Vasa o Wasa [a] ( Pronunciación sueca: [²vɑːsa] ⓘ ) es un buque de guerrasuecoconstruido entre 1626 y 1628. El barco se hundió después de navegar aproximadamente 1300 m (1400 yardas) en su viaje inaugural el 10 de agosto de 1628. Cayó en la oscuridad después de que la mayoría de sus valiososcañonesde bronce fueran rescatados en el siglo XVII. , hasta que fue ubicado nuevamente a finales de la década de 1950 en una concurrida zona marítima delde Estocolmo. El barco fue rescatado con un casco prácticamente intacto en 1961. Estuvo alojado en un museo temporal llamado Wasavarvet ("El Astillero Vasa") hasta 1988 y luego se trasladó permanentemente alMuseo Vasaen elParque Nacional Real de la Ciudad[2]en Estocolmo. El barco es una de las atracciones turísticas más populares de Suecia y ha sido visto por más de 35 millones de visitantes desde 1961.[3]Desde su recuperación,Vasase ha convertido en un símbolo ampliamente reconocido delImperio sueco.
El barco fue construido por orden del rey de Suecia Gustavus Adolphus como parte de la expansión militar que inició en una guerra con Polonia-Lituania (1621-1629). Fue construido en el astillero de la marina de Estocolmo en virtud de un contrato con empresarios privados en 1626-1627 y armado principalmente con cañones de bronce fundidos en Estocolmo específicamente para el barco. Ricamente decorado como símbolo de las ambiciones del rey para Suecia y para él mismo, una vez terminado, se convirtió en uno de los barcos más poderosamente armados del mundo. Sin embargo, Vasa era peligrosamente inestable, con demasiado peso en la estructura superior del casco. A pesar de esta falta de estabilidad, se le ordenó hacerse a la mar y se hundió sólo unos minutos después de encontrarse con un viento más fuerte que una brisa.
La orden de zarpar fue resultado de una combinación de factores. El rey, que dirigía el ejército en Polonia en el momento de su viaje inaugural, estaba impaciente por verla ocupar su puesto como buque insignia del escuadrón de reserva en Älvsnabben , en el archipiélago de Estocolmo. Al mismo tiempo, los subordinados del rey carecían del coraje político para discutir abiertamente los problemas del barco o para posponer el viaje inaugural. El Consejo Privado sueco organizó una investigación para encontrar a los responsables del desastre, pero al final nadie fue castigado.
Durante la recuperación de 1961, arqueólogos marinos encontraron miles de artefactos y los restos de al menos 15 personas dentro y alrededor del casco del Vasa . Entre los muchos elementos encontrados se encontraban ropa, armas, cañones, herramientas, monedas, cubiertos, comida, bebida y seis de las diez velas. Los artefactos y el propio barco han proporcionado a los estudiosos conocimientos invaluables sobre los detalles de la guerra naval, las técnicas de construcción naval y la vida cotidiana en la Suecia de principios del siglo XVII. Hoy Vasa es el barco del siglo XVII mejor conservado del mundo y el museo más visitado de Escandinavia. [4] Los restos del naufragio de Vasa se someten continuamente a seguimiento y a más investigaciones sobre cómo preservarlo. [5]
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Durante el siglo XVII, Suecia pasó de ser un reino del norte de Europa periférico, pobre, escasamente poblado y de poca influencia a una de las principales potencias de la política continental. Entre 1611 y 1718 fue la potencia dominante en el Báltico , y finalmente ganó un territorio que abarcaba el Báltico por todos lados. Este ascenso a la prominencia en los asuntos internacionales y el aumento de la destreza militar, llamado stormaktstiden ("época de grandeza" o "período de gran poder"), fue posible gracias a una sucesión de monarcas capaces y al establecimiento de un poderoso gobierno centralizado, que apoyaba a un gobierno altamente organización militar eficiente. Los historiadores suecos han descrito esto como uno de los ejemplos más extremos de un Estado moderno temprano que utilizó casi todos sus recursos disponibles para hacer la guerra; el pequeño reino del norte se transformó en un estado fiscal-militar y en uno de los estados más militarizados de la historia. [6]
Gustavus Adolphus (1594-1632) ha sido considerado uno de los reyes suecos más exitosos en términos de éxito en la guerra. Cuando se construyó Vasa , llevaba más de una década en el poder. Suecia estaba envuelta en una guerra con Polonia-Lituania , y miraba con aprensión el desarrollo de la Guerra de los Treinta Años en la actual Alemania. La guerra se libraba desde 1618 y, desde una perspectiva protestante , no tuvo éxito. Los planes del rey para una campaña polaca y para asegurar los intereses de Suecia requerían una fuerte presencia naval en el Báltico. [7]
La Armada sueca sufrió varios reveses graves durante la década de 1620. En 1625, una escuadra que navegaba por la bahía de Riga quedó atrapada en una tormenta y diez barcos encallaron y naufragaron. En la batalla de Oliwa en 1627, un escuadrón sueco fue superado y derrotado por una fuerza polaca y se perdieron dos grandes barcos. Tigern ("El Tigre"), que era el buque insignia del almirante sueco, fue capturado por los polacos, y Solen ("El Sol") fue volado por su propia tripulación cuando fue abordado y casi capturado. En 1628, se perdieron tres barcos más grandes en menos de un mes. El buque insignia del almirante Klas Fleming , Kristina , naufragó en una tormenta en el golfo de Danzig , Riksnyckeln ("Llave del Reino") encalló en Viksten, en el archipiélago sur de Estocolmo, y Vasa se hundió en su viaje inaugural. [7] [8]
Gustavus Adolphus participó en una guerra naval en varios frentes, lo que exacerbó aún más las dificultades de la marina. Además de luchar contra la armada polaca, los suecos estaban indirectamente amenazados por las fuerzas imperiales que habían invadido Jutlandia . El rey sueco tenía poca simpatía por el rey danés, Cristián IV , y Dinamarca y Suecia habían sido enemigos acérrimos durante más de un siglo. Sin embargo, Suecia temía una conquista católica de Copenhague y Zelanda . Esto habría concedido a las potencias católicas el control sobre los pasos estratégicos entre el Mar Báltico y el Mar del Norte , lo que sería desastroso para los intereses suecos. [7] [8]
