Vasa o Wasa ( Pronunciación sueca: [²vɑːsa] ) es un buque de guerrasuecoconstruido entre 1626 y 1628. El barco se hundió después de navegar aproximadamente 1.300 m (1.400 yd) en su viaje inaugural el 10 de agosto de 1628. Cayó en el olvido después de que la mayoría de sus valiososcañonesde bronce fueron rescatados en el siglo XVII, hasta que fue localizado nuevamente a fines de la década de 1950 en una concurrida zona de envío en elde Estocolmo. El barco fue rescatado con un casco prácticamente intacto en 1961. Estuvo alojado en un museo temporal llamado Wasavarvet ("El Astillero Vasa") hasta 1988 y luego se trasladó de forma permanente alMuseo Vasaen elParque Nacional Realde Estocolmo. Como el museo más visitado de Escandinavia, el barco es una de las atracciones turísticas más populares de Suecia y ha sido visto por más de 45 millones de visitantes desde 1961.[2][3]Desde su recuperación,el Vasase ha convertido en un símbolo ampliamente reconocido delImperio sueco.
El barco fue construido por orden del rey de Suecia Gustavo Adolfo como parte de la expansión militar que inició en una guerra con Polonia-Lituania (1621-1629). Fue construido en el astillero de Estocolmo bajo un contrato con empresarios privados en 1626-1627 y armado principalmente con cañones de bronce fundidos en Estocolmo específicamente para el barco. Ricamente decorado como símbolo de las ambiciones del rey para Suecia y para él mismo, una vez terminado era uno de los barcos más poderosamente armados del mundo. Sin embargo, el Vasa era peligrosamente inestable, con demasiado peso en la estructura superior del casco. A pesar de esta falta de estabilidad, se le ordenó hacerse a la mar y se hundió solo unos minutos después de encontrar un viento más fuerte que una brisa.
La orden de zarpar fue el resultado de una combinación de factores. El rey, que dirigía el ejército en Polonia en el momento de su viaje inaugural, estaba impaciente por verla ocupar su puesto como buque insignia de la escuadra de reserva en Älvsnabben, en el archipiélago de Estocolmo . Al mismo tiempo, los subordinados del rey carecían del coraje político para discutir abiertamente los problemas del barco o para posponer el viaje inaugural. El Consejo Privado sueco organizó una investigación para encontrar a los responsables del desastre, pero al final nadie fue castigado.
Durante la recuperación de 1961, los arqueólogos marinos encontraron miles de artefactos y los restos de al menos 15 personas dentro y alrededor del casco del Vasa . Entre los muchos artículos encontrados había ropa, armas, cañones, herramientas, monedas, cubiertos, comida, bebida y seis de las diez velas. Los artefactos y el propio barco han proporcionado a los académicos información invaluable sobre los detalles de la guerra naval, las técnicas de construcción naval y la vida cotidiana en Suecia a principios del siglo XVII. Hoy en día, el Vasa es el barco del siglo XVII mejor conservado del mundo, y responde a muchas preguntas sobre el diseño y el funcionamiento de los barcos de este período. El naufragio del Vasa se somete continuamente a monitoreo y a más investigaciones sobre cómo preservarlo. [4]
Durante el siglo XVII, Suecia pasó de ser un reino periférico, pobre y escasamente poblado del norte de Europa, con poca influencia, a una de las principales potencias en la política continental. Entre 1611 y 1718 fue la potencia dominante en el Báltico , y con el tiempo ganó territorio que abarcaba el Báltico por todos lados. Este ascenso a la prominencia en los asuntos internacionales y el aumento de la destreza militar, llamado stormaktstiden ("época de grandeza" o "período de gran potencia"), fue posible gracias a una sucesión de monarcas capaces y al establecimiento de un poderoso gobierno centralizado, que apoyaba una organización militar altamente eficiente. Los historiadores suecos han descrito esto como uno de los ejemplos más extremos de un estado moderno temprano que utiliza casi todos sus recursos disponibles para hacer la guerra; el pequeño reino del norte se transformó en un estado fiscal-militar y uno de los estados más militarizados de la historia. [5]
Gustavo Adolfo (1594-1632) ha sido considerado uno de los reyes suecos más exitosos en términos de éxito en la guerra. Cuando se construyó Vasa , llevaba más de una década en el poder. Suecia estaba envuelta en una guerra con Polonia-Lituania y miraba con aprensión el desarrollo de la Guerra de los Treinta Años en la actual Alemania. La guerra llevaba en su apogeo desde 1618 y, desde una perspectiva protestante , no había tenido éxito. Los planes del rey para una campaña polaca y para asegurar los intereses de Suecia requerían una fuerte presencia naval en el Báltico. [6]
La Armada sueca sufrió varios reveses severos durante la década de 1620. En 1625, una escuadra que navegaba en la bahía de Riga se vio atrapada en una tormenta y diez barcos encallaron y naufragaron. En la batalla de Oliwa en 1627, una escuadra sueca fue superada y derrotada por una fuerza polaca y se perdieron dos grandes barcos. Tigern ("El Tigre"), que era el buque insignia del almirante sueco, fue capturado por los polacos, y Solen ("El Sol") fue volado por su propia tripulación cuando fue abordado y casi capturado. En 1628, tres grandes barcos más se perdieron en menos de un mes. El buque insignia del almirante Klas Fleming , Kristina, naufragó en una tormenta en el golfo de Danzig , Riksnyckeln ("Llave del Reino") encalló en Viksten en el archipiélago meridional de Estocolmo y Vasa se hundió en su viaje inaugural. [6] [7]
Gustavo Adolfo participó en la guerra naval en varios frentes, lo que exacerbó aún más las dificultades de la marina. Además de luchar contra la marina polaca, los suecos se vieron amenazados indirectamente por las fuerzas imperiales que habían invadido Jutlandia . El rey sueco tenía poca simpatía por el rey danés, Cristián IV , y Dinamarca y Suecia habían sido enemigos acérrimos durante más de un siglo. Sin embargo, Suecia temía una conquista católica de Copenhague y Zelanda . Esto habría otorgado a las potencias católicas el control sobre los pasos estratégicos entre el mar Báltico y el mar del Norte , lo que sería desastroso para los intereses suecos. [6] [7]
Hasta principios del siglo XVII, la marina sueca estaba compuesta principalmente por barcos de tamaño pequeño a mediano con una sola cubierta de cañones, normalmente armados con cañones de 12 libras y más pequeños; estos barcos eran más baratos que los barcos más grandes y eran adecuados para la escolta y la patrulla. También se adaptaban al pensamiento táctico predominante dentro de la marina, que enfatizaba el abordaje como el momento decisivo en una batalla naval en lugar de la artillería. El rey, que era un artillero entusiasta, vio el potencial de los barcos como plataformas de cañones, y los barcos grandes y fuertemente armados hicieron una declaración más dramática en el teatro político del poder naval. Comenzando con el Vasa , ordenó una serie de barcos con dos cubiertas de cañones completas, equipados con cañones mucho más pesados. [8]
Cuatro de estos barcos fueron construidos después del Vasa : Äpplet ("La Manzana" [9] ), Kronan ("La Corona"), Scepter y Göta Ark (literalmente "Arca de Götaland"), antes de que el Consejo Privado cancelara las órdenes para los otros después de la muerte del rey en 1632. Estos barcos, especialmente el Kronan y el Scepter , tuvieron mucho más éxito, participaron en batallas, [10] y sirvieron como buques insignia en la marina sueca hasta la década de 1660. El segundo de los llamados regalskepp (generalmente traducidos como "barcos reales"), [11] Äpplet se completó en 1629 y se considera un barco hermano del Vasa . La única diferencia significativa entre los dos fue un aumento en el ancho del Äpplet de aproximadamente un metro (3,1 pies). [12] El naufragio del Äpplet , visiblemente muy similar al Vasa , fue encontrado en diciembre de 2021. Se cree que el Äpplet y otros barcos fueron finalmente desmantelados y hundidos como barreras submarinas contra los barcos enemigos. [10]
El nombre del barco en el siglo XVII era Vasen , en honor al símbolo heráldico del escudo de armas de la Casa de Vasa . La palabra « vaso » en el siglo XVII tenía el significado principal de « fajina » y también de «gavilla» en un contexto heráldico. [13] Vasa se convirtió en el nombre más reconocido del barco, en gran parte porque el Museo Vasa eligió esta forma del nombre como su ortografía «oficial» a finales de los años 1980. Esta ortografía se adoptó porque es la forma preferida por las autoridades del idioma sueco moderno y se ajusta a las reformas ortográficas instituidas en Suecia a principios del siglo XX. [14]
