George Mortimer Pullman (3 de marzo de 1831 - 19 de octubre de 1897) fue un ingeniero e industrial estadounidense. Diseñó y fabricó el vagón cama Pullman y fundó una ciudad empresarial en Chicago para los trabajadores que lo fabricaron. Esto finalmente condujo a la huelga de Pullman debido a los altos precios de alquiler que cobraban por las viviendas de la empresa y los bajos salarios que pagaba la Pullman Company. Su Pullman Company también contrató a hombres negros para trabajar en los vagones Pullman, conocidos como porteadores Pullman , que brindaban un servicio de élite y eran compensados solo en propinas.
En su lucha por mantener la rentabilidad durante la caída de la demanda manufacturera en 1894, redujo a la mitad los salarios y exigió a los trabajadores que pasaran largas horas en la planta, pero no redujo los precios de los alquileres y los bienes en la ciudad de su empresa. Obtuvo el apoyo presidencial de Grover Cleveland para el uso de tropas militares federales que dejaron 30 huelguistas muertos en la violenta represión de los trabajadores allí para poner fin a la huelga de Pullman de 1894. Se nombró una comisión nacional para investigar la huelga, que incluyó una evaluación de las operaciones de la ciudad de la empresa. En 1898, la Corte Suprema de Illinois ordenó a la Pullman Company que se deshiciera de la ciudad, que se convirtió en un barrio de la ciudad de Chicago.
Pullman nació en 1831 en Brocton, Nueva York , hijo de Emily Caroline (Minton) y el carpintero James Lewis Pullman (conocido como Lewis). [1] Su familia se mudó a Albion, Nueva York , a lo largo del Canal Erie en 1845, para que su padre pudiera ayudar a ensanchar el canal. Su padre había inventado una máquina que usaba tornillos elevadores que podían mover edificios u otras estructuras fuera del camino y sobre nuevos cimientos y la había patentado en 1841. En ese momento, los barcos de carga transportaban personas en excursiones de un día a lo largo del canal, además de que los viajeros y las embarcaciones de carga eran remolcadas a través del estado a lo largo del transitado canal.
Pullman asistió a escuelas locales y ayudó a su padre, aprendiendo otras habilidades que contribuyeron a su éxito posterior. En 1853, Lewis murió y George se hizo cargo de su negocio a la edad de 22 años.
Pullman era empleado de un comerciante rural y se hizo cargo del negocio familiar . En 1856, Pullman ganó un contrato con el estado de Nueva York para trasladar 20 edificios fuera del camino del canal en proceso de ampliación.
Durante la década de 1850, las calles de Chicago parecían pantanos, ya que la ciudad se había construido a una altura demasiado baja sobre la orilla del lago Michigan. La ciudad emprendió la tarea de rediseñar su sistema de alcantarillado para limpiar la superficie del agua estancada, que a menudo era patógena y no deseada. Este proyecto requirió elevar el nivel de la calle una media de más de un metro.
A medida que las calles se elevaban por encima de las puertas de entrada de los edificios adyacentes, estos últimos necesitaban ser demolidos y reconstruidos o, de lo contrario, elevados físicamente para cumplir con el nuevo nivel elevado de la calle. En 1859, Pullman y su socio comercial con sede en Albion, Charles Moore, se mudaron a Chicago para construir uno de esos edificios, Matteson House, un gran hotel construido en ladrillo. [2] Pullman y Moore continuaron construyendo varios edificios más en Chicago antes de convertirse en parte de un consorcio que levantó todo el bloque de noventa y ocho metros de largo de edificios de ladrillo y piedra de cuatro y cinco pisos en el lado norte de Lake Street entre Clark y La Salle Streets, una hazaña representada por Edward Mendel en una gran litografía. [3] En 1861, Pullman contrató a la sociedad Ely y Smith para construir la Tremont House de seis pisos . [4] Pullman fue contratado para levantar estos y muchos otros edificios grandes en Chicago, y su firma levantó los edificios un promedio de seis pies sin causarles ningún daño y muchas veces mientras los edificios todavía estaban en pleno funcionamiento, con gente entrando y saliendo de ellos y realizando negocios en su interior.