Hasta principios del siglo XVII, la armada sueca estaba compuesta principalmente por barcos de tamaño pequeño y mediano con una sola cubierta de armas, normalmente armados con cañones de 12 libras y más pequeños; Estos barcos eran más baratos que los barcos más grandes y eran muy adecuados para escolta y patrulla. También se adaptaban al pensamiento táctico predominante dentro de la marina, que enfatizaba el abordaje como el momento decisivo en una batalla naval más que la artillería. El rey, que era un artillero entusiasta, vio el potencial de los barcos como plataformas de armas, y los barcos grandes y fuertemente armados hicieron una declaración más dramática en el teatro político del poder naval. Comenzando con Vasa , encargó una serie de barcos con dos cubiertas de armas completas, equipados con cañones mucho más pesados. [9]
Se construyeron cinco de estos barcos después de Vasa : Äpplet ("La Manzana" [10] ), Kronan ("La Corona"), Sceptre y Göta Ark (literalmente "Arca de Götaland"), antes de que el Consejo Privado cancelara los pedidos de los demás. después de la muerte del rey en 1632. Estos barcos, especialmente el Kronan y el Sceptre , tuvieron mucho más éxito, participaron en batallas [11] y sirvieron como buques insignia de la marina sueca hasta la década de 1660. El segundo de los llamados regalskepp (generalmente traducido como "barcos reales"), [12] Äpplet se completó en 1629 y se considera un barco hermano del Vasa . La única diferencia significativa entre los dos fue un aumento en el ancho de Äpplet en aproximadamente un metro (3,1 pies). [13] Los restos del Äpplet , visiblemente muy similar al Vasa , se encontraron en diciembre de 2021. Se cree que, en última instancia, el Äpplet y otros barcos fueron desmantelados y hundidos como barreras submarinas contra los barcos enemigos. [11]
Justo antes de que se encargara el Vasa , Henrik Hybertsson ("Maestro Henrik") , nacido en Holanda, era carpintero en el astillero de Estocolmo. El 16 de enero de 1625, el maestro Henrik y su socio Arendt de Groote firmaron un contrato para construir cuatro barcos, dos con una quilla de alrededor de 135 pies (41 m) y dos más pequeños de 108 pies (33 m). [14]
El maestro Henrik y Arendt de Groote comenzaron a comprar las materias primas necesarias para los primeros barcos en 1625, comprando madera de propiedades individuales en Suecia, así como tablas de aserrado en Riga , Königsberg (la actual Kaliningrado ) y Ámsterdam . Mientras se preparaban para comenzar a construir el primero de los nuevos barcos en el otoño de 1625, Henrik mantuvo correspondencia con el rey a través del vicealmirante Klas Fleming sobre qué barco construir primero. La pérdida de diez barcos en la Bahía de Riga llevó al rey a proponer la construcción de dos nuevos barcos de tamaño mediano como un rápido compromiso, y envió una especificación para ello, un barco que tendría 120 pies (37 m) de largo en la quilla. Henrik se negó porque ya había cortado la madera para un barco grande y otro pequeño. Puso la quilla de un barco más grande a finales de febrero o principios de marzo de 1626. [15] El maestro Henrik nunca vio Vasa terminado; cayó enfermo a finales de 1625 y en el verano de 1626 había entregado la supervisión del trabajo en el astillero a otro carpintero holandés, Henrik "Hein" Jacobsson. Murió en la primavera de 1627, probablemente aproximadamente al mismo tiempo que se botó el barco. [16] Después de la botadura, se continuó con los trabajos de acabado de la cubierta superior, el castillo de popa, el pico y el aparejo. Suecia todavía no había desarrollado una industria importante de telas para velas y el material debía encargarse del extranjero. En el contrato para el mantenimiento de los aparejos se especificaba tela para velas francesa, pero la tela para las velas del Vasa probablemente procedía de Holanda. [17] Las velas estaban hechas principalmente de cáñamo y en parte de lino . El aparejo estaba fabricado íntegramente de cáñamo importado de Letonia a través de Riga. El rey visitó el astillero en enero de 1628 y realizó la que probablemente fue su única visita a bordo del barco. [18]
En el verano de 1628, el capitán responsable de supervisar la construcción del barco, Söfring Hansson, organizó una demostración de la estabilidad del barco al vicealmirante Fleming, que acababa de llegar a Estocolmo procedente de Prusia. Treinta hombres corrieron de un lado a otro por la cubierta superior para hacer que el barco se balanceara, pero el almirante detuvo la prueba después de haber hecho sólo tres viajes, porque temía que el barco volcara. Según el testimonio del capitán del barco, Göran Mattson, Fleming comentó que desearía que el rey estuviera en casa. Gustavus Adolphus había estado enviando un flujo constante de cartas insistiendo en que el barco se hiciera a la mar lo antes posible. [19]
Ha habido mucha especulación sobre si Vasa se alargó durante la construcción y si se agregó una plataforma de armas adicional al final de la construcción. Poca evidencia sugiere que Vasa fue modificado sustancialmente después de que se colocó la quilla. Los barcos contemporáneos a Vasa que eran alargados se cortaron por la mitad y se empalmaron nuevas vigas entre las secciones existentes, lo que hizo que la adición fuera fácilmente identificable, pero no se puede identificar dicha adición en el casco, ni hay evidencia de adiciones tardías de una segunda cubierta de armas. . [20]
El rey encargó setenta y dos cañones de 24 libras para el barco el 5 de agosto de 1626, y eran demasiados para caber en una sola cubierta de cañones. Dado que la orden del rey se emitió menos de cinco meses después de que comenzara la construcción, habría llegado lo suficientemente temprano como para incluir la segunda cubierta en el diseño. El francés Galion du Guise , el barco utilizado como modelo para el Vasa , según Arendt de Groote, también tenía dos cubiertas de cañones. [20] Las mediciones láser de la estructura de Vasa realizadas entre 2007 y 2011 confirmaron que no se implementaron cambios importantes durante la construcción, pero que el centro de gravedad era demasiado alto. [21]
Vasa fue uno de los primeros ejemplos de buque de guerra con dos cubiertas de armas completas y se construyó cuando los principios teóricos de la construcción naval aún no se entendían bien. No hay evidencia de que Henrik Hybertsson haya construido un barco como este antes, y dos cubiertas de armas es un compromiso mucho más complicado entre navegabilidad y potencia de fuego que una sola cubierta de armas. Los márgenes de seguridad en ese momento también estaban muy por debajo de lo que sería aceptable hoy. Combinado con el hecho de que los buques de guerra del siglo XVII se construyeron con superestructuras intencionalmente altas (para ser utilizadas como plataformas de tiro), esto convirtió a Vasa en una empresa arriesgada. [22] Henrik Hybertsson murió en 1627, antes de que el barco estuviera terminado, y el contrato pasó a manos de su viuda Margareta Nilsdotter .
