Los porteadores Pullman eran hombres contratados para trabajar en los ferrocarriles como porteadores en vagones cama . [1] Poco después de la Guerra Civil estadounidense , George Pullman buscó antiguos esclavos para trabajar en sus coches cama. Su trabajo consistía en transportar el equipaje de los pasajeros, lustrar zapatos, instalar y mantener las literas y atender a los pasajeros. Los porteadores Pullman sirvieron a los ferrocarriles estadounidenses desde finales de la década de 1860 hasta que Pullman Company cesó sus operaciones el 31 de diciembre de 1968, aunque algunos porteadores de vagones cama continuaron trabajando en vagones operados por los propios ferrocarriles y, a partir de 1971, por Amtrak . El término "portero" ha sido reemplazado en el uso estadounidense moderno por "asistente del coche cama", y el término anterior se considera "algo despectivo". [2]
Hasta la década de 1960, los porteadores Pullman eran exclusivamente negros y se les atribuye ampliamente su contribución al desarrollo de la clase media negra en Estados Unidos . Bajo el liderazgo de A. Philip Randolph , los porteadores de Pullman formaron el primer sindicato exclusivamente negro, la Hermandad de porteadores de coches cama en 1925. El sindicato jugó un papel decisivo en el avance del Movimiento por los Derechos Civiles . Los porteadores trabajaban bajo la supervisión de un conductor de Pullman (distinto del propio conductor del ferrocarril a cargo general del tren), que era invariablemente blanco. [3]
Además de los vagones dormitorio, Pullman también proporcionó vagones salón y vagones comedor utilizados por algunos ferrocarriles que no operaban los suyos propios; los vagones comedor normalmente contaban con cocineros y camareros afroamericanos, bajo la supervisión de un mayordomo blanco: [4] "Con la llegada del vagón comedor, ya no era posible que el conductor y los porteadores cumplieran una doble función: un El vagón restaurante requería personal capacitado" y "dependiendo del tren y de la sofisticación de las comidas, un personal podía estar formado por una docena de hombres". [5]
Pullman también empleó sirvientas afroamericanas en trenes de lujo para atender las necesidades de las mujeres, especialmente las mujeres con niños; En 1926, Pullman empleaba a unas 200 sirvientas y más de 10.000 porteadores. [6] Las criadas ayudaban a las damas a bañarse, les hacían manicuras y peinaban, cosían y planchaban ropa, lustraban zapatos y ayudaban a cuidar a los niños. El Ferrocarril Central de Georgia continuó utilizando este servicio como punto de venta en sus anuncios de Nancy Hanks hasta bien entrada la década de 1950. [7] [8] [9]
Antes de la década de 1860, el concepto de vagones cama en los ferrocarriles no se había desarrollado ampliamente. George Pullman fue pionero en el alojamiento para dormir en los trenes y, a finales de la década de 1860, contrataba únicamente a afroamericanos para que sirvieran como porteadores. Después de que terminó la Guerra Civil en 1865, Pullman sabía que había una gran cantidad de antiguos esclavos que estarían buscando trabajo; también tenía una concepción racial muy clara. [10] Era consciente de que la mayoría de los estadounidenses, a diferencia de los ricos, no tenían sirvientes personales en sus hogares. [ cita necesaria ] Pullman también sabía que los ricos estaban acostumbrados a ser atendidos por un camarero o mayordomo con librea , pero dotar a los autos Pullman de trabajadores uniformados "adecuadamente humildes" era algo que la clase media estadounidense nunca había experimentado. [ cita necesaria ] Por lo tanto, parte del atractivo de viajar en coches cama era, en cierto sentido, tener una experiencia de clase alta . [ cita necesaria ]
Desde el principio, los anuncios de Pullman que promocionaban su nuevo servicio de cama presentaban a estos porteadores. Inicialmente, eran una de las características que más claramente distinguía sus vagones de los de la competencia, pero eventualmente casi todos seguirían su ejemplo, contratando a afroamericanos como porteadores, cocineros, camareros y Red Caps (porteros de estaciones de tren). [10] Según el Museo del Ferrocarril Americano:
La Pullman Company era un negocio independiente de las líneas ferroviarias. Poseía y operaba vagones cama conectados a la mayoría de los trenes de pasajeros de larga distancia. Pullman era esencialmente una cadena de hoteles sobre ruedas... Pullman proporcionaba un portero (asistente) que preparaba las camas por la noche y las hacía por la mañana. Los porteadores atendían necesidades adicionales como servicio de habitaciones desde el vagón restaurante, envío y recepción de telegramas, lustrado de zapatos y servicio de valet. [2]
Si bien el salario era muy bajo para los estándares de la época, en una era de importantes prejuicios raciales, ser portero de Pullman era uno de los mejores trabajos disponibles para los hombres afroamericanos. Por lo tanto, para los hombres negros, si bien esto fue una oportunidad, al mismo tiempo también fue una experiencia de ser estereotipados como la clase sirviente y tener que soportar muchos abusos. Muchos pasajeros llamaban a cada porteador "George", como si fuera el "niño" (sirviente) de George Pullman, una práctica que nació en el sur, donde los esclavos recibían el nombre de sus amos/dueños. Los únicos que protestaron fueron otros hombres llamados George, quienes fundaron la Sociedad para la Prevención de Llamar a George a los Porteadores de Coches Cama , o SPCSCPG, que finalmente contó con 31.000 miembros. [10] Aunque el SPCSCPG estaba más interesado en defender la dignidad de sus miembros blancos que en lograr cualquier medida de justicia racial, tuvo algunos efectos para todos los porteadores. En 1926, el SPCSCPG convenció a la Pullman Company para que instalara pequeños estantes en cada vagón, mostrando una tarjeta con el nombre del portero de turno. De los 12.000 porteadores y camareros que trabajaban entonces para Pullman, sólo 362 resultaron llamarse George. Stanley G. Grizzle , un ex porteador canadiense, tituló su autobiografía, Mi nombre no es George: La historia de la hermandad de porteadores de coches cama. [11]
Los porteadores no recibían un salario digno y debían depender de las propinas para ganar lo suficiente para ganarse la vida. Walter Biggs, hijo de un portero de Pullman, habló de los recuerdos de ser portero de Pullman que le contó su padre:
Una de las historias más notables que me gustó escuchar fue cómo cuando Jackie Gleason viajaba... todos los porteadores querían estar en esa carrera. ¿La razón por la cual? No sólo porque le dio a cada porteador $100.00, sino que fue simplemente por la diversión, la emoción y el respeto que les dio a los porteadores. En lugar de llamarse George, llamó a todos por su nombre de pila. Siempre tenía un piano en el auto y cantaban, bailaban y se lo pasaban genial. Era simplemente una persona divertida con quien estar. [12]
El número de porteadores empleados por los ferrocarriles disminuyó a medida que el servicio de vagones cama disminuyó en la década de 1960 a medida que el número de pasajeros disminuyó debido a la competencia de los viajes en automóvil y aéreo, y los servicios de vagones cama se suspendieron en muchos trenes. En 1969, las filas de los porteadores de coches cama Pullman se habían reducido a 325 hombres con una edad promedio de 63 años .
Se esperaba que un portero recibiera a los pasajeros, llevara el equipaje, preparara las literas, sirviera la comida y las bebidas traídas del vagón restaurante, lustrara los zapatos y mantuviera los vagones ordenados. Necesitaba estar disponible día y noche para atender a los pasajeros. Se esperaba que siempre sonriera; por eso los porteadores a menudo llamaban al trabajo, irónicamente, "kilómetros de sonrisas". [14]
Según el historiador Greg LeRoy, "un Pullman Porter era en realidad una especie de mucama y botones de hotel glorificados en lo que Pullman llamaba un hotel sobre ruedas. Pullman Company pensaba en los porteros como una pieza de equipo, como un botón más en un panel. lo mismo que un interruptor de luz o un interruptor de ventilador." [9] Los porteadores trabajaban 400 horas al mes o 11.000 millas, a veces hasta 20 horas seguidas. Se esperaba que llegaran al trabajo varias horas antes para preparar su automóvil, en su tiempo libre; Se les acusaba cada vez que sus pasajeros robaban una toalla o una jarra de agua. En los viajes nocturnos, sólo se les asignaba entre tres y cuatro horas de sueño, y eso se deducía de su salario.