Poco antes de que se encargara el Vasa , Henrik Hybertsson («Maestro Henrik») era carpintero de barcos en el astillero de Estocolmo. El 16 de enero de 1625, el Maestro Henrik y su socio comercial Arendt de Groote firmaron un contrato para construir cuatro barcos, dos con una quilla de unos 41 m y dos más pequeños de 33 m. [15]
El maestro Henrik y Arendt de Groote comenzaron a comprar las materias primas necesarias para los primeros barcos en 1625, comprando madera de fincas individuales en Suecia, así como comprando tablones aserrados en Riga , Königsberg (actual Kaliningrado ) y Ámsterdam . Mientras se preparaban para comenzar el primero de los nuevos barcos en el otoño de 1625, Henrik se comunicó con el rey a través del vicealmirante Klas Fleming sobre qué barco construir primero. La pérdida de diez barcos en la bahía de Riga llevó al rey a proponer la construcción de dos barcos nuevos de tamaño mediano como un compromiso rápido, y envió una especificación para esto, un barco que tendría 120 pies (37 m) de largo en la quilla. Henrik se negó, ya que ya había cortado la madera para un barco grande y uno pequeño. Colocó la quilla para un barco más grande a fines de febrero o principios de marzo de 1626. [16] El maestro Henrik nunca vio el Vasa terminado; Enfermó a finales de 1625 y en el verano de 1626 había entregado la supervisión del trabajo en el astillero a otro carpintero de barcos holandés, Henrik "Hein" Jacobsson. Murió en la primavera de 1627, probablemente aproximadamente al mismo tiempo que se botaba el barco. [17] Después de la botadura, se continuó trabajando en terminar la cubierta superior, el castillo de popa, el pico y el aparejo. Suecia todavía no había desarrollado una industria considerable de telas para velas y el material tenía que ser pedido al extranjero. En el contrato para el mantenimiento del aparejo, se especificó tela para velas francesa, pero la tela para las velas del Vasa probablemente vino de Holanda. [18] Las velas estaban hechas principalmente de cáñamo y en parte de lino . El aparejo estaba hecho completamente de cáñamo importado de Letonia a través de Riga. El rey visitó el astillero en enero de 1628 e hizo lo que probablemente fue su única visita a bordo del barco. [19]
En el verano de 1628, el capitán responsable de supervisar la construcción del barco, Söfring Hansson, hizo que se demostrara la estabilidad del barco al vicealmirante Fleming, que había llegado recientemente a Estocolmo procedente de Prusia. Treinta hombres corrieron de un lado a otro por la cubierta superior para poner en marcha el barco, pero el almirante detuvo la prueba después de que hubieran hecho solo tres viajes, ya que temía que el barco volcara. Según el testimonio del capitán del barco, Göran Mattson, Fleming comentó que deseaba que el rey estuviera en casa. Gustavus Adolphus había estado enviando un flujo constante de cartas insistiendo en que el barco se hiciera a la mar lo antes posible. [20]
Se ha especulado mucho sobre si el Vasa se alargó durante la construcción y si se añadió una cubierta de cañones adicional en una fase avanzada de la construcción. Hay pocas pruebas que sugieran que el Vasa se modificara sustancialmente después de colocar la quilla. Los barcos contemporáneos al Vasa que se alargaron se cortaron por la mitad y se empalmaron nuevas vigas entre las secciones existentes, lo que hace que la adición sea fácilmente identificable, pero no se puede identificar tal adición en el casco, ni hay pruebas de ninguna adición posterior de una segunda cubierta de cañones. [21]
El rey ordenó setenta y dos cañones de 24 libras para el barco el 5 de agosto de 1626, y eran demasiados para caber en una sola cubierta de cañones. Dado que la orden del rey se emitió menos de cinco meses después de que comenzara la construcción, habría llegado lo suficientemente pronto como para que la segunda cubierta se incluyera en el diseño. El Galion du Guise francés , el barco utilizado como modelo para el Vasa , según Arendt de Groote, también tenía dos cubiertas de cañones. [21] Las mediciones láser de la estructura del Vasa realizadas entre 2007 y 2011 confirmaron que no se implementaron cambios importantes durante la construcción, pero que el centro de gravedad era demasiado alto. [22]
Durante su construcción, hubo algunas vacilaciones sobre el armamento exacto del Vasa . Uno de los problemas fue tratar de conseguir suficientes cañones para cumplir con las especificaciones. Las principales opciones eran una batería de cañones de 24 libras en la cubierta inferior, con cañones de 12 libras en la cubierta superior, en lugar de tener solo cañones de 24 libras en ambas cubiertas. El Vasa en realidad se construyó con puertos en la cubierta superior para los cañones de 12 libras más pequeños. Sin embargo, la decisión final fue un total de 56 cañones de 24 libras distribuidos en las dos cubiertas. No todos estos cañones habían sido entregados cuando zarpó, y algunos cureñas de cañones vacíos estaban a bordo en el momento del hundimiento. [23]
El Vasa fue uno de los primeros ejemplos de un buque de guerra con dos cubiertas de cañones, y se construyó cuando los principios teóricos de la construcción naval aún no se entendían bien. Dos cubiertas de cañones eran un compromiso mucho más complicado entre navegabilidad y potencia de fuego que una sola cubierta de cañones. La distribución general del peso, en particular el propio casco, era demasiado pesada en la parte superior. Este fallo subyacente no era posible corregir simplemente añadiendo más lastre e incluso podría haber requerido un rediseño importante para corregirlo. Los márgenes de seguridad durante el siglo XVII también estaban muy por debajo de lo que sería aceptable hoy. Combinado con el hecho de que los buques de guerra del siglo XVII se construían con superestructuras intencionalmente altas (para ser utilizadas como plataformas de tiro), esto hizo que el Vasa fuera una empresa arriesgada. [24]
El Vasa fue construido durante una época de transición en las tácticas navales, desde una era en la que el abordaje era todavía una de las formas principales de luchar contra los barcos enemigos hasta una era de navíos de línea estrictamente organizados y un enfoque en la victoria a través de una artillería superior. El Vasa estaba armado con cañones poderosos y construido con una popa alta, que actuaría como plataforma de tiro en acciones de abordaje para algunos de los 300 soldados que se suponía que debía llevar, pero el casco de lados altos y la cubierta superior estrecha no estaban optimizados para el abordaje. [25] No era el barco más grande jamás construido, ni el que llevaba el mayor número de cañones. Lo que la convirtió posiblemente en el buque de guerra más poderoso de la época fue el peso combinado de los disparos que podían dispararse desde los cañones de un lado: 588 libras (267 kg), excluyendo los stormstycken , cañones utilizados para disparar munición antipersonal en lugar de perdigones sólidos. Esta era la mayor concentración de artillería en un solo buque de guerra en el Báltico en ese momento, tal vez en todo el norte de Europa, y no fue hasta la década de 1630 que se construyó un barco con más potencia de fuego. Esta gran cantidad de artillería naval fue colocada en un barco que era bastante pequeño en relación con el armamento que transportaba. En comparación, el USS Constitution , una fragata construida por los Estados Unidos 169 años después del Vasa , tenía aproximadamente la misma potencia de fuego, pero era más de 700 toneladas (690 toneladas largas ; 770 toneladas cortas ) más pesada. [26]
El Constitution , sin embargo, pertenecía a una era posterior de la guerra naval que empleaba la táctica de línea de batalla , donde los barcos luchaban en una línea de barcos (o línea por delante ) intentando presentar las baterías de un lado de cada barco hacia el enemigo. Los cañones apuntarían en la misma dirección y el fuego podría concentrarse en un solo objetivo. En el siglo XVII, las tácticas que involucraban formaciones organizadas de grandes flotas aún no se habían desarrollado. En cambio, los barcos luchaban individualmente o en pequeños grupos improvisados, y se concentraban en el abordaje. El Vasa , aunque poseía una formidable batería, fue construido con estas tácticas en mente y, por lo tanto, carecía de una andanada unificada con cañones que apuntaran todos aproximadamente en la misma dirección. Más bien, los cañones estaban destinados a dispararse de forma independiente y estaban dispuestos de acuerdo con la curvatura del casco, de modo que el barco estaba erizado de artillería en todas las direcciones, cubriendo prácticamente todos los ángulos. Sin embargo, los cañones que enfrentaban el combate a popa, los cazadores de popa, todavía no estaban a bordo cuando el barco se hundió. [27]