Vasa se construyó durante una época de transición en las tácticas navales, desde una era en la que el abordaje todavía era una de las principales formas de luchar contra los barcos enemigos a una era de barcos de línea estrictamente organizados y un enfoque en la victoria a través de una artillería superior. . Vasa estaba armada con potentes cañones y tenía una popa alta, que actuaría como plataforma de tiro en acciones de abordaje para algunos de los 300 soldados que se suponía debía transportar, pero el casco alto y la estrecha cubierta superior no estaban optimizados para el abordaje. . No fue el barco más grande jamás construido ni el que llevaba el mayor número de cañones. Lo que posiblemente lo convirtió en el buque de guerra más poderoso de la época fue el peso combinado de los proyectiles que podían dispararse con los cañones de un lado: 588 libras (267 kg), excluyendo los Stormstycken , cañones utilizados para disparar munición antipersonal en lugar de perdigones sólidos. . Esta fue la mayor concentración de artillería en un solo buque de guerra en el Báltico en ese momento, quizás en todo el norte de Europa, y no fue hasta la década de 1630 que se construyó un barco con mayor potencia de fuego. Esta gran cantidad de artillería naval se colocó en un barco que era bastante pequeño en relación con el armamento que llevaba. En comparación, el USS Constitution , una fragata construida por los Estados Unidos 169 años después del Vasa , tenía aproximadamente la misma potencia de fuego, pero pesaba más de 700 toneladas (690 toneladas largas ; 770 toneladas cortas ). [23]
La Constitución , sin embargo, perteneció a una era posterior de guerra naval que empleaba la táctica de línea de batalla , donde los barcos luchaban en una línea de barcos (o línea de adelante ) intentando presentar las baterías de un lado de cada barco hacia el enemigo. Los cañones apuntarían en la misma dirección y el fuego podría concentrarse en un solo objetivo. En el siglo XVII aún no se habían desarrollado tácticas que implicaran formaciones organizadas de grandes flotas. Más bien, los barcos lucharían individualmente o en pequeños grupos improvisados, y se centrarían en el abordaje. Vasa , aunque poseía una batería formidable, se construyó con estas tácticas en mente y, por lo tanto, carecía de una andanada unificada con cañones que apuntaran todos aproximadamente en la misma dirección. Más bien, los cañones estaban destinados a dispararse de forma independiente y estaban dispuestos de acuerdo con la curvatura del casco, de modo que el barco estaba repleto de artillería en todas direcciones, cubriendo prácticamente todos los ángulos. [24]
La artillería naval en el siglo XVII estaba todavía en su infancia. Las armas eran caras y tenían una vida útil mucho más larga que cualquier buque de guerra. No era algo desconocido que existieran armas con una vida útil de más de un siglo, mientras que la mayoría de los buques de guerra se utilizarían sólo durante 15 a 20 años. En Suecia y muchos otros países europeos, un barco normalmente no sería "dueño" de sus armas, pero la armería le entregaría armamento para cada temporada de campaña. Por lo tanto, los barcos solían estar equipados con cañones de muy diversas edades y tamaños. Lo que permitió al Vasa llevar tanta potencia de fuego no fue simplemente que un número inusualmente grande de cañones estuvieran metidos en un barco relativamente pequeño, sino también que los 46 cañones principales de 24 libras tenían un diseño ligero nuevo y estandarizado. Estos fueron fundidos en una sola serie en la fundición de armas estatal de Estocolmo, bajo la dirección del fundador de origen suizo Medardus Gessus. En la proa se montaron dos cañones adicionales de 24 libras, de un diseño más pesado y antiguo, como cazadores de arco . Se pretendían cuatro cañones pesados más para la popa, pero la fundición de cañones no podía fabricar cañones tan rápido como el astillero naval podía construir barcos, y Vasa esperó casi un año después de terminar la construcción de su armamento. Cuando el barco zarpó en agosto de 1628, aún no se habían entregado ocho del armamento previsto de 72 cañones. Todos los cañones durante esta época tenían que fabricarse a partir de moldes hechos individualmente que no podían reutilizarse, pero los cañones de Vasa tenían una precisión tan uniforme en su fabricación que sus dimensiones primarias variaban sólo unos pocos milímetros, y sus orificios eran casi exactamente 146 mm (5,7 en). El armamento restante del Vasa consistía en ocho cañones de 3 libras, seis stormstycken de gran calibre (similares a lo que los ingleses llamaban obuses ) para usar durante las acciones de abordaje, y dos falconets de 1 libra . También se incluían a bordo 894 kilogramos (1.971 libras) de pólvora y más de 1.000 balas de varios tipos para las armas. [25]
Como era costumbre en los buques de guerra de la época, Vasa estaba decorado con esculturas destinadas a glorificar la autoridad, la sabiduría y la destreza marcial del monarca y también a burlarse, burlarse e intimidar al enemigo. Las esculturas constituyeron una parte considerable del esfuerzo y coste de construcción del barco. El simbolismo utilizado en la decoración del barco se basó principalmente en la idealización renacentista de la antigüedad romana y griega, que había sido importada de Italia a través de artistas alemanes y holandeses. Las imágenes tomadas de la antigüedad mediterránea dominan los motivos, pero también incluyen figuras del Antiguo Testamento e incluso algunas del antiguo Egipto . Muchas de las figuras son de estilo grotesco holandés y representan criaturas fantásticas y aterradoras, incluidas sirenas, hombres salvajes , monstruos marinos y tritones . La decoración del interior del barco es mucho más escasa y se limita en gran medida a la tercera clase y al gran camarote, en el extremo de popa de la cubierta de armas superior. [26] Se han encontrado restos de pintura en muchas esculturas y en otras partes del barco. Toda la ornamentación alguna vez estuvo pintada con colores vivos. Los lados del pico (la estructura que sobresale debajo del bauprés ), las amuradas (la barandilla protectora alrededor de la cubierta de intemperie), los techos de las galerías laterales y el fondo del espejo de popa (la superficie plana en la popa del barco) Todas estaban pintadas de rojo, mientras que las esculturas estaban decoradas con colores brillantes, y el efecto deslumbrante de estas se acentuaba en algunos lugares con pan de oro . Anteriormente se creía que el color de fondo era azul y que todas las esculturas estaban casi completamente doradas, y esto se refleja en muchas pinturas de Vasa desde los años 70 hasta principios de los 90, como los animados y dramáticos dibujos de Björn Landström o la pintura de Francis Smitheman. [27] A finales de la década de 1990, esta vista fue revisada y los colores se reflejan adecuadamente en reproducciones más recientes de la decoración del barco realizadas por el pintor marítimo Tim Thompson y el modelo a escala 1:10 del museo. Vasa es un ejemplo no tanto de las esculturas fuertemente doradas del arte barroco temprano sino más bien de "los últimos suspiros de la tradición escultórica medieval " con su afición por los colores llamativos, en un estilo que hoy se consideraría extravagante o incluso vulgar. [8]