Un informe de 1926 de la Hermandad de porteadores de coches cama (que finalmente logró el reconocimiento de la Pullman Company en 1937), utilizando los resultados de una encuesta realizada por la Labor Bureau, Inc., afirmó que el salario mínimo mensual de un porteador regular era de 72,50 dólares. siendo el promedio de $78,11 y las propinas en promedio de $58,15; sin embargo, los porteadores tenían que pagar sus propias comidas, alojamiento, uniformes y suministros de lustrado de zapatos, lo que ascendía a un promedio de 33,82 dólares al mes. [15] El pago de horas extras de 60 centavos por cada 100 millas se pagaba sólo por el servicio mensual de más de 11.000 millas, o alrededor de 400 horas de servicio en carretera en un mes. Las empleadas domésticas recibían un mínimo de 70 dólares al mes, con la misma provisión de horas extras, pero recibían menos propinas. Por el contrario, los conductores de Pullman, que ya tenían un sindicato reconocido para negociar en su nombre, ganaban un mínimo de 150 dólares al mes por 240 horas de trabajo. La empresa ofrecía un plan de seguro de salud, discapacidad y vida por 28 dólares al año y pagaba una pensión de 18 dólares al mes a los porteadores que cumplían 70 años y tenían al menos 20 años de servicio. El folleto de la BSCP también informa que en 1925 la Pullman Company pagó más de 10 millones de dólares en dividendos a los accionistas de un ingreso neto agregado de la empresa de más de 19 millones de dólares.
"No les pagaban un salario digno, pero se ganaban la vida con las propinas que recibían, porque el salario no era nada", dice Lyn Hughes, fundadora del Museo A. Philip Randolph Pullman Porter. Se esperaba que los porteadores pagaran sus propias comidas y uniformes y la compañía les exigía que pagaran el betún utilizado para lustrar los zapatos de los pasajeros a diario. [12] Había poca seguridad laboral y los inspectores de Pullman Company eran conocidos por suspender a los porteadores por razones triviales. [9]
Según Larry Tye, autor de Rising from the Rails: The Pullman Porters and the Making of the Black Middle Class , George Pullman era consciente de que, como antiguos esclavos, los hombres que contrataba ya habían recibido la formación perfecta y "sabían exactamente cómo atender cualquier capricho que tenga un cliente". Tye explicó además que Pullman era consciente de que nunca había duda de que un viajero se avergonzaría si se topara con uno de los porteadores y le hiciera recordar algo que había hecho durante su viaje y que no quería que su esposa o su esposo, tal vez, le dijera. saber sobre. [1]
El historiador y periodista negro Thomas Fleming comenzó su carrera como botones y luego pasó cinco años como cocinero para el Ferrocarril del Pacífico Sur . Fleming fue cofundador y editor ejecutivo del periódico semanal afroamericano más grande del norte de California, el Sun-Reporter . [16] En una serie semanal de artículos titulada "Reflexiones sobre la historia negra", escribió sobre las contradicciones en la vida de un portero de Pullman:
Pullman se convirtió en el mayor empleador de [personas negras] en Estados Unidos, y el trabajo de portero de Pullman fue, durante la mayor parte de los 101 años de historia de Pullman Company, uno de los mejores a los que un hombre negro podía aspirar. en estatus y eventualmente en salario. El portero reinaba en los coches cama de George. Pero la definición misma de sus trabajos, de su reino, estaba plagada de contradicciones. El portero era además de sirviente y anfitrión. Tenía el mejor trabajo en su comunidad y el peor en el tren. Se le podía confiar la seguridad de los hijos de sus pasajeros blancos, pero sólo durante los cinco días de un viaje a través del país. Compartía los momentos más privados de sus ciclistas pero, para la mayoría, seguía siendo un enigma, si no un enemigo. [17]
En 2008, Amtrak se enteró del Registro Histórico Nacional de Empleados Ferroviarios Afroamericanos de Pullman Porters, un proyecto de investigación de cinco años realizado por la Dra. Lyn Hughes, para el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter , y publicado en 2007. Amtrak reclutó al Museo APR Pullman Porter y se asoció con ellos utilizando el registro para localizar y honrar a los Porters supervivientes a través de una serie de ceremonias regionales. Amtrak también intentó localizar a más supervivientes para entrevistarlos para un proyecto promocional. Se encontraron algunos ex porteadores de Pullman que aún quedaban vivos, todos los cuales tenían entre 90 y 100 años en ese momento. El coordinador del proyecto comentó: "Aún hoy los observadores se sorprenden de lo elegantes que son los ancianos. Cuando los encontramos, son elegantes. Son hombres que, incluso a esta edad, van con traje y corbata". [18]