La artillería naval en el siglo XVII estaba todavía en pañales. Los cañones eran caros y tenían una vida útil mucho más larga que la de cualquier buque de guerra. No era algo inaudito que los cañones tuvieran una vida útil de más de un siglo, mientras que la mayoría de los buques de guerra se utilizaban sólo durante 15 o 20 años. En Suecia y en muchos otros países europeos, un barco normalmente no "poseía" sus cañones, sino que recibía armamento de la armería para cada temporada de campaña. Por lo tanto, los barcos solían estar equipados con cañones de muy diversa antigüedad y tamaño. Lo que permitió al Vasa llevar tanta potencia de fuego no fue sólo que se metiera una cantidad inusualmente grande de cañones en un barco relativamente pequeño, sino también que los 46 cañones principales de 24 libras eran de un diseño ligero nuevo y estandarizado. Se fundieron en una sola serie en la fundición de cañones estatal de Estocolmo, bajo la dirección del fundador de origen suizo Medardus Gessus. Dos cañones adicionales de 24 libras, de un diseño más pesado y antiguo, fueron montados en la proa como cazadores de proa . Cuatro cañones más pesados estaban destinados a la popa, pero la fundición de cañones no podía fabricar cañones tan rápido como el astillero podía construir barcos, y Vasa esperó casi un año después de que la construcción estuvo terminada para su armamento. Cuando el barco zarpó en agosto de 1628, ocho de los 72 cañones planeados aún no habían sido entregados. Todos los cañones durante este tiempo tuvieron que fabricarse a partir de moldes hechos individualmente que no podían reutilizarse, pero los cañones de Vasa tenían una precisión tan uniforme en su fabricación que sus dimensiones primarias variaban solo unos pocos milímetros, y sus ánimas eran casi exactamente de 146 mm (5,7 pulgadas). El armamento restante de Vasa consistía en ocho cañones de 3 libras, seis stormstycken de gran calibre (similares a lo que los ingleses llamaban obuses ) para usar durante acciones de abordaje y dos falconetes de 1 libra . También se incluyeron a bordo 894 kilogramos (1.971 libras) de pólvora y más de 1.000 perdigones de diversos tipos para los cañones. [28]
El Vasa tenía tres mástiles : un trinquete hacia la proa del barco, un palo mayor cerca del medio y un mástil de mesana hacia la popa del barco. Los palos mayor y de trinquete estaban construidos en tres secciones: un mástil inferior que se apoyaba en la roda y la quilla en la parte inferior del casco del barco y pasaba por cada una de las cubiertas; un mástil mayor que estaba unido a la sección inferior; y un mástil de juanete en la parte superior. Los mástiles superior y de juanete fueron rescatados poco después del hundimiento, mientras que la mayoría de las secciones inferiores de los palos mayor y de trinquete sobrevivieron en gran medida para ser rescatadas en tiempos modernos. El mástil de mesana constaba de solo dos secciones, una mesana que se apoyaba en la cubierta de cañones superior seguida de un mástil de mesana. [29] El bauprés estaba apoyado contra la parte delantera del mástil de trinquete inferior a través de las bitas de bauprés, un marco de madera pesado ubicado en la cubierta de cañones superior. El bauprés servía como punto de unión para varios de los estays principales que sostenían gran parte del aparejo fijo. En el extremo exterior del bauprés había un mástil de velacho con un tope para sostener un asta de bandera. [30]
El mástil de proa se hizo a partir de un solo árbol de pino con material adicional para hacer las carrilleras y los tirantes que se usaron para sujetar los tirantes . [31] El mástil mayor inferior se ensambló como un "mástil hecho" a partir de una serie de piezas de madera que reforzaban un núcleo central, en lugar de a partir de un solo árbol. [32] Un mástil de un solo árbol era la opción preferida en ese momento y era mucho más fuerte estructuralmente. El astillero de Estocolmo tenía al menos acceso indirecto a la madera del oeste de Suecia en ese momento. Los " mástiles de Gotemburgo " se consideraban entre los mejores de Europa, pero esta fuente no fue utilizada por completo por la marina sueca hasta más tarde en el siglo XVII. El mástil hecho que se usó para Vasa probablemente fue suministrado por comerciantes con sede en Ámsterdam [33] que dominaban el mercado de madera europeo en ese momento. [34]
Los bloques o poleas son un medio para redirigir la trayectoria de una cuerda o proporcionar una ventaja mecánica, ya sea por sí solos o en combinación con otros bloques, para aumentar la fuerza aplicada. La mayoría de los bloques tienen una polea que gira sobre un eje: la cuerda que pasa por el bloque encaja en una ranura cortada en la polea. La carga en la cuerda se transfiere desde el eje a la carcasa del bloque, que, en la época de Vasa , tiene una correa de cuerda (generalmente) o una correa de hierro forjado que rodea la carcasa y se usa para sujetar el bloque a otro objeto. Más raramente, un bloque no tiene una polea. Entonces se lo denomina "bloque muerto". [36]
En la jarcia fija se utilizan cáncamos. Se trata de piezas de madera que, actuando de dos en dos, permiten ajustar la longitud de los obenques o estays. Un cordón pasa por una serie de agujeros en cada par; al tensar el cordón se acorta la distancia entre el par de cáncamos. Dado que las cuerdas de fibra natural pueden cambiar de longitud según la cantidad de humedad que contengan, la jarcia fija de un barco del siglo XVII necesitaba mucho más ajuste que un velero más moderno. [37]
Como era costumbre en los buques de guerra de la época, el Vasa estaba decorado con esculturas destinadas a glorificar la autoridad, la sabiduría y la destreza marcial del monarca y también a ridiculizar, burlarse e intimidar al enemigo. Las esculturas constituyeron una parte considerable del esfuerzo y el coste de la construcción del barco. El simbolismo utilizado en la decoración del barco se basaba principalmente en la idealización renacentista de la antigüedad romana y griega, que había sido importada de Italia a través de artistas alemanes y holandeses. Las imágenes tomadas de la antigüedad mediterránea dominan los motivos, pero también incluyen figuras del Antiguo Testamento e incluso algunas del antiguo Egipto . Muchas de las figuras son de estilo grotesco holandés , que representan criaturas fantásticas y aterradoras, incluidas sirenas, hombres salvajes , monstruos marinos y tritones . La decoración en el interior del barco es mucho más escasa y se limita en gran medida a la tercera clase y al gran camarote, en el extremo de popa de la cubierta superior. [38] Se han encontrado residuos de pintura en muchas esculturas y en otras partes del barco. Toda la ornamentación estaba pintada en colores vivos. Los lados del pico (la estructura que sobresale debajo del bauprés ), los baluartes (la barandilla protectora alrededor de la cubierta de barandilla), los techos de las galerías laterales y el fondo del espejo de popa (la superficie plana en la popa del barco) estaban todos pintados de rojo, mientras que las esculturas estaban decoradas con colores brillantes y el efecto deslumbrante de estas se acentuó en algunos lugares con pan de oro . Anteriormente, se creía que el color de fondo había sido azul y que todas las esculturas habían sido doradas casi en su totalidad, y esto se refleja en muchas pinturas de Vasa de la década de 1970 a principios de la década de 1990, como los dibujos animados y dramáticos de Björn Landström o la pintura de Francis Smitheman. [39] A finales de los años 1990, esta visión fue revisada y los colores se reflejan adecuadamente en reproducciones más recientes de la decoración del barco realizadas por el pintor marítimo Tim Thompson y en el modelo a escala 1:10 que se encuentra en el museo. Vasa es un ejemplo no tanto de las esculturas profusamente doradas del arte barroco temprano , sino más bien de "los últimos estertores de la tradición escultórica medieval " con su afición por los colores llamativos, en un estilo que hoy se consideraría extravagante o incluso vulgar. [7]