Pullman desarrolló un vagón-cama para ferrocarril , el vagón-cama Pullman o "vagón palacio". Su diseño se inspiraba en los barcos paquebotes que viajaban por el canal de Erie en Albion cuando era joven. El primero se terminó en 1864.
Después del asesinato del presidente Abraham Lincoln , Pullman hizo los arreglos para que su cuerpo fuera trasladado desde Washington, DC, a Springfield en un vagón cama, por lo que ganó la atención nacional, ya que cientos de miles de personas se alinearon en la ruta en homenaje. [ cita requerida ] El cuerpo de Lincoln fue transportado en el vagón de tren presidencial que el propio Lincoln había encargado ese año. Pullman tenía vagones en el tren, en particular para la familia sobreviviente del presidente. Los pedidos de su nuevo vagón comenzaron a llegar a su empresa. Los vagones cama tuvieron éxito, aunque cada uno costaba más de cinco veces el precio de un vagón de tren normal. Se comercializaron como "lujo para la clase media".
En 1867, Pullman presentó su primer "hotel sobre ruedas", el President , un vagón cama con cocina y comedor anexos. La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable. Un año después, en 1868, lanzó el Delmonico , el primer vagón cama del mundo dedicado a la alta cocina. El menú del Delmonico lo preparaban los chefs del famoso restaurante Delmonico's de Nueva York .
Tanto el vagón cama President como el Delmonico y los vagones cama Pullman posteriores ofrecían un servicio de primera clase. La compañía contrataba a libertos afroamericanos como porteadores de Pullman. Muchos de los hombres habían sido antiguos esclavos domésticos en el Sur. Sus nuevos roles requerían que actuaran como porteadores, camareros, ayuda de cámara y animadores, todo en una sola persona. [5] Como se les pagaba relativamente bien y podían viajar por el país, el puesto se consideró prestigioso y los porteadores de Pullman eran respetados en las comunidades negras.
Pullman creía que, para que sus vagones cama tuvieran éxito, debía proporcionar una amplia variedad de servicios a los viajeros: recoger billetes, vender literas, enviar telegramas, traer bocadillos, remendar pantalones rotos, convertir vagones de día en coches cama, etc. Pullman creía que los antiguos esclavos domésticos de las plantaciones del Sur tenían la combinación adecuada de formación para servir a los empresarios que utilizarían sus "vagones palacio". Pullman se convirtió en el mayor empleador de afroamericanos en los Estados Unidos de posguerra civil. [5]
En 1869, Pullman compró la Detroit Car and Manufacturing Company. En 1870, Pullman compró las patentes y el negocio de su competidora del este, la Central Transportation Company. En la primavera de 1871, Pullman, Andrew Carnegie y otros rescataron a la Union Pacific , que atravesaba dificultades económicas ; ocuparon puestos en su junta directiva. En 1875, la firma Pullman poseía patentes por valor de 100.000 dólares, tenía 700 vagones en funcionamiento y tenía varios cientos de miles de dólares en el banco.
En 1887, Pullman diseñó y estableció el sistema de " trenes con vestíbulos ", con vagones conectados por pasarelas cubiertas en lugar de plataformas abiertas. Los vestíbulos se pusieron en servicio por primera vez en las líneas principales del ferrocarril de Pensilvania . [6] El científico social francés Paul de Rousiers (1857-1934), que visitó Chicago en 1890, escribió sobre el complejo manufacturero de Pullman: "Todo se hace en orden y con precisión. Uno siente que algún cerebro de inteligencia superior, respaldado por una larga experiencia técnica, ha pensado en cada detalle posible". [7]
En 1880, Pullman compró 16 km2 de terrenos cerca del lago Calumet , a unos 23 km al sur de Chicago, en el ferrocarril Illinois Central por 800 000 dólares. Pullman contrató a Solon Spencer Beman para diseñar allí su nueva planta. En un intento por resolver el problema del malestar laboral y la pobreza, también construyó una ciudad de la empresa junto a su fábrica; contaba con viviendas, zonas comerciales, iglesias, teatros, parques, hotel y biblioteca para los empleados de su fábrica. Las 1300 estructuras originales fueron diseñadas íntegramente por Solon Spencer Beman . La pieza central del complejo era el edificio de la administración y un lago artificial. El Hotel Florence , llamado así por la hija de Pullman, se construyó cerca.
