La Interestatal 275 ( I-275 ) es una autopista interestatal auxiliar en el estado estadounidense de Míchigan que actúa como una circunvalación occidental del área metropolitana de Detroit . El Departamento de Transporte de Míchigan (MDOT) mantiene la autopista como parte del Sistema de autopistas troncales estatales más grande . La autopista atraviesa los suburbios occidentales cerca del Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit y cruza varios ríos y líneas ferroviarias en el área. El término sur es el intercambio con la I-75 cerca de Newport , al noreste de Monroe . MDOT considera que la Interestatal corre hasta un intercambio con la I-96 , la I-696 y la M-5 en la línea de la ciudad de Farmington Hills - Novi , que corre simultáneamente con la I-96 durante aproximadamente cinco millas (8,0 km). Esto da una longitud total de aproximadamente 35,03 millas (56,38 km), que está respaldada por señalización oficial. Según la Administración Federal de Carreteras (FHWA), la longitud es de 29,97 millas (48,23 km) porque esa agencia considera que la I-275 termina en el cruce con la I-96 y la M-14 a lo largo del límite entre Livonia y Plymouth Township . Todos los demás creadores de mapas, como la Asociación Estadounidense del Automóvil , Rand McNally y Google Maps siguen la práctica del MDOT.
En los primeros mapas de planificación del sistema de autopistas interestatales de la década de 1950 se incluyó una autopista aproximadamente paralela a la moderna I-275. A medida que se fueron desarrollando los planes durante la década de 1960 y principios de la de 1970, la autopista debía ir desde la I-75 cerca de Newport hacia el norte hasta Novi y volver a conectarse con la I-75 cerca de Davisburg . Algunos planes de la década de 1970 tenían la sección norte de Novi-Davisburg numerada como una carretera estatal M-275 . La mitad sur de la I-275 se construyó en segmentos que se completaron en enero de 1977. Más tarde ese mes, el estado canceló la sección norte debido a la oposición local. Un intento posterior de revivir la propuesta fracasó en 1979. Los planes adicionales para completar la M-275 a través del condado de Oakland se mantuvieron en las mesas de dibujo durante la década de 1980, pero no se materializaron. La M-5 (Haggerty Connector) se inauguró a lo largo de parte de la antigua vía I-275/M-275 entre 1994 y 2000.
La I-275 comienza en la salida 20 a lo largo de la I-75 en el noreste del condado de Monroe . El área circundante es tierras de cultivo y subdivisiones residenciales en los municipios adyacentes de Frenchtown y Berlin , cerca de la comunidad de Newport. La autopista gira hacia el noroeste y cruza la US Highway 24 (US 24), que también se llama Telegraph Road. Después de este intercambio, la I-275 gira hacia el norte, corriendo al este de Carleton , cruzando las líneas Canadian National Railway y Conrail Shared Assets al norte de la salida 5. En Will Carleton Road, la línea principal cruza hacia el condado de Wayne . Allí continúa en un camino hacia el norte paralelo a una línea de CSX Transportation a través del sur del condado de Wayne. La autopista cruza el río Huron en South Huron Road, adyacente a Willow Metropark . [4] [5] [6]
En la ciudad de Romulus , la I-275 comienza a adquirir un carácter más suburbano cuando pasa el límite suroeste del Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit . Hay acceso al lado sur del aeropuerto señalizado en Eureka Road y al lado norte en la I-94 . Entre estos dos intercambiadores, la I-275 comienza a correr hacia el noroeste. Al sur de la I-94, [4] [7] la autopista cruza la misma línea CSX y una línea Norfolk Southern Railway (NS) [6] y al norte de la I-94, pasa por un campus del Wayne County Community College y la sede de Visteon Corporation , [4] [7] un importante proveedor de repuestos para automóviles escindido de Ford Motor Company . [8] Cerca de estos dos complejos, la autopista gira hacia el norte nuevamente, corriendo paralela y al este de Haggerty Road. [4] [7] La autopista cruza otra línea ferroviaria también utilizada por trenes de Amtrak desde Chicago y Pontiac , [6] US 12 (Michigan Avenue) y M-153 (Ford Road) en Canton . US 12 (Michigan Avenue) y M-153 (Ford Road). [4] [7] La I-275 cruza la rama inferior del río Rouge al norte de Michigan Avenue y la rama media al norte de Ford Road, [4] [7] y también cruza una línea CSX nuevamente. [6] Al norte de la rama media del río Rouge en Plymouth Township , la I-275 cruza Schoolcraft Road y otra línea CSX desde Detroit . [6] [7]
El cruce con la I-96 (Jeffries Freeway) en el límite entre Plymouth Township y Livonia es donde la FHWA considera que termina la I-275, ya que no notan ninguna superposición con la I-96, [2] sin embargo, MDOT continúa la designación en mapas y señalización para que corra simultáneamente con la I-96 hacia el norte. La I-96 se fusiona desde el este en la Jeffries Freeway y gira hacia el norte; desde el oeste, la autopista M-14 se fusiona y termina. [7] En el momento en que la autopista desde este cruce hacia el norte hasta Farmington Hills se abrió al tráfico, estaba señalizada doblemente como I-96/I-275, y el segmento no construido de la autopista desde Novi a Davisburg que iba a ser la I-275 o la M-275 todavía era una propuesta activa. [3] [9] La I-275 se muestra circulando simultáneamente con la I-96 a través de Livonia y Farmington Hills en los mapas de MDOT, [7] y otros creadores de mapas y proveedores de servicios de mapeo como la Asociación Estadounidense del Automóvil , [10] Rand McNally [11] y Google Maps [4] etiquetan sus mapas de acuerdo con MDOT y no con FHWA.
