Creek Turnpike , también designada State Highway 364 ( SH-364 ), es una carretera de peaje de acceso controlado de 33,2 millas (53,4 km) que se encuentra enteramente en el estado estadounidense de Oklahoma . La autopista de peaje forma una circunvalación parcial alrededor de los lados sur y este de Tulsa , la segunda ciudad más grande de Oklahoma. El término occidental de Creek Turnpike está en Turner Turnpike en Sapulpa , mientras que su término noreste está en Will Rogers Turnpike en Fair Oaks ; Ambos extremos de Creek Turnpike se conectan con la Interestatal 44 (I-44). En el camino, la carretera pasa por las ciudades de Sapulpa, Jenks , Tulsa y Broken Arrow , y los condados de Creek , Tulsa , Waggoner y Rogers . La carretera es mantenida por la Oklahoma Turnpike Authority (OTA), a excepción de un breve tramo libre compartido con la Ruta 64 de los EE. UU. (US-64) y la US-169 . Esta sección gratuita es mantenida por el Departamento de Transporte de Oklahoma (ODOT).
La primera sección de Creek Turnpike, desde la US-75 en Jenks hasta la US-64/US-169 en Tulsa, se autorizó por primera vez en 1987 y la construcción comenzó en 1989. La construcción de la autopista de peaje fue controvertida; Los propietarios de viviendas a lo largo de la ruta de la carretera formaron un grupo llamado Tulsans Against Turnpikes para luchar contra la carretera tanto en los tribunales como en los medios de comunicación. La carretera también fue cuestionada por motivos ambientales, siendo las principales preocupaciones los impactos sobre los humedales y las especies en peligro de extinción. Sin embargo, la carretera se abrió al tráfico en tres tramos, comenzando por el más oriental, a lo largo del primer semestre de 1992.
En años posteriores se produjeron más ampliaciones tanto hacia el este como hacia el oeste, después de varios años de comienzos en falso bajo las administraciones de dos gobernadores diferentes. La ampliación de la carretera finalmente se aprobó en 1998. La extensión hacia el oeste, que une Creek Turnpike con Turner Turnpike en Sapulpa, se inauguró el 15 de diciembre de 2000. La extensión hacia el este se abrió en tres partes en el transcurso de 2001 y 2002.
Los peajes de tarifa plana se cobran en tres plazas de peaje principales a lo largo de la autopista de peaje, así como en varias entradas y salidas. Se acepta como forma de pago tanto efectivo como el sistema de cobro electrónico de peaje Pikepass .
La Creek Turnpike comienza en la salida 217 de la I-44 ( Turner Turnpike ) en la ciudad de Sapulpa . Este intercambio solo brinda acceso desde la I-44 en dirección este hasta Creek Turnpike y desde Creek Turnpike hasta la I-44 en dirección oeste. La autopista de peaje corre en dirección general sureste desde este término hacia la línea del condado de Creek - Tulsa , cruzando Polecat Creek. [3] Al cruzar al condado de Tulsa, la carretera de peaje gira hacia el este. La carretera ingresa a Jenks a menos de una milla (aproximadamente 1,6 km) al este de la frontera del condado. [4] En Jenks, la carretera tiene un intercambio en forma de trébol modificado en la US-75 ; la rampa de Turnpike en dirección oeste a US-75 en dirección sur es una rampa direccional en lugar de una rampa circular. [5] Creek Turnpike luego pasa por la primera de las tres plazas de peaje de barrera. [1] Cerca del intercambio con Elm Street (firmado como "Peoria-Elm"; Elm Street se llama Peoria Avenue en las afueras de Jenks), la carretera vuelve a unir Polecat Creek, antes de cruzar el río Arkansas hacia Tulsa . [3] [4]
En Tulsa, Creek Turnpike tiene un intercambio en Memorial Drive, que lleva la US-64 al sur de la carretera de peaje. En este cruce, el tráfico de Creek Turnpike se fusiona con la US-64 en dirección norte en una carretera libre, formando la autopista Mingo Valley . La US-169 también comienza en este cruce, en dirección norte desde aquí hacia su otro extremo en Virginia, Minnesota . Cuando la autopista Mingo Valley Expressway (que lleva a la US-64/US-169) gira hacia el norte, la Creek Turnpike sale para continuar hacia el sureste. [1] La carretera sale de Tulsa y entra en Broken Arrow , [4] donde cruza Haikey Creek . [3] La autopista de peaje pasa por la segunda plaza de peaje y luego gira hacia el este. [1]