Las esculturas están talladas en roble , pino o tilo , y muchas de las piezas más grandes, como el enorme mascarón de león de 3 metros (9,8 pies) de largo, constan de varias partes talladas individualmente y unidas con pernos. En el barco se encuentran cerca de 500 esculturas, la mayoría de las cuales se concentran en la alta popa y sus galerías y en el pico. [28] La figura de Hércules aparece como un par de colgantes, uno más joven y otro más viejo, a cada lado de las galerías inferiores de popa; Los colgantes representan aspectos opuestos del antiguo héroe, que fue extremadamente popular durante la antigüedad y en el arte europeo del siglo XVII. En el espejo de popa hay símbolos e imágenes bíblicos y nacionalistas. Un motivo particularmente popular es el león, que se puede encontrar como mascarones originalmente colocados en el interior de las puertas de las troneras, agarrando el escudo de armas real a ambos lados, el mascarón de proa e incluso aferrándose a la parte superior del timón. Cada lado de la cabeza del pico originalmente tenía 20 figuras (aunque en realidad solo se han encontrado 19) que representaban a emperadores romanos desde Tiberio hasta Septimio Severo . [28]
En general, casi todas las imágenes heroicas y positivas se identifican directa o indirectamente con el rey y originalmente tenían como objetivo glorificarlo como un gobernante sabio y poderoso. El único retrato real del rey se encuentra en la parte superior del espejo de popa. Aquí se le representa como un niño con el pelo largo y suelto, coronado por dos grifos que representan al padre del rey, Carlos IX . [29]
Un equipo de al menos seis escultores expertos trabajó durante un mínimo de dos años en las esculturas, probablemente con la ayuda de un número indeterminado de aprendices y asistentes. No se ha proporcionado ningún crédito directo por ninguna de las esculturas, pero el estilo distintivo de uno de los artistas más veteranos, Mårten Redtmer, es claramente identificable. Se sabe que otros artistas consumados, como Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (o Thessen en sueco) y posiblemente Marcus Ledens, trabajaron extensamente en los astilleros navales en el momento en que se construyó Vasa , pero sus respectivos estilos no son lo suficientemente distintos. asociarlos directamente con alguna escultura específica. [30]
La calidad artística de las esculturas varía considerablemente y se pueden identificar alrededor de cuatro estilos distintos. El único artista que ha sido asociado positivamente con varias esculturas es Mårten Redtmer, cuyo estilo ha sido descrito como "poderoso, vivo y naturalista". [31] Fue responsable de un número considerable de esculturas. Entre ellas se encuentran algunas de las piezas más importantes y prestigiosas: el mascarón de proa del león, el escudo real y la escultura del rey en lo alto del espejo de popa. Dos de los otros estilos se describen como "elegantes... un poco estereotipados y manieristas", y de un "estilo pesado, pausado pero no obstante rico y animado", respectivamente. El cuarto y último estilo, considerado claramente inferior a los otros tres, se describe como "rígido y desgarbado" [32] y fue realizado por otros talladores, tal vez incluso aprendices, de menor habilidad. [33]
El 10 de agosto de 1628, el capitán Söfring Hansson ordenó a Vasa que partiera en su viaje inaugural hacia la estación naval de Älvsnabben . El día estaba tranquilo y el único viento era una ligera brisa del suroeste. El barco fue arrastrado (arrastrado con ancla) a lo largo de la costa este de la ciudad hasta el lado sur del puerto, donde se izaron cuatro velas, y el barco se dirigió hacia el este. Las portas de los cañones estaban abiertas y los cañones estaban preparados para disparar una salva cuando el barco zarpó de Estocolmo. [19]
Mientras el Vasa pasaba al abrigo de los acantilados del sur (ahora llamado Södermalm ), una ráfaga de viento llenó sus velas y de repente viró a babor . Se soltaron las escotas y el barco se enderezó lentamente a medida que pasaba la ráfaga. En Tegelviken, donde hay una brecha en los acantilados, una ráfaga aún más fuerte obligó nuevamente al barco a babor, esta vez empujando las troneras inferiores abiertas bajo la superficie, permitiendo que el agua entrara precipitadamente hacia la cubierta inferior. El agua que se acumulaba en la cubierta superó rápidamente la capacidad mínima de adrizamiento del barco y el agua continuó entrando hasta llegar a la bodega. El barco se hundió rápidamente a una profundidad de 32 m (105 pies) a sólo 120 m (390 pies) de la costa. Los supervivientes se aferraron a los escombros o a los mástiles superiores, que aún estaban sobre la superficie. Muchos barcos cercanos acudieron en su ayuda, pero a pesar de estos esfuerzos y de la corta distancia hasta tierra, al parecer 30 personas murieron con el barco. Vasa se hundió a la vista de una multitud de cientos, si no miles, de habitantes de Estocolmo, en su mayoría comunes y corrientes, que habían venido a ver zarpar el barco. Entre la multitud había embajadores extranjeros, en realidad espías de los aliados y enemigos de Gustavo Adolfo. [34]
El Consejo envió una carta al rey al día siguiente de la pérdida, informándole del hundimiento, pero tardó más de dos semanas en llegar a Polonia. "La imprudencia y la negligencia" deben haber sido la causa, escribió enojado en su respuesta, exigiendo en términos muy claros que los culpables sean castigados. [35] El capitán Söfring Hansson, que sobrevivió al desastre, fue inmediatamente interrogado. Durante el interrogatorio inicial, juró que las armas estaban debidamente aseguradas y que la tripulación estaba sobria. [35]
El 5 de septiembre de 1628 se llevó a cabo en el Palacio Real una investigación completa ante un tribunal de miembros del Consejo Privado y del Almirantazgo. Cada uno de los oficiales supervivientes fue interrogado, al igual que el carpintero supervisor y varios testigos expertos. También estuvo presente en la investigación el almirante del Reino, Carl Carlsson Gyllenhielm . El objetivo de la investigación era tanto o más encontrar un chivo expiatorio como averiguar por qué se había hundido el barco. Quienquiera que el comité encuentre culpable del fiasco se enfrentará a una pena severa. [35]
Los tripulantes supervivientes fueron interrogados uno por uno sobre el manejo del barco en el momento del desastre. ¿Estaba preparada adecuadamente para el viento? ¿Estaba sobria la tripulación? ¿Se guardó correctamente el lastre? ¿Estaban las armas debidamente aseguradas? Sin embargo, nadie estaba dispuesto a asumir la culpa. Tripulantes y contratistas formaron dos campamentos; cada uno intentó culpar al otro, y todos juraron que había cumplido con su deber sin falta y fue durante la investigación cuando se revelaron los detalles de la demostración de estabilidad. [36]
A continuación se dirigió la atención a los constructores navales. "¿Por qué construyeron el barco tan estrecho, tan mal y sin suficiente fondo que volcó?" -le preguntó el fiscal al carpintero Jacobsson. [37] Jacobsson declaró que construyó el barco según las instrucciones de Henrik Hybertsson (el constructor naval original, recientemente fallecido [17] ), quien a su vez había seguido las especificaciones aprobadas por el rey. De hecho, Jacobsson había ensanchado el barco 1 pie y 5 pulgadas (aproximadamente 42 cm) después de asumir la responsabilidad de la construcción, pero la construcción del barco estaba demasiado avanzada para permitir un mayor ensanchamiento. [37]
Al final no se pudo encontrar ningún culpable. La respuesta que dio Arendt de Groote cuando el tribunal le preguntó por qué se hundió el barco fue "Sólo Dios lo sabe". Gustavus Adolphus había aprobado todas las medidas y armamento, y el barco fue construido según las instrucciones y cargado con el número de cañones especificados. Al final, nadie fue castigado ni declarado culpable por negligencia y la culpa recayó efectivamente en el fallecido Henrik Hybertsson. [38]