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Al norte del cruce con la autopista Jeffries, la I-96/I-275 combinada hace una curva hacia el este hacia Livonia, discurriendo paralela a Haggerty Road y continuando a través de áreas suburbanas. La autopista tiene cruces con las carreteras 6 Mile y 7 Mile en la esquina noroeste de Livonia. La I-96/I-275 pasa por un cruce con 8 Mile Road mientras cruza hacia el condado de Oakland y entra en la esquina suroeste de Farmington Hills. Al norte de 10 Mile Road, la I-96/I-275 cruza Grand River Avenue . Aquí las rampas comienzan a conectarse con ambas direcciones de la M-5 , el inicio de la I-696 en dirección este o la continuación de la I-96 en dirección oeste. MDOT termina la designación I-275 en este cruce masivo. [4] [7]
Una autopista de norte a sur fue originalmente planeada como una autopista interestatal que permitiera al tráfico de paso eludir la ciudad de Detroit . Este plan fue incluido en la Ubicación General del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales ( Libro Amarillo ) de 1955, una propuesta temprana para lo que se convertiría en el Sistema de Autopistas Interestatales. El Libro Amarillo contenía un recuadro de las autopistas propuestas en y alrededor del área de Detroit, incluida una autopista de norte a sur al este del corredor actual de la I-275. [12] El plan de numeración de 1958 para Michigan presentado por el Departamento de Carreteras del Estado tenía esta ruta inicialmente marcada como I-73. [13] William Swanson en la Unidad de Planificación de Carreteras del MDOT declaró más tarde que el departamento también planeaba invertir la numeración de la I-75 y la I-275 entre Newport y Davisburg ; la I-75 habría evitado el centro de Detroit al igual que evitaba el centro de Flint y el centro de Saginaw al norte, y el número auxiliar (I-275) se habría utilizado en la autopista a través del centro de Detroit. [14]
La autopista actual se construyó en etapas a mediados de la década de 1970. En 1974, el mapa de carreteras estatales de la época mostraba la autopista en construcción, pero ninguna parte completada. [15] Las primeras cuatro millas (6,4 km) de la autopista se mostraban abiertas al tráfico desde la M-153 (Ford Road) en Canton hasta Schoolcraft Avenue (justo al sur del intercambio de la I-96 y la M-14 ) en Plymouth Township a principios de 1975. El segmento entre la US 24 y la I-75 en el condado de Monroe también estaba abierto. [16] La segunda fase se completó en la segunda mitad de 1976, cuando la I-275 se extendió hacia el norte desde Schoolcraft Avenue (y el intercambio incompleto con la futura ruta de la I-96) hasta el intercambio de la I-96/ I-696 en Novi . Luego, el 14 de enero de 1977, se abrió al tráfico la sección restante de 23 millas (37 km) de la I-275 entre la US 24 en el condado de Monroe y la M-153 en el municipio de Canton, completando la autopista actual. [3] El costo final para construir la autopista I-275 fue de $145 millones (equivalente a $569 millones en 2023 [17] ). [14]