Las esculturas están talladas en roble , pino o tilo , y muchas de las piezas más grandes, como el enorme mascarón de proa de 3 metros (9,8 pies) de largo, constan de varias partes talladas individualmente y unidas con pernos. Cerca de 500 esculturas, la mayoría de las cuales se concentran en la alta popa y sus galerías y en el mascarón de proa, se encuentran en el barco. [40] La figura de Hércules aparece como un par de colgantes, uno más joven y otro más viejo, a cada lado de las galerías de popa inferior; los colgantes representan aspectos opuestos del antiguo héroe, que fue extremadamente popular durante la antigüedad, así como en el arte europeo del siglo XVII. En el espejo de popa hay símbolos e imágenes bíblicos y nacionalistas. Un motivo particularmente popular es el león, que se puede encontrar como mascarones originalmente colocados en el interior de las puertas de la tronera, agarrando el escudo de armas real a cada lado, el mascarón de proa e incluso aferrándose a la parte superior del timón. Cada lado de la cabeza del pico tenía originalmente 20 figuras (aunque en realidad solo se han encontrado 19) que representaban a emperadores romanos desde Tiberio hasta Septimio Severo . [40]
En general, casi todas las imágenes heroicas y positivas se identifican directa o indirectamente con el rey y originalmente tenían como objetivo glorificarlo como un gobernante sabio y poderoso. El único retrato real del rey se encuentra en la parte superior del espejo de popa. Aquí se lo representa como un niño con cabello largo y suelto, coronado por dos grifos que representan al padre del rey, Carlos IX . [41]
Un equipo de al menos seis escultores expertos trabajó durante un mínimo de dos años en las esculturas, probablemente con la ayuda de un número desconocido de aprendices y asistentes. No se ha dado crédito directo por ninguna de las esculturas, pero se puede identificar claramente el estilo distintivo de uno de los artistas más veteranos, Mårten Redtmer. Se sabe que otros artistas consumados, como Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (o Thessen en sueco) y posiblemente Marcus Ledens, fueron contratados para realizar un extenso trabajo en los astilleros en la época en que se construyó el Vasa , pero sus respectivos estilos no son lo suficientemente distintos como para asociarlos directamente con ninguna escultura específica. [42]
La calidad artística de las esculturas varía considerablemente, y se pueden identificar alrededor de cuatro estilos distintos. El único artista que ha sido asociado positivamente con varias esculturas es Mårten Redtmer, cuyo estilo ha sido descrito como "poderoso, vivo y naturalista". [43] Fue responsable de un número considerable de esculturas. Entre ellas se incluyen algunas de las piezas más importantes y prestigiosas: el león de la figura de proa, el escudo de armas real y la escultura del rey en lo alto del travesaño. Dos de los otros estilos se describen como "elegantes... un poco estereotipados y manieristas", y de un "estilo pesado, pausado pero sin embargo rico y vivo", respectivamente. El cuarto y último estilo, considerado claramente inferior a los otros tres, se describe como "rígido y desgarbado" [44] y fue realizado por otros talladores, tal vez incluso aprendices, de menor habilidad. [45]
El 10 de agosto de 1628, el capitán Söfring Hansson ordenó al Vasa partir en su viaje inaugural hacia la base naval de Älvsnabben . El día estaba en calma y el único viento que soplaba era una ligera brisa del suroeste. El barco fue arrastrado por el ancla a lo largo de la costa oriental de la ciudad hasta el lado sur del puerto, donde se desplegaron cuatro velas y el barco se dirigió hacia el este. Las troneras estaban abiertas y los cañones estaban listos para disparar una salva mientras el barco salía de Estocolmo. [20]
Cuando el Vasa pasó al abrigo de los acantilados del sur (ahora llamados Södermalm ), una ráfaga de viento hinchó sus velas y se inclinó de repente hacia babor . Las escotas se soltaron y el barco se enderezó lentamente a medida que pasaba la ráfaga. En Tegelviken, donde hay un hueco en los acantilados, una ráfaga aún más fuerte volvió a obligar al barco a inclinarse sobre su costado de babor, esta vez empujando las troneras inferiores abiertas bajo la superficie, lo que permitió que el agua entrara a raudales en la cubierta inferior. El agua que se acumulaba en la cubierta superó rápidamente la capacidad mínima de enderezamiento del barco y el agua continuó entrando hasta que se deslizó hacia la bodega. El barco se hundió rápidamente a una profundidad de 32 m (105 pies) a solo 120 m (390 pies) de la costa. Los supervivientes se aferraron a los escombros o a los mástiles superiores, que todavía estaban por encima de la superficie. Muchos barcos cercanos acudieron en su ayuda, pero a pesar de estos esfuerzos y de la corta distancia hasta tierra, se dice que 30 personas perecieron junto con el barco. El Vasa se hundió a la vista de una multitud de cientos, si no miles, de habitantes de Estocolmo en su mayoría comunes que habían acudido a ver zarpar el barco. Entre la multitud había embajadores extranjeros, en efecto espías de los aliados y enemigos de Gustavo Adolfo. [46]
El Consejo envió una carta al rey al día siguiente del naufragio, informándole del naufragio, pero tardó más de dos semanas en llegarle a Polonia. «Imprudencia y negligencia» deben haber sido la causa, escribió enojado en su respuesta, exigiendo en términos inequívocos que los culpables fueran castigados. [47] El capitán Söfring Hansson, que sobrevivió al desastre, fue llevado inmediatamente para interrogarlo. En el interrogatorio inicial, juró que los cañones habían sido asegurados correctamente y que la tripulación estaba sobria. [47]
El 5 de septiembre de 1628 se celebró en el Palacio Real una investigación completa ante un tribunal de miembros del Consejo Privado y del Almirantazgo . Se interrogó a cada uno de los oficiales supervivientes, al igual que al carpintero de barco supervisor y a varios testigos expertos. También estuvo presente en la investigación el almirante del Reino, Carl Carlsson Gyllenhielm . El objetivo de la investigación era tanto o más encontrar un chivo expiatorio como averiguar por qué se había hundido el barco. Quienquiera que el comité encontrara culpable del fiasco se enfrentaría a una pena severa. [47]
Los tripulantes supervivientes fueron interrogados uno por uno sobre el manejo del barco en el momento del desastre. ¿Estaba correctamente aparejado para el viento? ¿Estaba sobrio el tripulante? ¿Se había estibado correctamente el lastre? ¿Se habían asegurado correctamente los cañones? Sin embargo, nadie estaba dispuesto a asumir la culpa. Los tripulantes y los contratistas formaron dos bandos; cada uno trató de culpar al otro, y todos juraron que habían cumplido con su deber sin falta y fue durante la investigación que se revelaron los detalles de la demostración de estabilidad. [48]
A continuación, se dirigió la atención a los constructores del barco. "¿Por qué construyeron el barco tan estrecho, tan mal y sin suficiente fondo que volcó?", preguntó el fiscal al carpintero de barcos Jacobsson. [49] Jacobsson declaró que construyó el barco siguiendo las instrucciones de Henrik Hybertsson (el constructor original, recientemente fallecido [18] ), quien a su vez había seguido las especificaciones aprobadas por el rey. De hecho, Jacobsson había ensanchado el barco en 1 pie y 5 pulgadas (aproximadamente 42 cm) después de asumir la responsabilidad de la construcción, pero la construcción del barco estaba demasiado avanzada para permitir una mayor ampliación. [49]
Al final, no se encontró a ningún culpable. La respuesta que dio Arendt de Groote cuando el tribunal le preguntó por qué se hundió el barco fue: "Sólo Dios lo sabe". Gustavus Adolphus había aprobado todas las medidas y el armamento, y el barco fue construido según las instrucciones y cargado con el número de cañones especificado. Al final, nadie fue castigado ni declarado culpable por negligencia, y la culpa recayó efectivamente sobre el fallecido Henrik Hybertsson. [50]