Veinte años después del hundimiento, Suecia dejó de utilizar armadores holandeses y en su lugar empleó expertos ingleses. Si bien se sugiere que este cambio se debió a que el rey Carlos X Gustav quedó impresionado por un barco de construcción inglesa que vio, es probable que los procesos de diseño utilizados en los astilleros ingleses encajaran mejor con el estado sueco como cliente. En contraste con los métodos tradicionales más antiguos utilizados por los holandeses, los constructores navales ingleses pusieron en papel los planos de un nuevo barco y construyeron modelos para discutirlos con quienes pagaban la construcción. [39]
Menos de tres días después del desastre, se firmó un contrato para levantar el barco. Sin embargo, esos esfuerzos no tuvieron éxito. [40] Los primeros intentos de levantar a Vasa por parte del ingeniero inglés Ian Bulmer, [41] dieron como resultado enderezar el barco pero también lograron que se quedara atrapado de manera más segura en el barro, lo que fue uno de los mayores impedimentos para los primeros intentos de recuperación. [40] La tecnología de salvamento a principios del siglo XVII era mucho más primitiva que la actual, pero la recuperación de barcos utilizó aproximadamente los mismos principios que se utilizaron para rescatar a Vasa más de 300 años después. Se colocaron dos barcos o cascos paralelos a cada lado sobre los restos del naufragio, y se enviaron cuerdas atadas a varias anclas y se engancharon al barco. Los dos cascos se llenaron con tanta agua como era segura, se tensaron las cuerdas y se bombeó el agua. El barco hundido salió a la superficie con los barcos y pudo ser remolcado a aguas menos profundas. Luego se repitió el proceso hasta que todo el barco se elevó con éxito sobre el nivel del agua. Aunque el peso bajo el agua de Vasa no era grande, el barro en el que se había asentado la hacía sentarse más segura en el fondo y requería una considerable fuerza de elevación para superarlo. [42]
Más de 30 años después del hundimiento del barco, en 1663-1665, Albreckt von Treileben y Andreas Peckell se esforzaron por recuperar las valiosas armas. Con una simple campana de buceo , el equipo de buzos suecos y finlandeses recuperó más de 50 de ellas. [43] Tal actividad disminuyó cuando quedó claro que el barco no podía ser levantado con la tecnología de la época. Sin embargo, Vasa no cayó completamente en el olvido después de la recuperación de las armas. El barco fue mencionado en varias historias de Suecia y de la Armada sueca, y la ubicación del naufragio apareció en las cartas portuarias de Estocolmo en el siglo XIX. En 1844, el oficial de marina Anton Ludwig Fahnehjelm presentó una solicitud de derechos de salvamento del barco, afirmando que lo había localizado. [44] Fahnehjelm fue un inventor que diseñó una forma temprana de traje de buceo ligero y había estado involucrado anteriormente en otras operaciones de salvamento. Se realizaron inmersiones en los restos del naufragio en 1895-1896, y una empresa de salvamento comercial solicitó un permiso para levantar o rescatar los restos del naufragio en 1920, pero fue rechazado. En 1999, un testigo también afirmó que su padre, un suboficial de la marina sueca, había participado en ejercicios de buceo en Vasa en los años previos a la Primera Guerra Mundial. [44]
En los 333 años que Vasa permaneció en el fondo del puerto de Estocolmo (llamado Stockholms ström , "la Corriente", en sueco), el barco y su contenido estuvieron sujetos a varias fuerzas destructivas, las primeras de las cuales fueron la descomposición y la erosión. Entre las primeras cosas que se descompusieron estuvieron los miles de pernos de hierro que mantenían unidos la punta del pico y gran parte del castillo de popa, y esto incluía todas las esculturas de madera del barco. Casi todo el hierro del barco se oxidó a los pocos años del hundimiento, y sólo sobrevivieron objetos grandes, como anclas, o objetos de hierro fundido, como balas de cañón. [46]
Los materiales orgánicos se comportaron mejor en condiciones anaeróbicas , por lo que la madera, la tela y el cuero suelen estar en muy buenas condiciones, pero los objetos expuestos a las corrientes fueron erosionados por los sedimentos del agua, de modo que algunos apenas son reconocibles. [46] Los objetos que caían del casco al barro después de la corrosión de los clavos estaban bien protegidos, de modo que muchas de las esculturas aún conservan áreas de pintura y dorado. De los restos humanos, la mayor parte del tejido blando se consumió, quedando sólo los huesos, que a menudo se mantenían unidos sólo por la ropa, aunque en un caso sobrevivieron cabello, uñas y tejido cerebral. [47]
Las partes del casco unidas por carpintería y clavos de madera permanecieron intactas durante hasta dos siglos, sufriendo una erosión gradual de las superficies expuestas al agua, a menos que fueran perturbadas por fuerzas externas. Al final, todo el castillo de popa, la parte alta de popa del barco que albergaba los alojamientos de los oficiales y sostenía el espejo de popa, se fue derrumbando gradualmente en el barro junto con todas las esculturas decorativas. Las galerías laterales , que simplemente estaban clavadas a los lados del castillo de popa, se derrumbaron con bastante rapidez y se encontraron casi directamente debajo de sus ubicaciones originales. [46]
La actividad humana fue el factor más destructivo, ya que los esfuerzos de salvamento iniciales, la recuperación de las armas y el salvamento final en el siglo XX dejaron sus huellas. Peckell y Treileben se separaron y quitaron gran parte de las tablas de la cubierta meteorológica para llegar a los cañones en las cubiertas de abajo. Peckell informó que había recuperado 30 carros llenos de madera del barco; estos podrían haber incluido no solo tablas y detalles estructurales, sino también algunas de las esculturas que hoy faltan, como el guerrero romano de tamaño natural cerca de la proa y la escultura de Septimio Severo que adornaba el lado de babor del pico . [48]
Dado que Vasa se encontraba en un canal de navegación muy transitado, los barcos ocasionalmente echaban anclas sobre ella y una gran ancla demolió la mayor parte del castillo de popa superior, probablemente en el siglo XIX. Los trabajos de construcción en el puerto de Estocolmo normalmente implican la voladura del lecho de roca, y las toneladas de escombros resultantes a menudo se arrojaban al puerto; parte de esto aterrizó en el barco, causando más daños en la popa y la cubierta superior. [49]
A principios de la década de 1950, el arqueólogo aficionado Anders Franzén consideró la posibilidad de recuperar restos de naufragios de las frías aguas salobres del Báltico porque, razonó, estaban libres del gusano Teredo navalis , que suele destruir rápidamente la madera sumergida en mares más cálidos y salados. Franzén ya había conseguido localizar pecios como el Riksäpplet y el Lybska Svan y, tras una larga y tediosa investigación, empezó a buscar también a Vasa . Pasó muchos años sondeando las aguas sin éxito alrededor de las numerosas ubicaciones supuestas de los restos del naufragio. No lo logró hasta que, basándose en relatos de una anomalía topográfica desconocida justo al sur del muelle Gustav V en Beckholmen , limitó su búsqueda. [50]
En 1956, con una sonda casera impulsada por la gravedad, localizó un gran objeto de madera casi paralelo a la boca del muelle de Beckholmen. La ubicación del barco recibió considerable atención, aunque la identificación del barco no pudo determinarse sin una investigación más detallada. Poco después del anuncio del hallazgo, se puso en marcha la planificación para determinar cómo excavar y levantar Vasa . La Armada sueca participó desde el principio, al igual que varios museos y la Junta de Patrimonio Nacional, cuyos representantes finalmente formaron el Comité Vasa , el predecesor de la Junta Vasa . [50]