Pullman creía que el aire del campo y las buenas instalaciones, sin agitadores, tabernas ni distritos de vicios de la ciudad, darían como resultado una fuerza laboral feliz y leal. La comunidad planificada modelo se convirtió en una atracción principal para los visitantes que asistieron a la Exposición Universal Colombina de 1893. Atrajo la atención de todo el país. La prensa nacional elogió a Pullman por su benevolencia y visión. Según las estadísticas de mortalidad, era uno de los lugares más saludables del mundo. [6]
El industrial todavía esperaba que la ciudad ganara dinero como empresa. En 1892, la comunidad, rentable por sí misma, estaba valorada en más de 5 millones de dólares. Pullman gobernaba la ciudad como un barón feudal. Pullman prohibió los periódicos independientes, los discursos públicos, las reuniones municipales o los debates abiertos. Sus inspectores entraban regularmente en las casas para comprobar su limpieza y podían rescindir los contratos de alquiler de los trabajadores con un preaviso de diez días. La iglesia estaba vacía, ya que ninguna denominación aprobada pagaba el alquiler y no se permitía ninguna otra congregación. Prohibió las organizaciones benéficas privadas. En 1885, Richard Ely escribió en Harper's Weekly que el poder ejercido por Otto Von Bismarck (conocido como el unificador de la Alemania moderna) era "absolutamente insignificante en comparación con la autoridad gobernante de la Pullman Palace Car Company en Pullman". [8]
Nacemos en una casa Pullman, nos alimentamos en las tiendas Pullman, nos enseñan en la escuela Pullman, somos catequizados en la Iglesia Pullman, y cuando morimos iremos al infierno Pullman.
— Algunos supuestos empleados de Pullman que viven en la ciudad propiedad de Pullman [9]
La comunidad de Pullman es un distrito histórico que ha sido incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
En la década de 1930, el Hotel Florence, llamado así en honor a la hija de Pullman, era uno de los burdeles más populares de la ciudad.
Marktown , Indiana, la comunidad de trabajadores planificada de Clayton Mark , se desarrolló cerca. [10]
En 1894, cuando la demanda de manufactura cayó, Pullman recortó puestos de trabajo y salarios y aumentó las horas de trabajo en su planta para reducir los costos y mantener las ganancias, pero no bajó los alquileres ni los precios en la ciudad de la compañía. Los trabajadores finalmente iniciaron una huelga. Cuando estalló la violencia, obtuvo el apoyo del presidente Grover Cleveland para el uso de tropas de los Estados Unidos. Cleveland envió a las tropas, que reprimieron duramente la huelga en una acción que causó muchos heridos, a pesar de las objeciones del gobernador de Illinois, John Altgeld .
En el invierno de 1893-94, al comienzo de una depresión, Pullman decidió recortar los salarios en un 30%. Esto no era inusual en la era de los barones ladrones, pero no redujo el alquiler en Pullman, porque había garantizado a sus inversores un rendimiento del 6% sobre sus inversiones en la ciudad. Un trabajador podía ganar $9.07 en quince días, y el alquiler de $9 se descontaría directamente de su sueldo, dejándole solo con 7 centavos para alimentar a su familia. Un trabajador testificó más tarde: "He visto a hombres con familias de ocho o nueve hijos llorando porque solo recibían tres o cuatro centavos después de pagar el alquiler". Otro describió las condiciones como "una esclavitud peor que la de los negros del Sur".
El 12 de mayo de 1894 los obreros se declararon en huelga.
El sindicato American Railway Union estaba dirigido por Eugene Victor Debs , un pacifista y socialista que más tarde fundó el Partido Socialista de Estados Unidos y fue su candidato a la presidencia en cinco elecciones. Bajo el liderazgo de Debs, trabajadores ferroviarios solidarios de todo el país paralizaron el tráfico ferroviario hacia el Pacífico. Había comenzado la llamada "Rebelión de Debs".