La Comisión de Carreteras del Estado de Michigan canceló la sección norte de la carretera, originalmente planeada para continuar hacia el norte desde Novi hasta un punto cerca de Davisburg y Clarkston , el 26 de enero de 1977, después de gastar $1.6 millones (equivalentes a $6.67 millones en 2023 [17] ) el año anterior a la compra de terrenos para la carretera. [9] Esta sección norte no estaba planeada como una autopista interestatal en ese momento, y en su lugar llevaba la designación M-275. La oposición a la construcción provino de varios grupos de ciudadanos y diferentes niveles de gobierno local. Además, tanto The Detroit News como Detroit Free Press se opusieron al proyecto. El Ayuntamiento de Detroit , dirigido por el entonces presidente Carl Levin , se opuso al plan. Levin dijo en ese momento: "Por fin creo que la gente se está dando cuenta de los peligros de cada vez más autopistas. En algún momento tenemos que decir basta. Y creo que lo hemos logrado". [9] El Departamento del Interior de los EE. UU. revisó el estudio de impacto ambiental del estado sobre el proyecto y declaró que el proyecto "causará daños irreparables en tierras de recreación, humedales, aguas superficiales y hábitat de vida silvestre". [9] El proyecto total para unir Farmington Hills con Davisburg con la extensión de 24 millas (39 km) habría costado $ 69,5 millones (equivalente a $ 273 millones en 2023 [17] ) y habría ahorrado a los conductores aproximadamente ocho minutos de tiempo de viaje alrededor de la ciudad de Detroit. [9]
El proyecto de la autopista Jeffries se encontraba en sus etapas finales de construcción en 1977, uniendo las últimas 10,5 millas (16,9 km) de la I-96 en la M-39 (autopista Southfield) con la autopista I-275. [3] Después de que se completó, la I-96 se trazó para que corriera simultáneamente con la I-275 entre Novi y Plymouth Township, [18] y los segmentos de la autopista a través de Farmington y Farmington Hills que iban a ser parte de la I-96 [12] en cambio se convirtieron en parte de una M-102 extendida . [18]
A fines de la década de 1970, MDOT participó en una iniciativa respaldada por la FHWA llamada Positive Guidance Demonstration Project, y las dos agencias auditaron las prácticas de señalización en las cercanías del cruce de la I-96/ M-37 y la I-296 / US 131 en Walker cerca de Grand Rapids . MDOT determinó que el uso de la designación I-296 superpuesta a la US 131 era "una fuente potencial de confusión para los automovilistas". [19] La FHWA estuvo de acuerdo con la propuesta del departamento de eliminar toda la señalización y las referencias a la designación en los mapas públicos en abril de 1979. [19] Luego, MDOT recibió el permiso formal de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) el 13 de octubre de [20] y de la FHWA el 3 de diciembre de 1979, para eliminar la designación redundante de la carretera de la señalización y la mayoría de los mapas. [21]
Después de este programa, la Unidad de Sistemas Reflectivos del MDOT revisó el estado de las concurrencias de dos y tres vías a lo largo del sistema de carreteras en Michigan. Se acercaron al Comité de Numeración de Líneas Troncales del departamento y a los ingenieros de tráfico y seguridad del distrito el 19 de octubre de 1982, para solicitar propuestas para reducir o eliminar las diversas designaciones superpuestas para "evitar la confusión de los conductores y ahorrar fondos". [22] En el informe de discusión inicial se incluyó la concurrencia I-96/I-275 con una solicitud de comentarios antes del 5 de noviembre de ese año. [22] Cuando la unidad publicó sus recomendaciones finales el 17 de marzo de 1983, no se propusieron cambios con respecto a la concurrencia I-96/I-275. Otras recomendaciones, como la eliminación de la US 2 y la US 10 de las superposiciones con la I-75 [23] se implementaron más tarde en 1983 [24] y en 1985, [25] respectivamente.