Se propusieron varios métodos de recuperación posibles, incluido llenar el barco con pelotas de ping-pong y congelarlo en un bloque de hielo, pero el método elegido por la Junta Vasa (que sucedió al Comité Vasa) fue esencialmente el mismo que se intentó inmediatamente después. el hundimiento. Los buzos pasaron dos años cavando seis túneles debajo del barco para eslingas de cables de acero, que fueron llevadas a un par de pontones de elevación en la superficie. El trabajo debajo del barco era extremadamente peligroso, ya que requería que los buzos cavaran túneles a través de la arcilla con chorros de agua a alta presión y aspiraran el lodo resultante con una draga, todo mientras trabajaban en total oscuridad con cientos de toneladas de barro lleno sobre sus cabezas. . [51] Un riesgo persistente era que los restos del naufragio pudieran desplazarse o asentarse más profundamente en el barro mientras un buzo trabajaba en un túnel, atrapándolo debajo de los restos. Las secciones casi verticales de los túneles cerca del costado del casco también podrían colapsar y enterrar a un buzo en su interior. [52] A pesar de las peligrosas condiciones, se realizaron más de 1.300 inmersiones en la operación de salvamento sin accidentes graves. [53]
Cada vez que se bombeaban los pontones al máximo, se tensaban los cables y se bombeaban los pontones, el barco se acercaba un metro a la superficie. En una serie de 18 elevaciones en agosto y septiembre de 1959, el barco fue trasladado desde una profundidad de 32 a 16 metros (105 a 52 pies) en el área más protegida de Kastellholmsviken, donde los buzos podían trabajar con mayor seguridad para prepararse para la elevación final. . [54] En el transcurso de un año y medio, un pequeño equipo de buzos comerciales limpió los escombros y el barro de las cubiertas superiores para aligerar el barco e hizo que el casco fuera lo más hermético posible. Las portas de las armas se cerraron mediante tapas temporales, se construyó un reemplazo temporal del castillo de popa derrumbado y se taparon muchos de los agujeros de los pernos de hierro que se habían oxidado. El levantamiento final comenzó el 8 de abril de 1961, y en la mañana del 24 de abril, Vasa estaba listo para regresar al mundo por primera vez en 333 años. Prensa de todo el mundo, cámaras de televisión, 400 invitados a bordo de barcazas y barcos y miles de espectadores en tierra presenciaron cómo los primeros maderos emergían a la superficie. A continuación, el barco fue vaciado de agua y barro y remolcado al dique seco Gustav V en Beckholmen, donde el barco fue flotado sobre su propia quilla hasta un pontón de hormigón, sobre el que todavía se encuentra el casco. [55]
Desde finales de 1961 hasta diciembre de 1988, Vasa estuvo alojado en una instalación temporal llamada Wasavarvet ("El Astillero Vasa"), que incluía espacio para exhibiciones así como las actividades centradas en el barco. Se construyó un edificio sobre el pontón sobre el barco, pero era muy estrecho, lo que dificultaba el trabajo de conservación. Los visitantes podían ver el barco desde sólo dos niveles, y la distancia máxima de visualización era en la mayoría de los lugares de sólo un par de metros, lo que dificultaba que los espectadores tuvieran una visión general del barco. En 1981, el gobierno sueco decidió que se construiría un edificio permanente y se organizó un concurso de diseño. El diseño ganador, de los arquitectos suecos Månsson y Dahlbäck, preveía un gran vestíbulo de estilo industrial poligonal sobre el barco. Se inició la construcción en 1987 y Vasa fue remolcado al Museo Vasa a medio terminar en diciembre de 1988. El museo se abrió oficialmente al público en 1990. [56]
Vasa planteó un desafío sin precedentes para los arqueólogos. Nunca antes había estado disponible para excavación una estructura de cuatro pisos, con la mayor parte de su contenido original prácticamente intacto. [57] Las condiciones en las que el equipo tuvo que trabajar aumentaron las dificultades. El barco tuvo que mantenerse mojado para que no se secara y se agrietara antes de poder conservarlo adecuadamente. La excavación tuvo que realizarse bajo una llovizna constante de agua y en un lodo cubierto de lodo que podía tener más de 1 metro (3 pies 3 pulgadas) de profundidad. [58]
Para establecer la ubicación del hallazgo, el casco se dividió en varias secciones delimitadas por las numerosas vigas estructurales, la cubierta y por una línea trazada a lo largo del centro del barco de popa a proa. En su mayor parte, las plataformas se excavaron individualmente, aunque en ocasiones el trabajo avanzó en más de un nivel de plataforma simultáneamente. [58]
Vasa tenía cuatro cubiertas conservadas: las cubiertas de armas superior e inferior, la bodega y el sollado . Debido a las limitaciones que suponía preparar el barco para la conservación, los arqueólogos tuvieron que trabajar rápidamente, en turnos de 13 horas, durante la primera semana de excavación. La cubierta superior del cañón quedó muy alterada por los diversos proyectos de salvamento entre 1628 y 1961, y contenía no sólo material que se había caído de las jarcias y la cubierta superior, sino también más de tres siglos de desechos del puerto. [59]
Las cubiertas de abajo fueron progresivamente menos perturbadas. Las cubiertas de armas contenían no sólo las cureñas, los tres cañones supervivientes y otros objetos de carácter militar, sino que también eran el lugar donde se guardaban la mayoría de las pertenencias personales de los marineros en el momento del hundimiento. Estos incluían una amplia gama de hallazgos sueltos, así como cofres y toneles con ropa y zapatos de repuesto, herramientas y materiales para remendar, dinero (en forma de monedas de cobre de baja denominación), provisiones compradas de forma privada y todos los objetos cotidianos. necesaria para la vida en el mar. [60]
La mayoría de los hallazgos son de madera, lo que atestigua no sólo la sencilla vida a bordo, sino también el estado generalmente poco sofisticado de la cultura material sueca a principios del siglo XVII. Las cubiertas inferiores se utilizaban principalmente para almacenamiento, por lo que la bodega se llenaba con barriles de provisiones y pólvora, rollos de cable de ancla, perdigones para los cañones y las pertenencias personales de algunos de los oficiales. En la cubierta solar, un pequeño compartimento contenía seis de las diez velas del barco, repuestos para aparejos y piezas de trabajo para las bombas del barco. Otro compartimento contenía las pertenencias del carpintero del barco, incluida una gran caja de herramientas. [60]
Después de que el barco fue rescatado y excavado, el lugar de la pérdida se excavó a fondo durante 1963-1967. Esto produjo que muchos elementos de aparejo, así como vigas estructurales, se habían caído, particularmente del pico y del castillo de popa. En el barro también se encontraron la mayoría de las esculturas que decoraban el exterior del casco, junto con las anclas del barco y los esqueletos de al menos cuatro personas. [61] El último objeto que se sacó a la luz fue la lancha de casi 12 metros de largo (39 pies) , llamada esping en sueco, que se encontró paralela al barco y se cree que fue remolcada por Vasa cuando se hundió. [62]
Muchos de los objetos más recientes que contaminaron el sitio no fueron tenidos en cuenta cuando se registraron los hallazgos, pero algunos eran restos de los esfuerzos de rescate de la década de 1660 y otros tenían sus propias historias que contar. Entre las más conocidas se encontraba una estatua del corredor finlandés del siglo XX Paavo Nurmi , que fue colocada en el barco como una broma por estudiantes de la Universidad Tecnológica de Helsinki (ahora Universidad Aalto ) la noche anterior al levantamiento final. [63] [64] La inspiración para la broma fue que Suecia le había prohibido a Nurmi competir en los Juegos Olímpicos de Verano de 1932 en Los Ángeles , Estados Unidos.