En el sureste de Broken Arrow, Creek Turnpike cruza la línea del condado hacia el condado de Waggoner y gira hacia el noreste. [6] Luego se encuentra con la SH-51 , seguida por Muskogee Turnpike ( SH-351 ) cerca del término occidental de esa carretera. Creek Turnpike pasa por la tercera y última barrera de peaje después de volver a ingresar a Tulsa. [1] Desde la plaza de peaje, la autopista de peaje avanza hacia el norte para terminar en el cruce I-44/US-412, que se extiende a ambos lados de la línea del condado de Waggoner- Rogers . La parte del intercambio que se encuentra en el condado de Rogers también se encuentra en la ciudad de Fair Oaks . [7] La línea principal Creek Turnpike se convierte en Will Rogers Turnpike cuando la I-44 en dirección este se fusiona con la carretera. [3]
Los números de salida no están a lo largo de Creek Turnpike hasta el cruce de 51st Street South, que está numerado como salida 28. Los números de salida están publicados al norte de este cruce y continúan hasta el final de la carretera (salidas 33A-B). La numeración de salidas de Creek Turnpike se utiliza para las dos últimas salidas de Will Rogers Turnpike en dirección oeste: la salida de Pine Street únicamente en dirección oeste (salida 35) y la rampa de la I-44 en dirección oeste (salida 34).
La totalidad de Creek Turnpike ha sido reconocida como importante para la economía, la defensa y la movilidad del país por su inclusión en el Sistema Nacional de Carreteras . [8] [9] En 2011, el recuento de tráfico diario promedio anual (AADT) más alto fue de 26,900 vehículos en dirección este y 26,476 vehículos en dirección oeste entre los intercambios de Yale Avenue y Memorial Drive. Los recuentos más bajos de AADT, 4,426 vehículos en dirección este y 4,463 vehículos en dirección oeste, se registraron entre el intercambio de la calle 11 y la terminal noreste. [10] La policía a lo largo de Creek Turnpike está a cargo de la Tropa XE de la Patrulla de Caminos de Oklahoma , una tropa especial asignada a la autopista de peaje. [11]
Ya a finales de la década de 1950, los planes para un sistema de autopistas en Tulsa incluían una ruta a lo largo de 96th Street South. [12] El corredor de la calle 96 era accesible a más automovilistas que otros corredores más al sur (más lejos del núcleo urbano), y al mismo tiempo tenía bajos costos de derecho de vía , comparables a los corredores más al sur. Esto la convirtió en la ruta ideal para una autopista del sur de Tulsa. [13] En 1986, ODOT tenía planes de construir una instalación gratuita llamada Creek Freeway en el corredor como parte de SH-117 . [14]
La OTA autorizó por primera vez una autopista de peaje al sur de Tulsa en 1987, al mismo tiempo que otras tres autopistas de peaje que finalmente se convertirían en las autopistas de peaje Cherokee , Chickasaw y John Kilpatrick . [15] Se investigaron once rutas posibles antes de que la OTA se estableciera en el corredor de la calle 96 como el sitio de la autopista de peaje propuesta. El 16 de febrero de 1989, la OTA vendió 558,4 millones de dólares en bonos de ingresos (alrededor de 1.150 millones de dólares en dólares de 2022 [16] ) para cubrir el costo de las cuatro autopistas de peaje propuestas. [17]
Como se planeó originalmente, Creek Turnpike debía comenzar en la US-75 y terminar en Memorial Drive, con una longitud total de 6,9 millas (11,1 km). Luego, ODOT construiría una conexión de autopista de $26 millones (aproximadamente $54 millones en dólares de 2022 [16] ) desde el extremo este de la autopista de peaje en Memorial Drive para conectar con el extremo sur de la autopista Mingo Valley. La OTA tenía la intención de que la autopista de peaje se construyera por una "vía rápida", [13] y que la construcción estuviera completa a finales de 1991. [18] El costo estimado para construir este primer segmento de Creek Turnpike fue de $ 85 millones (alrededor de $ 175 millones en dólares de 2022 [16] ). [18] Inicialmente, se planeó que la carretera tuviera una mediana de 18 pies de ancho (5,5 m) con una barrera de Jersey , que cumpliría con los requisitos mínimos de AASHTO de 10 pies (3,0 m). [19] Los planes posteriores ampliaron esto a una mediana de césped de 46 pies (14 m). [20] Se planearon cuatro plazas de peaje, y una plaza principal cobraría un peaje de cincuenta centavos sin importar la distancia recorrida. [21]