Menos de tres días después del desastre, se firmó un contrato para que el barco fuera sacado a flote. Sin embargo, esos esfuerzos no tuvieron éxito. [51] Los primeros intentos de sacar a flote al Vasa por parte del ingeniero inglés Ian Bulmer dieron como resultado enderezar el barco, pero también lo hicieron atascarse de forma más segura en el barro, lo que fue uno de los mayores impedimentos para los primeros intentos de recuperación. [51] La tecnología de salvamento a principios del siglo XVII era mucho más primitiva que la actual, pero la recuperación de barcos utilizó aproximadamente los mismos principios que se utilizaron para sacar a flote al Vasa más de 300 años después. Se colocaron dos barcos o cascos paralelos a cada lado sobre el naufragio y se bajaron cuerdas atadas a varias anclas y se engancharon al barco. Los dos cascos se llenaron con tanta agua como fuera seguro, se tensaron las cuerdas y se bombeó el agua. Luego, el barco hundido se elevó con los barcos en la superficie y pudo ser remolcado a aguas menos profundas. Luego, el proceso se repitió hasta que todo el barco se elevó con éxito por encima del nivel del agua. Aunque el peso submarino del Vasa no era grande, el barro en el que se había asentado hizo que se asentara más firmemente en el fondo y requirió una fuerza de elevación considerable para superarlo. [52]
Más de 30 años después del hundimiento del barco, entre 1663 y 1665, Albreckt von Treileben y Andreas Peckell se esforzaron por recuperar los valiosos cañones. Con una simple campana de buceo , el equipo de buzos suecos y finlandeses recuperó más de 50 de ellos. [53] Dicha actividad disminuyó cuando se hizo evidente que el barco no podía ser rescatado con la tecnología de la época. Sin embargo, el Vasa no cayó completamente en la oscuridad después de la recuperación de los cañones. El barco fue mencionado en varias historias de Suecia y la Armada sueca, y la ubicación del naufragio apareció en los mapas del puerto de Estocolmo en el siglo XIX. En 1844, el oficial de la marina Anton Ludwig Fahnehjelm presentó una solicitud de derechos de salvamento del barco, afirmando que lo había localizado. [54] Fahnehjelm fue un inventor que diseñó una forma temprana de traje de buceo ligero y anteriormente había estado involucrado en otras operaciones de salvamento. En 1895-1896 se realizaron inmersiones en el pecio y en 1920 una empresa de salvamento comercial solicitó un permiso para sacarlo a flote o rescatarlo, pero le fue denegado. En 1999, un testigo también afirmó que su padre, suboficial de la marina sueca, había participado en ejercicios de buceo en el Vasa en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial. [55]
Durante los 333 años que el Vasa permaneció en el fondo del puerto de Estocolmo (llamado Stockholms ström , "la corriente", en sueco), el barco y su contenido estuvieron sujetos a varias fuerzas destructivas, entre las que se encontraban la descomposición y la erosión. Entre las primeras cosas que se descompusieron estuvieron los miles de pernos de hierro que mantenían unidos el pico y gran parte del castillo de popa, y esto incluía todas las esculturas de madera del barco. Casi todo el hierro del barco se oxidó a los pocos años del hundimiento, y solo sobrevivieron objetos grandes, como anclas, o elementos hechos de hierro fundido, como balas de cañón. [57]
Los materiales orgánicos resistieron mejor las condiciones anaeróbicas , por lo que la madera, la tela y el cuero suelen estar en muy buenas condiciones, pero los objetos expuestos a las corrientes fueron erosionados por los sedimentos del agua, por lo que algunos son apenas reconocibles. [57] Los objetos que se desprendieron del casco al barro después de que los clavos se corroyeran estaban bien protegidos, por lo que muchas de las esculturas aún conservan áreas de pintura y dorado. De los restos humanos, la mayor parte del tejido blando fue consumido, quedando solo los huesos, que a menudo se mantenían unidos solo por la ropa, aunque en un caso sobrevivieron el cabello, las uñas y el tejido cerebral. [58]
Las partes del casco unidas mediante carpintería y clavos de madera permanecieron intactas durante dos siglos, sufriendo una erosión gradual de las superficies expuestas al agua, a menos que fueran alteradas por fuerzas externas. Finalmente, todo el castillo de popa, la parte alta de popa del barco que albergaba los camarotes de los oficiales y sostenía el espejo de popa, se derrumbó gradualmente en el barro con todas las esculturas decorativas. Las galerías de popa , que simplemente estaban clavadas a los lados del castillo de popa, se derrumbaron con bastante rapidez y se encontraron casi directamente debajo de sus ubicaciones originales. [57]
La actividad humana fue el factor más destructivo, ya que los esfuerzos iniciales de salvamento, la recuperación de los cañones y el salvamento final en el siglo XX dejaron sus huellas. Peckell y Treileben rompieron y quitaron gran parte del entablado de la cubierta de barlovento para llegar a los cañones en las cubiertas de abajo. Peckell informó que había recuperado 30 carretas de madera del barco; esto podría haber incluido no solo entablado y detalles estructurales, sino también algunas de las esculturas que hoy faltan, como el guerrero romano de tamaño natural cerca de la proa y la escultura de Septimio Severo que adornaba el lado de babor de la cabeza del pico . [59]
Como el Vasa se encontraba en un canal de navegación muy transitado, los barcos ocasionalmente echaban anclas sobre él, y una gran ancla derribó la mayor parte del castillo de popa superior, probablemente en el siglo XIX. Las obras en el puerto de Estocolmo suelen implicar la voladura del lecho de roca, y las toneladas de escombros resultantes a menudo se vertían en el puerto; parte de ellos caían sobre el barco, causando más daños a la popa y a la cubierta superior. [60]
A principios de la década de 1950, el arqueólogo aficionado Anders Franzén consideró la posibilidad de recuperar naufragios de las frías aguas salobres del Báltico porque, razonó, estaban libres del gusano de barco Teredo navalis , que generalmente destruye la madera sumergida rápidamente en mares más cálidos y salados. Franzén había tenido éxito anteriormente en la localización de naufragios como el Riksäpplet y el Lybska Svan , y después de una larga y tediosa investigación comenzó a buscar también el Vasa . Pasó muchos años sondeando las aguas sin éxito alrededor de las muchas ubicaciones supuestas de los restos. No tuvo éxito hasta que, basándose en los relatos de una anomalía topográfica desconocida justo al sur del muelle Gustav V en Beckholmen , acotó su búsqueda. [61]
En 1956, con una sonda de extracción de núcleos de fabricación casera impulsada por la gravedad, localizó un gran objeto de madera casi paralelo a la boca del dique de Beckholmen. La ubicación del barco recibió una atención considerable, aunque la identificación del barco no se pudo determinar sin una investigación más detallada. Poco después del anuncio del hallazgo, se puso en marcha la planificación para determinar cómo excavar y levantar el Vasa . La Armada sueca participó desde el principio, al igual que varios museos y la junta del Patrimonio Nacional, cuyos representantes finalmente formaron el Comité Vasa , el predecesor de la Junta del Vasa . [61]
Se propusieron varios métodos de recuperación posibles, entre ellos llenar el barco con pelotas de ping-pong y congelarlo en un bloque de hielo, pero el método elegido por la Junta Directiva del Vasa (que sucedió al Comité del Vasa) fue esencialmente el mismo que se intentó inmediatamente después del hundimiento. Los buzos pasaron dos años cavando seis túneles bajo el barco para eslingas de cables de acero, que se llevaron a un par de pontones de elevación en la superficie. El trabajo bajo el barco era extremadamente peligroso, ya que requería que los buzos cortaran túneles a través de la arcilla con chorros de agua a alta presión y succionaran el lodo resultante con una draga, todo mientras trabajaban en total oscuridad con cientos de toneladas de barco lleno de lodo sobre sus cabezas. [62] Un riesgo persistente era que el naufragio pudiera moverse o hundirse más profundamente en el lodo mientras un buzo estaba trabajando en un túnel, atrapándolo debajo de los restos. Las secciones casi verticales de los túneles cerca del costado del casco también podrían colapsar y enterrar a un buzo en su interior. [63] A pesar de las peligrosas condiciones, se realizaron más de 1.300 inmersiones en la operación de salvamento sin que se produjeran accidentes graves. [64]