Al menos un estudio de transporte a principios de la década de 1970 identificó la autopista al norte de Novi como M-275. [26] La Comisión de Carreteras del Condado de Oakland, los desarrolladores de tierras locales y los políticos locales apoyaron la construcción de una autopista a lo largo de la ruta de la M-275 para abrir el área al desarrollo. [28] Después de la cancelación de la M-275 como una autopista completa en enero de 1977, el estado exploró la construcción de la autopista como una avenida en su lugar. [29] Este concepto de avenida permitió intersecciones a nivel que no se habrían permitido si la autopista se hubiera construido como una autopista completa, e incluyó más paisajismo y menos separación de niveles . [29] En septiembre de 1977, la Comisión de Transporte del Estado ordenó al MDOT que estudiara alternativas a una autopista en el área, junto con la posible ampliación de la I-94 y la US 23 y la mejora de las carreteras locales para manejar el aumento del tráfico causado por la ausencia de una I-275 extendida de la red de autopistas del estado. [30]
El proyecto de la autopista cancelado fue revisado por la Comisión de Transporte del Estado en 1979 como M-275. [31] El renovado interés se produjo después de que una votación de los residentes locales mostrara su deseo de que se construyera la carretera. [32] El Departamento de Carreteras y Transporte del Estado de Michigan respaldó la propuesta con el apoyo de los funcionarios locales en torno a la autopista y el lobby de las autopistas . El departamento consideró que la propuesta, de 22 años de antigüedad, era "necesaria" para aliviar la congestión de las carreteras a lo largo de otras carreteras de la zona. El Departamento del Interior de los EE. UU. siguió oponiéndose a la autopista por motivos medioambientales. La M-275 habría atravesado el parque estatal Dodge No. 4 en el condado de Oakland si se hubiera completado. Otro factor que ayudó a hundir el proyecto fue el aumento de los costes. Las estimaciones de 1979 situaban el proyecto en un precio de 100 millones de dólares (equivalente a 339 millones de dólares en 2023 [17] ). [31]
A pesar de los aumentos de financiación para MDOT por parte de la Legislatura estatal, la M-275 languideció en las mesas de dibujo. Los nuevos planes en 1983 habían abordado varias de las preocupaciones ambientales al mover los intercambiadores y desviar la ruta alrededor de los humedales. Estos planes incluso cancelaron una extensión de Northwestern Highway (entonces M-4, ahora parte de M-10 ) a Pontiac Trail y una conexión con M-275. El estado aumentó el presupuesto de MDOT en $ 602 millones (equivalente a $ 1.55 mil millones en 2023 [17] ), pero dejó el proyecto M-275 fuera de una lista de prioridades. [33] El Consejo de Gobiernos del Sureste de Michigan (SEMCOG) continuó teniendo en cuenta la M-275 en las previsiones de planificación del transporte regional . La posición de SEMCOG era que la población de la ubicación que sería atendida por la nueva autopista rivalizaría con 70 de los condados de Michigan combinados, pero no había carreteras de cuatro carriles a través del área. Los opositores citaron la expansión urbana , que SEMCOG desestimó porque la población ya estaba en el área de la nueva autopista. [34] Los planificadores de transporte en una reunión del 24 de abril de 1985 de los republicanos de West Bloomfield dijeron que la extensión de la autopista "tendría sentido", pero MDOT "no está planeando nuevas autopistas ni ninguna construcción de carreteras importantes" en ese momento. Para el mes siguiente, MDOT había renunciado a la propiedad del derecho de paso en West Bloomfield Township , poniendo fin a cualquier progreso adicional en la construcción de la carretera. [27] Los estudios que comparaban los niveles de tráfico en varios puntos de control a lo largo de la I-275 existente mostraron que la autopista solo manejaba la mitad de su capacidad nominal. En 8 Mile Road , la autopista transportaba 57.000 vehículos en 1977 y 88.000 vehículos en 1984. Esto se compara con una proyección de 1986 de 133.000 vehículos diarios. [14]
Después de muchos años de inactividad, se comenzó a trabajar más a lo largo de esta misma ruta para aliviar la congestión del tráfico en el área, [35] pero la autopista resultante fue designada como parte de la M-5 en lugar de la I-275 o M-275. La primera sección de esta extensión de la autopista se inauguró en octubre de 1994. Esto extendió una autopista desde el término anterior de la I-275 en la I-96/I-696 al norte hasta 12 Mile Road. [36] Un plan promulgado por el entonces gobernador John Engler en 1995 enfureció a los funcionarios de carreteras cuando se desviaron fondos de las comisiones de carreteras del condado para ayudar a completar proyectos de carreteras estatales como el proyecto M-5 (Haggerty Connector). [37] En 1999, se completó una segunda extensión de la M-5 hasta 14 Mile Road, pero solo como una autopista . [38] Las últimas dos millas (3,2 km) entre 14 Mile Road y Pontiac Trail se abrieron al tráfico el 1 de noviembre de 2002. [39]
A mediados de la década de 1970, MDOT construyó un sendero para bicicletas paralelo a la I-275 en respuesta a la crisis energética . [40] Desde 2006, la Michigan Trails & Greenway Alliance y MDOT han estado trabajando para mejorar el sendero para bicicletas. [40] En el momento de los estudios iniciales de la alianza, el sendero estaba cubierto de vegetación en algunos lugares. [41] Desde una gran reapertura en 2011, el sendero para bicicletas se ha llamado I-275 Metro Trail. [42] A mediados de 2015, MDOT completó la reconstrucción del sendero para bicicletas, [43] lo que resultó en un sendero pavimentado desde un cruce con Downriver Linked Greenways East–West Trail cerca de South Huron Road en Huron Township hacia el norte hasta 12 Mile Road en Novi. [44]
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Datos geográficos relacionados con la Interestatal 275 en OpenStreetMap