El comité del alcalde de Tulsa, Rodger Randle , sobre Creek Turnpike presentó un informe a la OTA el 13 de abril de 1989, solicitando que la agencia hiciera 47 cambios en la autopista de peaje. Entre los cambios propuestos por la ciudad se encontraba un cambio en la ruta de 100 pies (30 m) hacia el norte entre Yale Avenue y Sheridan Road para dar cabida a una vía verde a ambos lados de la autopista de peaje. El comité también recomendó pasos elevados más anchos para dar cabida a la futura expansión de calles de superficie como Delaware Avenue, mover la plaza de peaje de la línea principal más hacia el este para minimizar el impacto en el área circundante y un mejor cumplimiento de las ordenanzas locales de prevención de inundaciones. Además, el informe sugirió un mejor acceso para peatones, incluidos puentes peatonales a ambos lados del río Arkansas y cerca de Hunter Park, y varias aceras y túneles para peatones. [22]
La OTA acordó de inmediato que se podrían realizar algunos de los cambios menores en los planes de la autopista de peaje, pero expresó dudas de que se realizaran modificaciones más importantes. Varios de los cambios propuestos, incluida la vía verde, se destacaron como gastos importantes. No obstante, la OTA acordó evaluar las propuestas de la ciudad. El miembro de la junta (y futuro alcalde de Tulsa), Dewey F. Bartlett, Jr. , dijo: "No estamos escritos en piedra, pero es una cuestión de economía". El alcalde Randle expresó su deseo de que la ciudad y la OTA redactaran y firmaran un acuerdo escrito sobre los cambios antes de que se iniciara la construcción de la autopista de peaje. [23]
El 18 de junio de 1989, funcionarios de la OTA anunciaron que la mayoría de las enmiendas propuestas por la ciudad a Creek Turnpike se incorporarían al diseño. Las modificaciones agregaron $6 millones (alrededor de $12 millones en dólares de 2022 [16] ) al costo del proyecto. Sin embargo, el plan revisado requería la demolición de sólo 41 casas, seis menos de lo previsto originalmente. [24] Se negociaron más modificaciones durante la segunda mitad de 1989, y la OTA y Tulsa llegaron a un acuerdo el 29 de diciembre. Los planes se adaptaron para incluir disposiciones de control de inundaciones y ruido. Para cumplir con estos requisitos, la carretera se reduciría, con algunas secciones por debajo del nivel del suelo. A cambio, la ciudad de Tulsa acordó pagar $1,3 millones en costos de mantenimiento anuales hasta 2020. [25] El acuerdo también incluyó un intercambio de terrenos, en el que la ciudad entregó terrenos a la OTA desde Hunter Park y recibió terrenos a lo largo del derecho de paso hacia construir senderos recreativos. [26]
La OTA comenzó a presentar demandas de expropiación de viviendas dentro del derecho de paso propuesto por Creek Turnpike el 30 de junio de 1989. La expropiación, el proceso mediante el cual un gobierno ejerce sus poderes de expropiación eminente , era necesaria para que la OTA confiscara las propiedades necesarias para el proyecto cuando Los propietarios rechazaron las ofertas de compra de OTA. [27] Se abrieron ofertas para proyectos de construcción de Creek Turnpike en noviembre. Los contratos para trabajos de reubicación, nivelación y drenaje de servicios públicos se adjudicaron en la reunión de la OTA del 16 de noviembre. [28] Mientras tanto, comenzaron los trabajos en las propiedades expropiadas, y los contratistas trasladaron o demolieron casas en los lotes afectados desde diciembre de 1989 hasta enero de 1990. [29] [30]
Los trabajos de drenaje estaban en progreso a fines de febrero de 1990. [31] La construcción de puentes de autopistas de peaje estaba en marcha en marzo de 1990. [32] Mientras se obtenían los permisos ambientales federales, el proceso de construcción se retrasó; en octubre de 1990, la construcción del puente sólo estaba en el punto que se había previsto completar en mayo, y los trabajos de nivelación y pavimentación aún no habían comenzado. [33] En diciembre de 1990, los contratistas del proyecto Creek Turnpike recibieron un "aviso para proceder", ya que se habían concedido los permisos. [34] En ese momento, la construcción sólo había avanzado hasta el punto en el que se suponía que habría estado a finales de julio. [35] Sin embargo, en abril de 1991, el director ejecutivo de la OTA, Richard Ridings, describió el proyecto como "avanzando muy bien" y dijo: "Mi opinión personal es que depende de los contratistas. Si quieren producir, puede ser abierto". a finales de año." [36]