Cada vez que se llenaban los pontones, se tensaban los cables y se vaciaban los pontones, el barco se acercaba un metro más a la superficie. En una serie de 18 elevaciones en agosto y septiembre de 1959, el barco se trasladó desde una profundidad de 32 a 16 metros (105 a 52 pies) en la zona más protegida de Kastellholmsviken, donde los buzos podían trabajar con mayor seguridad para prepararse para la elevación final. [65] En el transcurso de un año y medio, un pequeño equipo de buzos comerciales limpió los escombros y el barro de las cubiertas superiores para aligerar el barco y consiguió que el casco fuera lo más hermético posible. Las troneras se cerraron mediante tapas temporales, se construyó un reemplazo temporal del castillo de popa derrumbado y se taparon muchos de los agujeros de los pernos de hierro que se habían oxidado. El 8 de abril de 1961 se inició el último despegue y, en la mañana del 24 de abril, el Vasa estaba listo para regresar al mundo por primera vez en 333 años. La prensa de todo el mundo, las cámaras de televisión, 400 invitados en barcazas y barcos y miles de espectadores en tierra presenciaron cómo las primeras vigas rompían la superficie. A continuación, el barco fue vaciado de agua y barro y remolcado hasta el dique seco Gustav V en Beckholmen, donde fue puesto a flote sobre su propia quilla sobre un pontón de hormigón, sobre el que todavía se mantiene en pie el casco. [66]
Desde finales de 1961 hasta diciembre de 1988, el Vasa estuvo alojado en unas instalaciones temporales llamadas Wasavarvet ("El Astillero Vasa"), que incluían espacio para exposiciones y actividades centradas en el barco. Se erigió un edificio sobre el pontón del barco, pero era muy estrecho, lo que dificultaba el trabajo de conservación. Los visitantes podían ver el barco desde solo dos niveles, y la distancia máxima de visualización era en la mayoría de los lugares de solo un par de metros, lo que dificultaba que los espectadores obtuvieran una vista general del barco. En 1981, el gobierno sueco decidió que se construiría un edificio permanente y se organizó un concurso de diseño. El diseño ganador, de los arquitectos suecos Månsson y Dahlbäck, exigía una gran sala sobre el barco en un estilo industrial poligonal. La obra comenzó en 1987 y el Vasa fue remolcado hasta el Museo Vasa a medio terminar en diciembre de 1988. El museo se abrió oficialmente al público en 1990. [67]
El Vasa planteó un desafío sin precedentes para los arqueólogos. Nunca antes se había podido excavar una estructura de cuatro pisos, con la mayor parte de su contenido original prácticamente intacto. [68] Las condiciones en las que tuvo que trabajar el equipo aumentaron las dificultades. El barco tenía que mantenerse húmedo para que no se secara y se agrietara antes de poder conservarlo adecuadamente. La excavación tuvo que realizarse bajo una llovizna constante de agua y en un lodo cubierto de lodo que podía tener más de un metro de profundidad. [69]
Para determinar la ubicación de los hallazgos, el casco se dividió en varias secciones delimitadas por las numerosas vigas estructurales, la cubierta y por una línea trazada a lo largo del centro del barco desde la popa hasta la proa. En su mayor parte, las cubiertas se excavaron individualmente, aunque a veces se trabajó en más de un nivel de cubierta simultáneamente. [69]
El Vasa tenía cuatro cubiertas conservadas: la cubierta superior e inferior de los cañones, la bodega y el toldo . Debido a las limitaciones de la preparación del barco para la conservación, los arqueólogos tuvieron que trabajar rápidamente, en turnos de 13 horas durante la primera semana de excavación. La cubierta superior de los cañones fue muy alterada por los diversos proyectos de salvamento entre 1628 y 1961, y contenía no solo material que se había caído del aparejo y la cubierta superior, sino también más de tres siglos de desechos del puerto. [70]
Las cubiertas inferiores fueron perdiendo importancia progresivamente. Las cubiertas de cañones no solo contenían los cureñas, los tres cañones supervivientes y otros objetos de carácter militar, sino que también eran el lugar donde se habían almacenado la mayoría de las pertenencias personales de los marineros en el momento del naufragio. Entre ellas se encontraban una amplia gama de hallazgos sueltos, así como cofres y toneles con ropa y zapatos de repuesto, herramientas y materiales para remendar, dinero (en forma de monedas de cobre de baja denominación), provisiones adquiridas de forma privada y todos los objetos cotidianos necesarios para la vida en el mar. [71]
En general, los mástiles, las velas y el aparejo, si no se perdieron en el naufragio original, están mucho más expuestos a la recuperación, degradación o pérdida contemporáneas que los componentes del casco inferior que suelen formar los restos de los naufragios. En el caso del Vasa , prácticamente todos los mástiles de proa y mayor inferiores han sobrevivido, gran parte del bauprés y dos vergas que probablemente se derivan del barco. A esto se suman las seis velas (de un complemento de diez) que no se izaron en el viaje inaugural, sino que se almacenaron debajo en la sala de velas, los 412 aparejos de cañones y motones de aparejo (más 143 piezas) recuperados de un posible equipo de unos 600, los cáncamos utilizados para ajustar la tensión de los obenques, de los que se recuperaron 125, las costillas paralelas y los carros, y los cabos. En comparación, el naufragio del Red Bay 24M (hundido, probablemente, en 1565) arrojó 48 bloques en pie (equivalentes a los de los ojos muertos) y 24 bloques móviles [72] , mientras que el Mary Rose (hundido en 1545) produjo solo bloques que se almacenaron bajo cubierta, y la vela recuperada aún está por investigar. [73] Ninguno de estos tenía mástiles supervivientes, y su tamaño solo se estima a partir de las dimensiones de los compañeros de mástil y los escalones. Los hallazgos de aparejos de vela del Vasa superan fácilmente el total agregado de hallazgos de estos dos naufragios más los de La Belle (hundido en 1686) y Santo Antonio de Tanna (hundido en 1697). [74]
La mayoría de los hallazgos individuales a bordo son de madera, lo que da testimonio no solo de la vida sencilla a bordo, sino también del estado generalmente poco sofisticado de la cultura material sueca a principios del siglo XVII. Las cubiertas inferiores se usaban principalmente para almacenamiento, por lo que la bodega estaba llena de barriles de provisiones y pólvora, rollos de cable de ancla, perdigones de hierro para los cañones y las pertenencias personales de algunos de los oficiales. En la cubierta del lop, un pequeño compartimento contenía seis de las diez velas del barco, repuestos de aparejos y las piezas de trabajo para las bombas del barco. Otro compartimento contenía las pertenencias del carpintero del barco, incluido un gran cofre de herramientas. [71]
Después de que el propio barco fue rescatado y excavado, el lugar del siniestro fue excavado a fondo durante 1963-1967. Esto produjo muchos elementos de aparejos, así como vigas estructurales que se habían caído, particularmente del pico y el castillo de popa. La mayoría de las esculturas que habían decorado el exterior del casco también se encontraron en el barro, junto con las anclas del barco y los esqueletos de al menos cuatro personas. El último objeto que se sacó a la luz fue el barco largo de 11,7 metros de largo (38 pies) , llamado esping en sueco, que se encontró paralelo al barco y se cree que fue remolcado por Vasa cuando se hundió. [75] [76]
Muchos de los objetos más recientes que contaminaron el sitio fueron descartados cuando se registraron los hallazgos, pero algunos eran los restos de los esfuerzos de salvamento de la década de 1660, y otros tenían sus propias historias que contar. Entre los más conocidos se encontraba una estatua del corredor finlandés del siglo XX Paavo Nurmi , que fue colocada en el barco como una broma por los estudiantes de la Universidad Tecnológica de Helsinki (ahora Universidad Aalto ) la noche antes del levantamiento final. [77] [78]
El Vasa se hundió porque tenía muy poca estabilidad inicial (resistencia a escorarse bajo la fuerza del viento o de las olas que actuaban sobre el casco). Esto se debió a la distribución de la masa en la estructura del casco y al lastre, los cañones, las provisiones y otros objetos cargados a bordo, que hacían que el peso fuera demasiado alto en el barco. Esto hizo que el centro de gravedad estuviera muy alto en relación con el centro de flotabilidad , lo que hacía que el barco escorara fácilmente en respuesta a una pequeña fuerza y no proporcionara suficiente momento adrizante para que volviera a enderezarse.