Vasa se hundió porque tenía muy poca estabilidad inicial : resistencia a la escora bajo la fuerza del viento o de las olas que actuaban sobre el casco. Esto se debió a la distribución de la masa en la estructura del casco y a que el lastre, los cañones, las provisiones y otros objetos cargados a bordo colocaban mucho peso demasiado alto en el barco. Esto puso el centro de gravedad muy alto en relación con el centro de flotabilidad , lo que hizo que el barco se escora fácilmente en respuesta a poca fuerza y no le proporcionó suficiente momento de adrizamiento para volver a enderezarse.
La razón del alto centro de gravedad fue la construcción del casco. La parte del casco por encima de la línea de flotación era demasiado alta y demasiado pesada en relación con la cantidad de casco en el agua. El espacio libre en las cubiertas era más alto de lo necesario para los tripulantes que medían, en promedio, 1,67 metros (5 pies y 6 pulgadas) de altura, lo que hacía que el peso de las cubiertas y los cañones fuera más alto de lo necesario. Además, las vigas de la cubierta y sus vigas de soporte estaban sobredimensionadas y espaciadas más estrechamente de lo necesario para las cargas que soportaban, contribuyendo demasiado peso a las ya altas y pesadas obras superiores. [65] Los cañones pesaban poco más de 60 toneladas (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas), aproximadamente el 5% del desplazamiento total del barco cargado, no lo suficiente por sí solos como para hacer que el barco volcara.
Durante la construcción, diferentes equipos utilizaron pies suecos (de 29,69 cm) y pies de Ámsterdam (de 28,31 cm). Se han encontrado cuatro reglas utilizadas por los obreros que construyeron el barco; dos fueron calibrados en pies suecos, de 12 pulgadas suecas, y los otros dos fueron calibrados en pies Amsterdam, de 11 pulgadas Amsterdam. [66] El uso de diferentes unidades de longitud en los dos lados del barco provocó que el barco fuera más pesado en el lado de babor.
Aunque las herramientas matemáticas para calcular o predecir la estabilidad aún faltaban más de un siglo en el futuro, y las ideas científicas del siglo XVII sobre cómo se comportaban los barcos en el agua eran profundamente defectuosas, las personas asociadas con la construcción y navegación de los barcos para la marina sueca eran muy defectuosas. conscientes de las fuerzas en acción y de sus relaciones entre sí. En la última parte de la investigación celebrada tras el hundimiento, se pidió a un grupo de maestros carpinteros y altos oficiales navales su opinión sobre por qué se hundió el barco. Su discusión y conclusiones muestran muy claramente que sabían lo que había sucedido, y su veredicto fue resumido muy claramente por uno de los capitanes, quien dijo que el barco no tenía suficiente "vientre" para soportar las pesadas estructuras superiores. [67] {{efn|Cuando se descubrió que otros barcos que eran anteriores a los cálculos de estabilidad carecían de estabilidad, se podrían tomar medidas correctivas para aumentar la manga. Esto podría implicar agregar una capa adicional de tablas debajo de la línea de flotación. De manera más drástica, se podría utilizar el proceso de enrasado; Se quitaron los tablones y se agregaron piezas adicionales de madera a los marcos para aumentar el ancho moldeado. Luego se reemplazó el entarimado. [68]
La práctica común de la época dictaba que los cañones pesados debían colocarse en la cubierta inferior para disminuir el peso en la cubierta superior y mejorar la estabilidad. Los planes de armamento se cambiaron muchas veces durante la construcción a 24 libras en la cubierta inferior junto con 12 libras más ligeras en la cubierta superior o 24 libras en ambas cubiertas. Las portas de armas en la cubierta superior eran del tamaño correcto para 12 libras, pero al final el barco se terminó con los pesados 24 libras en ambas cubiertas, y esto puede haber contribuido a la mala estabilidad. [69]
Es posible que Vasa no se hubiera hundido cuando lo hizo si el barco hubiera navegado con las troneras cerradas. Los barcos con múltiples niveles de troneras normalmente navegaban con el nivel más bajo cerrado, ya que la presión del viento sobre las velas a menudo empujaba el casco hasta que los umbrales de las troneras inferiores quedaban bajo el agua. Por esta razón, las cubiertas de las troneras se fabricaron con un doble labio diseñado para sellar lo suficientemente bien como para impedir la entrada de la mayor parte del agua. El capitán Söfring Hansson había ordenado que se cerraran las portillas inferiores de la cubierta de armas una vez que el barco empezó a hacer agua, pero para entonces ya era demasiado tarde. Si lo hubiera hecho antes de zarpar, es posible que Vasa no se hubiera hundido ese día. [67]
Aunque el Vasa estaba sorprendentemente en buenas condiciones después de 333 años en el fondo del mar, se habría deteriorado rápidamente si simplemente se hubiera dejado secar el casco. La gran masa de Vasa , más de 600 metros cúbicos (21.000 pies cúbicos) de madera de roble, constituyó un problema de conservación sin precedentes. Después de un cierto debate sobre cómo preservar mejor el barco, la conservación se llevó a cabo mediante impregnación con polietilenglicol (PEG), un método que desde entonces se ha convertido en el tratamiento estándar para grandes objetos de madera anegados, como el barco inglés del siglo XVI Mary Rose. . Vasa fue rociado con PEG durante 17 años, seguido de un largo período de secado lento, que no se completó del todo en 2011. [70]
La razón por la que Vasa estaba tan bien conservado no era sólo que el gusano de barco que normalmente devora los barcos de madera estuviera ausente, sino también que el agua del Ström de Estocolmo estuvo muy contaminada hasta finales del siglo XX. El entorno altamente tóxico y hostil hizo que incluso los microorganismos más resistentes que descomponen la madera tuvieran dificultades para sobrevivir. Esto, y el hecho de que Vasa fuera recién construido y no sufriera daños cuando se hundió, contribuyó a su conservación. Sin embargo, algunas propiedades del agua eran perjudiciales. Los productos químicos presentes en el agua alrededor de Vasa habían penetrado la madera, y la madera estaba llena de productos de corrosión de los pernos y otros objetos de hierro que se habían corroído. Una vez que el barco estuvo expuesto al aire, comenzaron reacciones dentro de la madera que produjeron compuestos ácidos. A finales de la década de 1990, se observaron manchas de residuos blancos y amarillos en Vasa y algunos de los artefactos asociados; Resultó que se trataba de sales que contenían sulfatos que se habían formado en la superficie de la madera cuando los sulfuros reaccionaron con el oxígeno atmosférico. Las sales en la superficie de Vasa y los objetos que se encuentran dentro y alrededor de ella no son una amenaza en sí mismas a pesar de la decoloración, pero si provienen del interior de la madera, pueden expandirse y agrietar la madera desde el interior. En 2002, se estimó que la cantidad de ácido sulfúrico en el casco del Vasa era de más de 2 toneladas (4400 libras), y continuamente se crea más. Hay suficientes sulfuros en el barco para producir otros 5.000 kilogramos (11.000 libras) de ácido a un ritmo de unos 100 kilogramos (220 libras) por año; esto podría eventualmente destruir el barco casi por completo. [71]