La primera sección de Creek Turnpike que se abrió fue un segmento de 3,6 millas (5,8 km) desde Delaware Avenue hasta su terminal este en Memorial Drive, que se abrió al tráfico a las 7 pm del 13 de marzo de 1992. Los peajes no se aplicaron hasta las 12:01. am del 16 de marzo. [37] La siguiente sección hacia el oeste, desde Elm Street en Jenks hasta Delaware Avenue, incluido el puente del río Arkansas, se inauguró la tarde del 15 de abril. [38] El tramo final del primer segmento de la autopista de peaje , desde US-75 hasta Elm Street, abrió al mediodía del 30 de julio. [2] Creek Turnpike se publicó inicialmente con un límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h), debido al límite de velocidad máxima nacional. ley entonces vigente. [39] Los niveles de tráfico en la nueva carretera fueron aproximadamente el doble de lo esperado, con un promedio de 9.000 vehículos por día usando la autopista de peaje en agosto de 1992; una estimación de 1988 predijo que sólo entre 3.000 y 5.000 vehículos utilizarían la carretera cada día. [40]
Los residentes del área se opusieron a Creek Turnpike desde su concepción. Formando un grupo llamado "Tulsans Against Turnpikes", alrededor de 220 ciudadanos se reunieron en una reunión el 16 de febrero de 1989 para discutir la carretera de peaje propuesta. Quienes se oponen a la autopista de peaje citaron como preocupaciones los efectos perjudiciales para su comunidad y el medio ambiente. "Lo que me preocupa es que cambie la apariencia del sur de Tulsa. Ya no sería una zona residencial", dijo Tom Taylor, un residente del área. Algunos residentes también se quejaron de que la autopista de peaje propuesta serviría principalmente a través del tráfico, a pesar de las estimaciones de la OTA de que los residentes del sur de Tulsa constituirían el 90% de la base de usuarios de la carretera. [41]
El 22 de marzo de 1989, tres asistentes de peaje de Will Rogers Turnpike hicieron una aparición sorpresa en una conferencia de prensa de Tulsans Against Turnpikes para ofrecer apoyo al movimiento de oposición, expresando su insatisfacción con las condiciones de trabajo mientras manejaban la autopista de peaje. Los tres asistentes también dieron ejemplos de experiencias de primera mano con clientes de autopistas de peaje que los habían convencido de que los automovilistas no apoyaban tanto las autopistas de peaje como creían los ejecutivos de la OTA. La OTA respondió a los comentarios de sus empleados destacando un estudio de la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional que encontró que la barrera de peaje en la que trabajaban los tres asistentes cumplía con todos los estándares de seguridad. [42]
A finales de junio de 1989, los opositores a la autopista de peaje boicotearon las empresas locales que eran miembros de la Cámara de Comercio Metropolitana de Tulsa, que estaba a favor de la autopista de peaje. Algunos manifestantes de la autopista de peaje eliminaron sus nombres de la lista de clientes del restaurante italiano Mazzio el 23 de junio. El 24 de junio, unos cuarenta manifestantes protestaron contra el Banco de Oklahoma y alrededor de seis cerraron sus cuentas. Los directores ejecutivos de ambas empresas formaban parte de la junta directiva de la Cámara de Comercio. [43] En respuesta al boicot, el alcalde Randle emitió una declaración acusando a Tulsans Against Turnpikes de "buscar ejercer coerción económica contra las empresas" y describió sus tácticas como "[funcionan] como una especie de chantaje económico para silenciar el debate", así como como "permitir que las diferencias de opinión degeneren en intimidación contra quienes han adoptado posturas públicas impopulares entre [Tulsans Against Turnpikes]". Randle también canceló una reunión prevista con el grupo, negándose a reunirse con ellos hasta que cesara el boicot. Un miembro de la junta de Tulsans Against Turnpikes respondió públicamente a la declaración del alcalde negando que se estuviera llevando a cabo un boicot, afirmando que el grupo solo recomendó que los miembros no hicieran negocios con Mazzio's y Bank of Oklahoma debido a su apoyo al proyecto Creek Turnpike a través de su actividad. con la Cámara de Comercio. También sugirió que Randle simplemente estaba buscando una excusa para evitar la reunión. [44]