Los cañones pesaban poco más de 60 toneladas (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas), aproximadamente el 5% del desplazamiento total del barco cargado, no lo suficiente por sí solo para hacer que el barco volcara. La razón del alto centro de gravedad era la construcción del casco. La parte del casco por encima de la línea de flotación era demasiado alta y demasiado pesada en relación con la cantidad de casco en el agua. El espacio libre en las cubiertas era mayor de lo necesario para los tripulantes que medían, en promedio, 1,67 metros (5 pies y 6 pulgadas) de altura, lo que hacía que el peso de las cubiertas y los cañones fuera mayor de lo necesario. Además, las vigas de cubierta y sus vigas de soporte estaban sobredimensionadas y más espaciadas de lo necesario para las cargas que transportaban, lo que aportaba demasiado peso a las obras superiores, que ya eran altas y pesadas. [79]
Durante la construcción, distintos equipos utilizaron tanto pies suecos (de 29,69 cm) como pies de Amsterdam (de 28,31 cm). Se han encontrado cuatro reglas utilizadas por los trabajadores que construyeron el barco; dos estaban calibradas en pies suecos, de 12 pulgadas suecas, y las otras dos estaban calibradas en pies de Amsterdam, de 11 pulgadas de Amsterdam. El uso de diferentes unidades de longitud en los dos costados del barco hizo que el barco fuera más pesado en el costado de babor. [80]
Aunque las herramientas matemáticas para calcular o predecir la estabilidad todavía estaban a más de un siglo de distancia y las ideas científicas del siglo XVII sobre el comportamiento de los barcos en el agua eran profundamente erróneas, las personas asociadas con la construcción y navegación de barcos para la marina sueca eran muy conscientes de las fuerzas en juego y sus relaciones entre sí. En la última parte de la investigación realizada después del hundimiento, se pidió a un grupo de maestros carpinteros de barcos y oficiales navales superiores su opinión sobre por qué se hundió el barco. Su discusión y conclusiones muestran muy claramente que sabían lo que había sucedido, y su veredicto fue resumido muy claramente por uno de los capitanes, quien dijo que el barco no tenía suficiente "barriga" para soportar las pesadas obras superiores. [81] Cuando se descubrió que otros barcos anteriores a los cálculos de estabilidad carecían de estabilidad, se podían tomar medidas correctivas para aumentar la manga. Esto podría implicar agregar una capa adicional de tablones debajo de la línea de flotación. De forma más drástica, se podía utilizar el proceso de entablado: se quitaban los tablones y se añadían piezas de madera adicionales a los marcos para aumentar el ancho moldeado. Luego se reemplazaban los tablones. [82]
El Vasa podría no haberse hundido cuando lo hizo si el barco hubiera navegado con las troneras cerradas. Los barcos con varios niveles de troneras normalmente navegaban con la tronera más baja cerrada, ya que la presión del viento sobre las velas a menudo empujaba el casco hasta que los umbrales inferiores de las troneras quedaban bajo el agua. Por esta razón, las tapas de las troneras se hicieron con un doble labio diseñado para sellar lo suficientemente bien como para mantener fuera la mayor parte del agua. El capitán Söfring Hansson había ordenado que se cerraran las troneras de la cubierta de cañones inferior una vez que el barco comenzó a hacer agua, pero para entonces ya era demasiado tarde. Si lo hubiera hecho antes de zarpar, el Vasa podría no haberse hundido ese día. [81]
Aunque el Vasa se encontraba en sorprendentemente buenas condiciones después de 333 años en el fondo del mar, se habría deteriorado rápidamente si simplemente se hubiera dejado secar el casco. El gran volumen del Vasa , más de 600 metros cúbicos (21.000 pies cúbicos) de madera de roble, constituía un problema de conservación sin precedentes. Después de un cierto debate sobre la mejor manera de preservar el barco, la conservación se llevó a cabo mediante impregnación con polietilenglicol (PEG), un método que desde entonces se ha convertido en el tratamiento estándar para objetos de madera grandes e inundados, como el barco inglés del siglo XVI Mary Rose . El Vasa fue rociado con PEG durante 17 años, seguido de un largo período de secado lento, que no se completó del todo en 2011. [83]
El Vasa se conservó tan bien no solo por la ausencia del gusano de barco que normalmente devora los barcos de madera, sino también porque el agua del río Stockholms ström estuvo muy contaminada hasta finales del siglo XX. El ambiente altamente tóxico y hostil significaba que incluso los microorganismos más resistentes que descomponen la madera tenían dificultades para sobrevivir. Esto, y el hecho de que el Vasa fuera de nueva construcción y no sufriera daños cuando se hundió, contribuyó a su conservación. Sin embargo, algunas propiedades del agua eran perjudiciales. Los productos químicos presentes en el agua alrededor del Vasa habían penetrado en la madera, y esta estaba llena de productos de corrosión de los pernos y otros objetos de hierro que se habían corroído. Una vez que el barco estuvo expuesto al aire, comenzaron reacciones dentro de la madera que produjeron compuestos ácidos. A finales de la década de 1990, se observaron manchas de residuos blancos y amarillos en el Vasa y algunos de los artefactos asociados; resultaron ser sales que contenían sulfato que se habían formado en la superficie de la madera cuando los sulfuros reaccionaron con el oxígeno atmosférico. Las sales en la superficie del Vasa y los objetos que se encuentran dentro y alrededor de él no son una amenaza en sí mismas a pesar de la decoloración, pero si son del interior de la madera, pueden expandirse y agrietarla desde adentro. En 2002, se estimó que la cantidad de ácido sulfúrico en el casco del Vasa era más de 2 toneladas (4400 libras), y continuamente se crea más. Hay suficientes sulfuros presentes en el barco para producir otros 5000 kilogramos (11 000 libras) de ácido a un ritmo de unos 100 kilogramos (220 libras) por año; esto podría acabar destruyendo el barco casi por completo. [84]
Aunque la mayoría de la comunidad científica considera que la sustancia destructiva responsable de la descomposición a largo plazo del Vasa es el ácido sulfúrico, Ulla Westermark, profesora de tecnología de la madera en la Universidad Tecnológica de Luleå , ha propuesto otro mecanismo con su colega Börje Stenberg. Los experimentos realizados por investigadores japoneses muestran que tratar la madera con PEG en un entorno ácido puede generar ácido fórmico y, finalmente, licuar la madera. El Vasa estuvo expuesto al agua ácida durante más de tres siglos y, por lo tanto, tiene un pH relativamente bajo (ácido). Las muestras tomadas del barco indican que el ácido fórmico está presente y que podría ser una de las múltiples causas de una tasa de descomposición repentinamente acelerada. [85]
El museo vigila constantemente el barco para detectar posibles daños causados por la descomposición o la deformación de la madera. Las investigaciones en curso buscan la mejor manera de preservar el barco para las generaciones futuras y analizar el material existente lo más de cerca posible. Un problema actual es que el viejo roble con el que está construido el barco ha perdido gran parte de su resistencia original y la base que sostiene el barco no se adapta bien a la distribución del peso y la tensión en el casco. "La cantidad de movimiento en el casco es preocupante. Si no se hace nada, lo más probable es que el barco vuelque de nuevo", afirma Magnus Olofson, del Museo Vasa . Se está realizando un esfuerzo para asegurar el Vasa para el futuro, en cooperación con el Instituto Real de Tecnología y otras instituciones de todo el mundo. [86]