Mientras que la mayor parte de la comunidad científica considera que la sustancia destructiva responsable de la descomposición a largo plazo del Vasa es el ácido sulfúrico, Ulla Westermark, profesora de tecnología de la madera en la Universidad Tecnológica de Luleå , propuso otro mecanismo con su colega Börje Stenberg. Los experimentos realizados por investigadores japoneses muestran que el tratamiento de la madera con PEG en un ambiente ácido puede generar ácido fórmico y eventualmente licuar la madera. Vasa estuvo expuesta al agua ácida durante más de tres siglos y, por lo tanto, tiene un pH relativamente bajo (ácido). Las muestras tomadas del barco indican que hay ácido fórmico presente y que podría ser una de las múltiples causas de una velocidad de descomposición repentinamente acelerada. [72]
El museo monitorea constantemente el barco para detectar daños causados por descomposición o deformación de la madera. La investigación en curso busca la mejor manera de preservar el barco para las generaciones futuras y analizar el material existente lo más detalladamente posible. Un problema actual es que el viejo roble con el que está construido el barco ha perdido una cantidad sustancial de su resistencia original, y la cuna que sostiene el barco no se adapta bien a la distribución del peso y la tensión en el casco. "El movimiento del casco es preocupante. Si no se hace nada, lo más probable es que el barco vuelva a zozobrar", afirma Magnus Olofson del Museo Vasa . Se está realizando un esfuerzo para asegurar Vasa para el futuro, en cooperación con el Royal Institute of Technology y otras instituciones de todo el mundo. [73]
Para hacer frente al problema del inevitable deterioro del barco, la sala principal del Museo Vasa se mantiene a una temperatura de 18 a 20 °C (64 a 68 °F) y un nivel de humedad del 53%. Se han probado diferentes métodos para frenar la destrucción por compuestos ácidos. Se han sellado objetos pequeños en recipientes de plástico llenos de una atmósfera inerte de gas nitrógeno , para evitar más reacciones entre los sulfuros y el oxígeno. El barco en sí ha sido tratado con tela saturada en un líquido básico para neutralizar el bajo pH, pero esto es sólo una solución temporal ya que se produce ácido continuamente. Los pernos originales se oxidaron después del hundimiento del barco, pero fueron reemplazados por otros modernos, galvanizados y cubiertos con resina epoxi . A pesar de esto, los pernos más nuevos también comenzaron a oxidarse y soltaron hierro en la madera, acelerando el deterioro. [74]
Entre 2011 y 2018, el Museo Vasa y el grupo sueco de tecnología de materiales Alleima emprendieron un proyecto de investigación y desarrollo a largo plazo para reemplazar los pernos galvanizados con sustitutos de acero inoxidable de alta aleación especialmente diseñados, compuestos por ocho componentes. El acero con el que se fabricaron los pernos de repuesto, denominado SAF 2707 HD, es resistente a la corrosión, puede soportar la exposición a los entornos más hostiles y normalmente se utiliza en la industria del petróleo y el gas. [75]
El Museo también anunció a finales de 2023 que construiría una base de repuesto y un nuevo esqueleto de soporte interno para el Vasa con un coste total de 150 millones de coronas suecas , y estaba buscando financiación de donantes y patrocinadores. La investigación del proyecto y el trabajo en los planos de construcción ya habían llevado cuatro años; También se llevaron a cabo operaciones de prueba en modelos a escala real. El proyecto en sí, que se prevé durará unos cuatro años más, estaba previsto que comenzara en la primavera de 2024. [76]
Vasa se ha convertido en un símbolo popular y ampliamente reconocido de una narrativa histórica sobre el stormaktstiden sueco ("el período de las grandes potencias") en el siglo XVII y sobre el desarrollo temprano de un estado nación europeo . Dentro de las disciplinas de la historia y la arqueología marítima, los restos de grandes buques de guerra de los siglos XVI, XVII y XVIII han recibido una atención especialmente amplia como símbolos percibidos de la grandeza pasada del estado de Suecia. Entre estos naufragios, el Vasa es el ejemplo más conocido y ha adquirido reconocimiento internacional, sobre todo por el uso intencionado del barco como símbolo de la comercialización de Suecia en el extranjero. [77]
El nombre Vasa se ha convertido en Suecia en sinónimo de barcos hundidos que se consideran de gran importancia histórica y que normalmente se describen, explican y valoran en relación con la propia Vasa . [77] El arqueólogo marítimo sueco Carl-Olof Cederlund, que ha participado activamente en los diversos proyectos Vasa , ha descrito el fenómeno como síndrome de regalskepps , "el síndrome del barco real" (por el término utilizado en el siglo XVII para el mayor buques de guerra de la marina sueca). Asocia el "síndrome" con un aspecto nacionalista de la historia de las ideas y percepciones tradicionales sobre los reyes héroes y la gloria a través de la guerra. [78]
El foco de esta teoría histórica reside en los "grandes períodos" de "nuestra historia [sueca]" y comparte muchas similitudes con las opiniones nacionalistas de la era vikinga en los países nórdicos y los elogios de la Antigüedad griega y romana en el mundo occidental en general. [78] Cederlund ha subrayado los aspectos ritualizados del salvamento ampliamente publicitado de 1961 y ha comparado el moderno Museo Vasa con "un templo en el sentido clásico de la palabra". La ubicación del museo en Djurgården, propiedad tradicional de la corona, y su enfoque en "el barco del rey" le ha llevado a sugerir una descripción del mismo como "El templo del barco real". [79]
El estatus único de Vasa ha atraído considerable atención y capturado la imaginación de más de dos generaciones de académicos, turistas, constructores de modelos y autores. Aunque históricamente infundada, muchos autores de literatura sobre gestión han utilizado la percepción popular de la construcción del barco como un asunto fallido y desorganizado (llamado "el síndrome de Vasa ") como un ejemplo educativo de cómo no organizar un negocio exitoso. [b] En The Tender Ship , el ingeniero del Proyecto Manhattan, Arthur Squires, utilizó la historia de Vasa como ilustración inicial de su tesis de que los gobiernos suelen ser administradores incompetentes de proyectos tecnológicos. [80]
El Museo Vasa ha copatrocinado dos versiones de un documental sobre la historia y recuperación del barco, ambas del documentalista Anders Wahlgren. La segunda versión se mostró en el museo y se editó en VHS y DVD con narración en 16 idiomas. A finales de 2011 se estrenó en la televisión sueca una tercera película de Vasa , con una duración más larga y un presupuesto considerablemente mayor (con más de 7,5 millones de coronas aportadas por SVT ). [81]
Se creó un juego de computadora educativo que se utiliza en el museo y en su sitio web para explicar los fundamentos de la construcción y la estabilidad de los barcos del siglo XVII. Se han fabricado varios kits de modelos producidos en masa e innumerables modelos del barco hechos a medida. En 1991, se construyó en Tokio una reproducción pastiche del barco de 308 toneladas (303 toneladas largas; 340 toneladas cortas) para que sirviera como un barco turístico de 650 pasajeros. Vasa ha inspirado muchas obras de arte, incluida una parodia dorada con temática de Disney de las esculturas de pilastra en las galerías del cuarto del barco. [82]
Al ser una atracción turística popular, Vasa se utiliza como motivo para diversos productos de recuerdo, como camisetas, tazas, imanes de nevera y carteles. Se han fabricado réplicas producidas comercialmente de muchos de los objetos encontrados en el barco pertenecientes a las personas a bordo, como vasos, platos, cucharas e incluso una partida de backgammon . [83]