El grupo ambientalista Greenpeace se involucró con el movimiento de oposición en octubre de 1989. En una manifestación conjunta con Tulsans Against Turnpikes y varios grupos ambientalistas en Hunter Park, una portavoz de Greenpeace dijo el 20 de octubre que la construcción de Creek Turnpike "convertirá a Oklahoma en un vertedero de residuos peligrosos". El coordinador regional de Greenpeace tenía previsto hablar en una biblioteca del área ese mismo día, pero su aparición fue cancelada cuando el autobús de la organización se quedó sin combustible. Un residente local en el foro de Hunter Park expresó su preocupación de que la autopista de peaje pudiera permitir a los estados del este, como Nueva York, enviar mercancías contaminadas con el SIDA a través de la zona. [45]
En noviembre de 1989, Gary Medlin, residente de Jenks, y dos concejales de la ciudad de Jenks redactaron una carta a la OTA solicitando que la agencia cesara todo trabajo en Creek Turnpike. La carta fue aprobada por el Ayuntamiento de Jenks el 20 de noviembre. La carta también incluía una petición contra la autopista con más de 1.000 firmas. [46]
Medlin presentó una petición del gran jurado , con más de 1.400 firmas en 134 páginas, ante la junta electoral del condado de Tulsa el 6 de noviembre de 1989. La petición alegaba que funcionarios locales y estatales violaron las leyes estatales sobre reuniones abiertas, conspiración y conflicto de intereses. mientras planificaba la autopista de peaje. El 15 de diciembre, la junta electoral certificó que la petición alcanzaba el umbral requerido de 1.000 firmas. A pesar de la investigación, los trabajos en la autopista continuaron. [47] [48] Después de reunirse durante siete días, el 19 de enero de 1990, el gran jurado determinó que no había pruebas que respaldaran las acusaciones y que no era necesario realizar más investigaciones. [49] [50]
Algunos manifestantes recurrieron a medios ilegales para manifestar su oposición al proyecto. En diciembre de 1989, los árboles y arbustos de los lotes expropiados fueron destruidos en un intento de evitar que los paisajistas los trasplantaran. El 4 de marzo de 1990 fue asaltada una oficina de campo de la empresa MJ Lee Construction Co., empresa que trabajaba en el proyecto. Los perpetradores robaron o destruyeron herramientas y rociaron con aceite los documentos de planificación. [51] Una semana después, las líneas de combustible del equipo pesado fueron cortadas. En la noche del 26 de abril, varios vehículos en un sitio de trabajo de Creek Turnpike pertenecientes a MJ Lee fueron destrozados; Los vándalos rompieron parabrisas y faros, robaron tapones de combustible y arrojaron barro en los tanques de combustible. Los mensajes que decían "Muerte a la OTA", "Muerte a [el gobernador Henry] Bellmon " y "Muerte a Bartlett" (quien recientemente también se había convertido en concejal de la ciudad de Tulsa) estaban escritos con barro en el costado de un camión cisterna en el lugar. [52] El vicepresidente de la empresa enfatizó que la empresa era la única que soportaba la peor parte de la pérdida financiera estimada de 10.000 dólares (equivalente a 20.000 dólares en 2022 [16] ), [51] no OTA, y ofreció una recompensa de 1.000 dólares por información que condujera al procesamiento del responsable. [52] También se quitaron o cubrieron los carteles de construcción con carteles de Tulsans Against Turnpikes y se reubicaron los marcadores topográficos. [51] Tulsans Against Turnpikes condenó públicamente el vandalismo y ofreció una recompensa adicional de 500 dólares por información. Un miembro de la junta directiva del grupo declaró: "Deploramos este tipo de acción cobarde e ilegal. No hay razón para que una persona enferma descargue sus frustraciones con el contratista [...]". [53] En respuesta al vandalismo, la policía de Tulsa inició una investigación y la OTA declaró que oficiales de la Patrulla de Caminos de Oklahoma estarían patrullando las áreas de construcción. [51] El 11 de agosto de 1990, un contratista que llegaba a trabajar descubrió un vándalo que intentaba romper la ventana de una grúa. Cuando el empleado se acercó a la grúa, cuatro personas huyeron del lugar. El empleado pudo detener a dos de ellos, ambos de dieciocho años, hasta que llegó la policía y los citó por un delito menor de travesura maliciosa. [54]
