento de Bombarderos de Alta Velocidad dentro del Distrito Militar de Moscú a fines de 1941. Las experiencias del Regimiento revelaron deficiencias adicionales que no se encontraron durante las pruebas iniciales; disparar el armamento frontal del avión por la noche cegaba temporalmente a los pilotos, las tripulaciones se quejaron de la falta de blindaje frontal y, en general, se solicitó un armamento más pesado. Las tripulaciones de tierra rectificarían dos de estos problemas por su cuenta; se instalaron apagallamas en el armamento delantero y, a veces, se montaron lanzacohetes RS-82 y RS-132 para misiones de ataque terrestre , mientras que ocasionalmente se montó un lanzagranadas aéreo DAG-10 en la cola. [49]
La mayoría de los problemas encontrados durante las pruebas y los ensayos de campo operacionales serían rectificados por la Oficina de Diseño Petlyakov con la introducción del Pe-3bis (Pe-3 'Mejorado'). La producción del Pe-3bis comenzó en abril de 1942, aunque se produjeron 207 Pe-3 estándar en los meses intermedios. [50] Sin embargo, se descubrieron nuevamente problemas adicionales con el Pe-3bis, y en mayo de 1942 la Oficina de Diseño Petlyakov cambió la producción a un Pe-3bis con modificaciones menores adicionales; no se realizó ningún cambio de nombre o designación. [51]
También se produjo en pequeñas cantidades una variante de reconocimiento, con un sistema de cámara a bordo y mayor alcance; a esta variante a menudo se la denominaba Pe-3R o Pe-3F. [52]
El Pe-3 y el Pe-3bis serían los únicos cazas pesados de las Fuerzas Aéreas Soviéticas que se desplegaron ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial . Se propusieron otros diseños de cazas pesados, como el Grushin Gr-1, el Mikoyan-Gurevich DIS , el Polikarpov TIS y el Tairov Ta-3 , pero nunca pasaron de la fase de pruebas.
Al igual que otros modelos militares, los cazas pesados con motor de pistón como el De Havilland Hornet y el Sea Hornet , así como el North American F-82 Twin Mustang, continuaron en servicio en los años inmediatamente posteriores a la guerra. Todos fueron desarrollados al final de la Segunda Guerra Mundial para su uso en el teatro del Pacífico, aunque ninguno llegó a los escuadrones operativos hasta después del día de la Victoria sobre Japón: el Hornet en 1946, el Sea Hornet en 1947 y el Twin Mustang en 1948.
Los cazas de superioridad aérea de cuarta y quinta generación están diseñados para arrebatarle la superioridad aérea al enemigo en territorio hostil y, por lo tanto, suelen tener un mayor alcance que los cazas tácticos o los interceptores. Por lo tanto, suelen tener dos motores, [ cita requerida ] [53] y a menudo llevan una mayor cantidad de misiles aire-aire que sus hermanos más pequeños. Por lo general, también tienen sistemas electrónicos y de radar más capaces y complejos, con el resultado de que en los cazas de superioridad aérea más antiguos, como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II o el Grumman F-14 Tomcat , se llevaba un segundo miembro de la tripulación dedicado a manejar el radar y los sistemas de armas.
El P-38 era un caza pesado de gran tamaño...
El caza pesado P-38A...
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la RAF empezó a conseguir éxitos valiosos cuando aparecieron aviones como el... Bristol Beaufighter...;" "...un avión de ataque antibuque especializado...
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existía una variante del caza nocturno Pe-3 equipada para reconocimiento fotográfico (a veces conocido como Pe-3R o Pe-3F).