Para hacer frente al problema del inevitable deterioro del barco, la sala principal del Museo Vasa se mantiene a una temperatura de 18-20 °C (64-68 °F) y un nivel de humedad del 53%. Se han probado diferentes métodos para frenar la destrucción por compuestos ácidos. Los objetos pequeños se han sellado en contenedores de plástico llenos de una atmósfera inerte de gas nitrógeno , para evitar más reacciones entre los sulfuros y el oxígeno. El propio barco ha sido tratado con un paño empapado en un líquido básico para neutralizar el bajo pH, pero esto es sólo una solución temporal ya que el ácido se produce continuamente. Los pernos originales se oxidaron después de que el barco se hundiera, pero fueron reemplazados por otros modernos que fueron galvanizados y cubiertos con resina epoxi . A pesar de esto, los pernos más nuevos también comenzaron a oxidarse y liberaron hierro en la madera, acelerando el deterioro. [87]
Entre 2011 y 2018, el Museo Vasa y el grupo sueco de tecnología de materiales Alleima emprendieron un proyecto de investigación y desarrollo a largo plazo para reemplazar los pernos galvanizados por sustitutos de acero inoxidable de alta aleación especialmente diseñados, compuestos por ocho componentes. El acero con el que se fabricaron los pernos de reemplazo, designado como SAF 2707 HD, es resistente a la corrosión, puede soportar la exposición a los entornos más hostiles y normalmente se utiliza en la industria del petróleo y el gas. [88]
El museo también anunció a finales de 2023 que construiría una cuna de reemplazo y un nuevo esqueleto de soporte interno para el Vasa con un coste total de 150 millones de coronas suecas , y que estaba buscando financiación de donantes y patrocinadores. La investigación del proyecto y el trabajo sobre los planos de construcción ya habían llevado cuatro años; también se habían llevado a cabo operaciones de prueba en modelos a escala real. El proyecto en sí, que se prevé que dure unos cuatro años más, estaba previsto que comenzara en la primavera de 2024. [89] Una consecuencia de este trabajo es que se añadirán muchas estructuras de soporte al interior del barco, lo que perjudicará la impresión visual de las cubiertas inferiores y los espacios interiores. Por lo tanto, se ha realizado un registro visual del aspecto del interior del barco antes del inicio de este trabajo. [90]
En los 20 años siguientes al hundimiento del Vasa , Suecia dejó de utilizar a los carpinteros de barcos holandeses y en su lugar empleó a expertos ingleses. Aunque se sugiere que este cambio se debió a que el rey Carlos X Gustavo quedó impresionado por un barco construido en Inglaterra que vio, es probable que los procesos de diseño utilizados en los astilleros ingleses se ajustaran mejor al estado sueco como cliente. A diferencia de los métodos tradicionales más antiguos utilizados por los holandeses, los carpinteros de barcos ingleses ponían los planos de un nuevo barco en papel y construían modelos para discutirlos con quienes pagaban la construcción. [91] En el siglo XX, el Vasa se convirtió en un símbolo popular y ampliamente reconocido de una narrativa histórica sobre el stormaktstiden sueco ("el período de las grandes potencias") en el siglo XVII y sobre el desarrollo temprano de un estado nacional europeo . Dentro de las disciplinas de la historia y la arqueología marítima, los naufragios de grandes buques de guerra de los siglos XVI, XVII y XVIII han recibido una atención particularmente generalizada como símbolos percibidos de la grandeza pasada del estado de Suecia. Entre estos naufragios, el Vasa es el ejemplo más conocido y ha alcanzado reconocimiento internacional, sobre todo por el uso intencional del barco como símbolo para promocionar a Suecia en el extranjero. [92]
El nombre Vasa se ha convertido en Suecia en sinónimo de barcos hundidos que se consideran de gran importancia histórica, y estos suelen describirse, explicarse y valorarse en relación con el propio Vasa . [92] El arqueólogo marítimo sueco Carl-Olof Cederlund, que ha participado activamente en los diversos proyectos Vasa , ha descrito el fenómeno como regalskepps-syndromet , "el síndrome del barco real" (en referencia al término utilizado en el siglo XVII para los buques de guerra más grandes de la marina sueca). Asocia el "síndrome" a un aspecto nacionalista de la historia de las ideas y las percepciones tradicionales sobre los reyes-héroes y la gloria a través de la guerra. [93]
El foco de esta teoría histórica se centra en los "grandes períodos" de "nuestra historia [sueca]" y comparte muchas similitudes con las visiones nacionalistas de la era vikinga en los países nórdicos y la alabanza de la antigüedad griega y romana en el mundo occidental en general. [93] Cederlund ha destacado los aspectos ritualizados del rescate ampliamente publicitado en 1961 y ha comparado el Museo Vasa moderno con "un templo en el sentido clásico de la palabra". La ubicación del museo en Djurgården, propiedad tradicional de la corona, y su enfoque en "el barco del rey" lo han llevado a sugerir una descripción del mismo como "El Templo del Barco Real". [94]
El estatus único del Vasa ha atraído una considerable atención y ha capturado la imaginación de más de dos generaciones de académicos, turistas, constructores de modelos y autores. Aunque históricamente no tiene fundamento, la percepción popular de la construcción del barco como un asunto chapucero y desorganizado (denominado "el síndrome del Vasa ") ha sido utilizada por muchos autores de literatura de gestión como un ejemplo educativo de cómo no organizar un negocio exitoso. [95] En The Tender Ship , el ingeniero del Proyecto Manhattan Arthur Squires utilizó la historia del Vasa como una ilustración inicial de su tesis de que los gobiernos suelen ser gerentes incompetentes de proyectos tecnológicos. [96]
El Museo Vasa ha copatrocinado dos versiones de un documental sobre la historia y la recuperación del barco, ambas del realizador de documentales Anders Wahlgren. La segunda versión se mostró en el museo y se lanzó en formato VHS y DVD con narración en 16 idiomas. A finales de 2011, se estrenó una tercera película sobre Vasa en la televisión sueca, con una duración mayor y un presupuesto considerablemente mayor (con más de 7,5 millones de coronas proporcionadas por SVT ). [97]
Se creó un juego de computadora educativo que se utiliza en el museo y en su sitio web para explicar los fundamentos de la construcción y estabilidad de los barcos del siglo XVII. Se han realizado varios kits de modelos producidos en serie e innumerables modelos personalizados del barco. En 1991, se construyó en Tokio una reproducción pastiche del barco de 308 toneladas (303 toneladas largas; 340 toneladas cortas) para que sirviera como barco turístico con capacidad para 650 pasajeros. El Vasa ha inspirado muchas obras de arte, incluida una parodia dorada con temática de Disney de las esculturas de pilastras en las galerías laterales del barco. [98]
Como atracción turística popular, el Vasa se utiliza como motivo de diversos productos de recuerdo, como camisetas, tazas, imanes para el frigorífico y carteles. Se han fabricado réplicas comerciales de muchos de los objetos encontrados en el barco que pertenecían a las personas que iban a bordo, como vasos, platos, cucharas e incluso un juego de backgammon . [99]
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