La Autoridad de Oklahoma Turnpike estaba exenta de los requisitos de realizar un estudio de impacto ambiental (EIS) federal en el proyecto Creek Turnpike. [41] Como parte de su oposición a la autopista de peaje, Tulsans Against Turnpikes cuestionó este derecho. El grupo anunció en abril de 1989 que si la Agencia de Protección Ambiental (EPA), el Departamento de Transporte de EE.UU. (USDOT) y el Departamento de Defensa de EE.UU. (DOD) no obligaban a la OTA a realizar una EIS en un plazo de 60 días, demandarían a las tres agencias federales. . [55] Tulsans Against Turnpikes, junto con una asociación de propietarios de viviendas del área , John Reidel (un propietario cuya propiedad fue expropiada por la OTA y había presentado demandas anteriores ya en la década de 1950 para detener la construcción de la autopista de peaje [27] ), y varios otros afectados individuos, presentaron la demanda en el Tribunal de Distrito de EE. UU. para el Distrito Norte de Oklahoma el 10 de agosto. Los demandados en la demanda incluían agencias federales, agencias estatales de transporte y medio ambiente, y la ciudad de Tulsa. [56] Ese noviembre, Tulsans Against Turnpikes presentó una moción solicitando una orden judicial contra futuros trabajos en la autopista de peaje. [57]
El 27 de enero de 1990, el juez de distrito estadounidense Thomas Rutherford Brett desestimó siete de los nueve reclamos que tenía ante sí, y el 24 de marzo, los demandantes presentaron una moción para desestimar los dos reclamos restantes con la esperanza de que el juez reconsiderara los reclamos ya desestimados. Los demandantes también solicitaron una orden de restricción para detener las actividades de construcción. [50] [58] En apoyo de sus presentaciones, los oponentes de la autopista de peaje alegaron que la OTA estaba arrojando material ilegalmente en vías fluviales. La OTA respondió presentando documentación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE) que demostraba que no se había producido ninguna descarga ilegal y que el USACE no había emitido ninguna orden de cese y desistimiento debido a actividades ilegales. La OTA argumentó que las solicitudes de los demandantes de una orden de restricción y la reconsideración de los reclamos desestimados eran inválidas porque no hubo ningún cambio en su autoridad legal o en los hechos que rodearon el caso para justificar dicha reconsideración. [59]
En una audiencia celebrada el 22 de mayo de 1990, el juez Brett anunció su negativa a reconsiderar las siete reclamaciones desestimadas, poniendo fin a la demanda, y dictaminó que todas las mociones pendientes restantes eran discutibles. En la audiencia, Brett dijo que el tema central de la demanda era el efecto de la carretera en los residentes del área. Si bien se trataba de un interés legítimo, dijo el juez, no estaba cubierto por las leyes ambientales bajo las cuales los demandantes optaron por impugnar el proyecto. Brett también señaló que las cuestiones medioambientales estaban en ese momento bajo revisión por parte de las agencias federales correspondientes. [60]
Los planes iniciales de la autopista de peaje incluían características de mitigación ambiental para reducir la cantidad de perturbaciones que la carretera terminada causaría al medio ambiente local. En la zona de Jenks, la OTA tenía previsto sustituir los humedales destruidos por nuevos humedales de igual o mayor tamaño. Se esperaba que los paisajistas plantaran dos árboles por cada uno que se quitara para construir la carretera. [61] En marzo de 1990, estos planes se ampliaron para proporcionar mitigación de humedales a una tasa de tres a uno, para un total de 45 acres (18 ha) de nuevos humedales. Además, se permitiría que 25 acres (10 ha) de pastos vuelvan a su estado natural para crear "áreas de sucesión natural dedicadas". [62]
El 21 de julio de 1989, la OTA aprobó un contrato para trasplantar aproximadamente 290 árboles vivos en el camino de la autopista de peaje a ubicaciones a lo largo del borde del derecho de paso. Allí, los árboles servirían como barrera entre la carretera y las propiedades circundantes, ocultando la carretera a la vista y amortiguando los sonidos del tráfico. Una empresa de paisajismo normanda realizó el trabajo, que incluyó treinta meses de mantenimiento, por un costo total de $288,50 por árbol [63] (equivalente a $596 en dólares de 2022 [16] ).
La Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) se opuso a la construcción de Creek Turnpike en una carta fechada el 30 de enero de 1990. FEMA consideró que faltaba documentación sobre cómo el proyecto afectaría las llanuras aluviales del área, lo que impedía a las autoridades locales solicitar actualizaciones de mapas de llanuras aluviales, que eran necesarios para mantener a sus comunidades inscritas en programas de seguro contra inundaciones . El abogado de la OTA declaró que la información requerida había sido proporcionada a los funcionarios locales y que no era responsabilidad de la OTA asegurarse de que enviaran la información a FEMA. [64]
Un supervisor del área de Tulsa del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU. (FWS) comentó sobre cuestiones ambientales relacionadas con Creek Turnpike en una carta de 19 páginas dirigida al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. con fecha del 9 de febrero de 1990. USACE fue responsable de emitir tres documentos esenciales. permisos (que la OTA había solicitado el 6 de noviembre de 1989 [50] ) que permitirían continuar la construcción, y se le requirió que considerara la aportación del servicio. En la carta, el supervisor Stephen Forsythe recomendó que se denieguen los permisos y se realicen más estudios sobre rutas alternativas para la autopista de peaje y el impacto ambiental en las carreteras que conectan con la autopista de peaje. Sin embargo, USACE solo tenía la autoridad para revisar los impactos que la propia Creek Turnpike tuvo en las áreas de humedales. [65] El gobernador Bellmon criticó públicamente a Forsythe por centrarse en preocupaciones más allá de la jurisdicción del USACE. El secretario de Transporte de Bellmon, Neal McCaleb , declaró públicamente: "Creo que [Forsythe] está fuera de lugar [...] y se lo diría al Sr. Forsythe". Bellmon y McCaleb discutieron la carta en una reunión privada con el Secretario del Interior , Manuel Luján , aunque Luján no comentó ni se comprometió a tomar acción alguna con respecto a la carta. [66] En respuesta a la crítica de Bellmon a la carta, Tulsans Against Turnpikes emitió una declaración pública, diciendo: "Correr detrás de puertas políticas cerradas como esa demuestra que el gobernador es un hipócrita ambiental", contrastando sus declaraciones con una carta que escribió asegurando a un elector en Jenks dijo que el proyecto sería "la instalación más agradable desde el punto de vista estético y más respetuosa con el medio ambiente que se pueda construir". [67]
En una carta enviada a la OTA en marzo de 1990, USACE identificó problemas con el proyecto Creek Turnpike, como modificaciones al canal de Polecat Creek, impactos en la llanura aluvial del río Arkansas y el sistema de diques cerca de Jenks, y la pérdida de 14,8 acres (6,0 ha) de humedales. . [68] En otras dos cartas enviadas en mayo de 1990, USACE solicitó modificaciones al proyecto, detallando preocupaciones adicionales sobre la destrucción de un tipo único de humedal cerca de la intersección planificada de la autopista de peaje con Yale Avenue, el plan de la OTA para drenar temporalmente Mill Creek Bridge Pond, y Acceso de emergencia a viviendas a las que solo se puede acceder cruzando el estanque por un puente de madera. USACE advirtió que, si no se hicieran los cambios que el cuerpo solicitó, los planes de la autopista de peaje podrían violar la ley federal, lo que resultaría en que USACE retuviera los permisos necesarios. El cuerpo también exigió "garantía absoluta" de que los nuevos humedales construidos como parte de los esfuerzos de mitigación del proyecto no se construirían en terrenos que anteriormente eran un sitio de vertedero . [69] El 29 de marzo, USACE celebró una audiencia pública como parte del proceso de permiso. A la audiencia asistieron alrededor de 500 personas, de las cuales más de cincuenta pronunciaron discursos de cinco minutos contra la autopista de peaje. Un orador comparó el impacto ambiental de la carretera con el del naufragio del petrolero Exxon Valdez . Ningún ciudadano se pronunció a favor del proyecto. [70]