Ya en 1900, los porteadores comenzaron a movilizarse y organizarse para obtener mejores salarios y trato. Los porteadores que trabajaban un promedio de 300 a 400 horas por mes recibían un salario mensual fijo independientemente de las horas o la duración de los viajes. [19] También fueron objeto de despido fácil o terminación basada en acusaciones menores o falsas por parte de pasajeros principalmente blancos. Los esfuerzos iniciales fueron en gran medida infructuosos y también aumentaron el riesgo de despido retributivo por intentar sindicalizarse. [19]
La Orden de Conductores de Coches Cama se organizó el 20 de febrero de 1918 en Kansas City, Missouri . Los miembros tenían que ser hombres blancos; [20] debido a que la orden no admitía personas negras, A. Philip Randolph comenzó a organizar la Hermandad de porteadores de coches cama. [21] Bajo el lema "Luchar o ser esclavos", el 25 de agosto de 1925, 500 porteadores se reunieron en Harlem y decidieron hacer un esfuerzo para organizarse. Bajo el liderazgo de Randolph, se formó el primer sindicato negro, la Hermandad de Porteros de Coches Cama , y poco a poco las condiciones de trabajo y los salarios mejoraron.
Al formar el primer sindicato negro, la Hermandad de Porteadores de Coches Cama, los porteadores de Pullman también sentaron las bases para el Movimiento por los Derechos Civiles, que comenzó en la década de 1950. El organizador sindical y ex portero de Pullman, ED Nixon, desempeñó un papel crucial en la organización del histórico boicot a los autobuses de Montgomery en Alabama en 1955. Fue él quien sacó a Rosa Parks de la cárcel después de que ella se negó a moverse en el autobús, y quien la seleccionó como figura para construir el boicot. [18]
En la década de 1960, entre el declive del sistema ferroviario de pasajeros y los cambios culturales en la sociedad estadounidense, la contribución de los porteadores Pullman quedó oscurecida, convirtiéndose para algunos miembros de la comunidad afroamericana en un símbolo de sumisión a la dominación cultural y económica blanca. [1]
La Pullman Company cerró en 1969 y los ferrocarriles ya no siguieron la práctica de contratar únicamente a hombres negros como porteadores. En 1978, la Hermandad de Mozos de Coches Cama se fusionó con la Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Líneas Aéreas, más grande . [22]
La comunidad negra admiraba a los porteadores de Pullman y mucha gente los considera importantes contribuyentes al desarrollo de la clase media negra de Estados Unidos. El historiador negro y activista de derechos civiles Timuel Black observó en una entrevista de 2013:
[Los porteros de Pullman] eran guapos, limpios e inmaculados en su vestimenta. Su estilo era bastante varonil, su lenguaje estaba cuidadosamente elaborado, de modo que tenían una sensación de inteligencia. Eran buenos modelos a seguir para los hombres jóvenes... [S]er portero de Pullman era un puesto prestigioso porque ofrecía un ingreso estable y la oportunidad de viajar por todo el país, lo cual era poco común para [los negros] en ese momento. [23] [12]
A finales del siglo XIX, los porteadores de Pullman se encontraban entre las únicas personas de sus comunidades que viajaban mucho. En consecuencia, se convirtieron en un conducto de nueva información e ideas del resto del mundo hacia sus comunidades. Muchos porteadores de Pullman apoyaron proyectos comunitarios, incluidas escuelas, y ahorraron rigurosamente para garantizar que sus hijos pudieran obtener una educación y, por tanto, un mejor empleo. El juez de la Corte Suprema Thurgood Marshall y el ex alcalde de San Francisco Willie Brown eran descendientes de los porteadores Pullman. [1] Marshall también era portero, al igual que Malcolm X y el fotoperiodista Gordon Parks . [24] El concejal de Berkeley, California, congresista estadounidense y alcalde de Oakland, California, Ron Dellums, también era descendiente de los porteadores de Pullman. Su padre era Verney Dellums, portero de Pullman y estibador. Su tío, CL Dellums, era líder del sindicato Brotherhood of Pullman Car Porters. Ron Dellums cumplió catorce mandatos como miembro de la Cámara de Representantes de Estados Unidos. [25]