Edificio Arcade con huelguistas y soldados Debs dio a Pullman cinco días para responder a las demandas del sindicato, pero Pullman se negó incluso a negociar (lo que llevó a otro industrial a gritar: "¡El maldito idiota debería arbitrar, arbitrar y arbitrar! ... ¡Un hombre que no se encuentra con sus propios hombres a mitad de camino es un maldito idiota!"). En lugar de eso, Pullman cerró su casa y su negocio y abandonó la ciudad.
El 26 de junio, todos los vagones Pullman fueron eliminados de los trenes. Cuando los miembros del sindicato fueron despedidos, se cerraron líneas ferroviarias enteras y Chicago fue sitiada. Una de las consecuencias fue el bloqueo del correo federal y Debs aceptó dejar entrar vagones de correo aislados a la ciudad. Sin embargo, los dueños de los ferrocarriles mezclaron vagones de correo en todos sus trenes y luego llamaron al gobierno federal cuando el correo no logró llegar.
Debs no pudo apaciguar las frustraciones acumuladas de los trabajadores explotados y estalló la violencia entre los alborotadores y las tropas federales enviadas para proteger el correo. El 8 de julio, los soldados comenzaron a disparar a los huelguistas. Ese fue el principio del fin de la huelga. A finales de mes, 34 personas habían muerto, los huelguistas fueron dispersados, las tropas se habían ido, los tribunales se habían puesto del lado de los dueños del ferrocarril y Debs estaba en la cárcel por desacato al tribunal.
La reputación de Pullman se vio manchada por la huelga, y luego empañada oficialmente por la comisión presidencial que investigó el incidente. El informe de la comisión nacional encontró que el paternalismo de Pullman era en parte el culpable y describió la ciudad de Pullman como "antiamericana". El informe condenó a Pullman por negarse a negociar y por las dificultades económicas que creó para los trabajadores de la ciudad de Pullman. "Los visitantes admiran las características estéticas, pero tienen poco valor monetario para los empleados, especialmente cuando carecen de pan". El estado de Illinois presentó una demanda y, en 1898, la Corte Suprema de Illinois obligó a la Pullman Company a deshacerse de la propiedad de la ciudad, que fue anexada a Chicago. [11] [12]
El 19 de octubre de 1897, Pullman murió de un ataque cardíaco en Chicago, Illinois. Tenía 66 años. Pullman fue enterrado en el cementerio Graceland de Chicago, Illinois. George y su esposa Hattie tuvieron cuatro hijos: Florence, Harriett, George Jr. y Walter Sanger Pullman.
Por temor a que algunos de sus antiguos empleados u otros partidarios de los trabajadores pudieran intentar desenterrar su cuerpo, su familia hizo arreglos para que sus restos fueran colocados en un ataúd de caoba revestido de plomo, que luego fue sellado dentro de un bloque de hormigón. En el cementerio, se había cavado un gran hoyo en la parcela familiar. En su base y paredes había 45 centímetros de hormigón armado. Se bajó el ataúd y se cubrió con asfalto y papel alquitranado. Se vertió más hormigón encima, seguido de una capa de rieles de acero atornillados en ángulo recto y otra capa de hormigón. Todo el proceso de entierro duró dos días. Su monumento, que presenta una columna corintia flanqueada por bancos de piedra curvados, fue diseñado por Solon Spencer Beman , el arquitecto de la ciudad de la empresa de Pullman. [13]
Pullman fue iniciado en la masonería en la Logia de Renovación No. 97 en Albion, Nueva York. [14] [15] También fue miembro del Rito Escocés Antiguo y Aceptado de la Masonería y recibió el grado honorario número 33 dentro de ese organismo. [16]
Pullman estuvo vinculado a varias empresas públicas, entre ellas el sistema de ferrocarril elevado metropolitano de Nueva York, construido y abierto al público por una corporación de la que era presidente. [6]
La Pullman Company se fusionó en 1930 con la Standard Steel Car Company para convertirse en Pullman-Standard, que construyó su último vagón para Amtrak en 1982. Después de la entrega, la planta de Pullman-Standard quedó en el limbo y finalmente cerró. En 1987, sus activos restantes fueron absorbidos por Bombardier .
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Revista de Derecho de Kent , 2008