En 1995, Lyn Hughes fundó el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter para celebrar tanto la vida de A. Philip Randolph como el papel de la Hermandad de Porteadores de Coches Cama y otros afroamericanos en el movimiento laboral estadounidense . [26] Ubicado en South Side, Chicago y ubicado en una de las casas en hilera originales construidas por George Pullman para albergar a los trabajadores, [27] es parte del Distrito Histórico Nacional Pullman del Departamento del Interior de EE. UU . El museo alberga una colección de artefactos y documentos relacionados con la Hermandad de Porteadores de Coches Cama . [28] [29] Además, en 2001, el museo comenzó a compilar un registro nacional de empleados ferroviarios negros que trabajaron para el ferrocarril desde finales del siglo XIX hasta 1969. [18] [30]
En 2008, Amtrak, en asociación con el Museo A. Philip Randolph, honró a los porteadores de Pullman en Chicago. La fundadora del museo, Lyn Hughes, habló en el evento y dijo: "Es significativo que una organización como Amtrak se tome el tiempo para honrar a quienes contribuyeron directamente a su propia historia. También es muy apropiado ya que es la culminación del esfuerzo para crear el Registro Pullman Porter. Comenzamos el Registro con Amtrak y ahora estamos cerrando el círculo con su finalización y el homenaje a estos grandes hombres afroamericanos". Hughes también es autor de An Anthology of Respect: The Pullman Porter National Historic Registry . [31]
En 2009, como parte del Mes de la Historia Afroamericana , Amtrak honró a los porteadores de Pullman en Oakland, California. Un periodista de AARP escribe: "Eran hombres dignos que hacían trabajos indignos. Hicieron camas y limpiaron baños. Limpiaron zapatos, quitaron el polvo de chaquetas, cocinaron y lavaron platos en espacios estrechos y con ruedas". [32] Amtrak invitó a cinco miembros jubilados de The Brotherhood of Sleeping Car Porters a hablar en el evento. El mayor de los cinco, Lee Gibson, [33] de 98 años, habló de su viaje al evento (en tren) diciendo: "Fue agradable. Recibí el servicio que solía brindar". Habló de sus años como portero con cariño diciendo: Fue una vida maravillosa." [34]
En 2009 , Filadelfia honró a unos 20 de los 200 ex empleados de Pullman que todavía estaban vivos en ese momento como parte del Día Nacional del Tren. En declaraciones a Michele Norris de NPR , el ex cocinero y portero Frank Rollins, de 93 años, dijo que "el ferrocarril quería que los chicos del sur manejaran los vagones comedor porque 'pensaban que tenían una cierta personalidad y un cierto comportamiento que satisfacía mejor a los pasajeros del sur que a los chicos'. que vino de Chicago'". Rollins también habló de los comentarios racistas que experimentaron los hombres negros, pero también comentó sobre experiencias positivas. Recordó: "Solía dar un pequeño discurso. Entraba en el auto y decía: '¿Puedo tener su atención, por favor? Mi nombre es Frank Rollins. Si no puede recordarlo, , está bien. Puedes llamarme porter; está justo aquí en la gorra, puedes recordarlo. Simplemente no me llames 'niño' y no me llames George. ' " [ 35]
En agosto de 2013, el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter celebró el 50 aniversario de la histórica Marcha en Washington por el Empleo y la Libertad (también conocida como "La Gran Marcha sobre Washington"), una de las mayores manifestaciones políticas por los derechos humanos en Historia de los Estados Unidos. [36] Entrevistada en un periódico del barrio, la fundadora Lyn Hughes sugirió que algunas personas en el área de Chicago pueden preferir celebrar el aniversario de la marcha en su propia comunidad en lugar de viajar a Washington. Añadió que muchas personas desconocen que Asa Philip Randolph fue el activista inicial que inspiró el Movimiento Marcha sobre Washington . [23] [37] Las actividades programadas incluyeron oradores y proyecciones de películas relacionadas con la historia laboral negra. Dos organizadores dijeron que se esperaba que asistieran dos ex porteadores de Pullman, Milton Jones [38] (98 años) y Benjamin Gaines [39] (90 años). [23]
Las criadas trabajaron en las tiradas "de lujo" y limitadas...