La OTA anunció planes para incluir barreras de sonido en tres puntos a lo largo de la autopista de peaje en abril de 1990. Las ubicaciones fueron recomendadas por un informe encargado por la OTA, utilizando pautas publicadas por la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Si bien era probable que otros trece lugares tuvieran niveles de ruido similares a los tres sitios seleccionados para recibir barreras, no se consideró la reducción en esos lugares porque no cumplían con otros criterios, incluida la densidad de población mínima. Aunque la OTA no estaba obligada a seguir las pautas de la FHWA en Creek Turnpike porque no era un proyecto financiado con fondos federales, optó por hacerlo de todos modos. [71]
Otra carta, fechada el 21 de junio de 1990, fue enviada por FWS a USACE, informando que al menos ocho charranes interiores , una especie en peligro de extinción, habían sido encontrados en una pequeña isla en el río Arkansas aproximadamente a 2000 pies (610 m) al sur del sitio del puente de peaje propuesto. Aunque el puente aún no estaba en construcción en ese momento, el período previsto de dieciocho meses de construcción del puente tenía la posibilidad de interferir con el período de anidación de los charranes, que va desde mediados de mayo hasta mediados de agosto. [72] FWS también estaba a favor de exigir a la OTA que preparara una EIS completa, [73] un proceso que podría haber llevado hasta tres años. [74]
En octubre de 1990 parecían inevitables nuevos retrasos en el proyecto Creek Turnpike, cuando se descubrió una nueva área que cumplía con la definición federal de humedal en el camino de la autopista. Los funcionarios de la OTA no llamaron la atención del USACE sobre el área porque no creían que cumpliera con los criterios para ser considerado un humedal. La frustración aumentó después del hallazgo; Surgieron rumores de que la OTA estaba considerando cancelar Creek Turnpike y transferir los fondos restantes a proyectos de autopistas de peaje en el área de Oklahoma City . [75] En una entrevista después de una reunión de la OTA, se citó al presidente John Kilpatrick diciendo: "Sólo Dios sabe cuándo se completará [la Creek Turnpike]", describiendo el proyecto como un "desastre total" y comentando: "Si lo tuviéramos todo Si lo volviéramos a hacer, no haríamos ese proyecto". La OTA estaba preocupada por el impacto financiero de la demora del USACE en la emisión de los permisos requeridos; cada día después de la fecha de apertura planificada que el proyecto se retrasó agregó $ 20 000 (aproximadamente $ 40 000 en dólares de 2022 [16] ) al costo total del proyecto. [33] USACE finalmente emitió el permiso el 15 de noviembre, más de un año después de que la OTA lo solicitara. [76]
Sin embargo, una estipulación que el USACE puso en el permiso fue que no se podría realizar ningún trabajo en el lecho del río Arkansas después del 1 de mayo si esto interferiría con el período de anidación del charrán interior, lo cual era posible si las aves seleccionaban sitios de anidación alrededor del sitio del puente. . Como resultado, OTA trabajó para completar el puente lo más rápido posible para evitar la posibilidad de tener que suspender la construcción. [35] En abril de 1991, el trabajo en el lecho del río estaba casi completo y el trabajo restante en el puente no representaba ninguna amenaza para los charranes. [36]
La posibilidad de extender Creek Turnpike más allá de su terminal original en US-75 y Memorial Drive se planteó ya en 1993. El 28 de mayo de 1993, el gobernador David Walters anunció una propuesta de $ 3,1 mil millones (alrededor de $ 5,7 mil millones en dólares de 2022 [16] ). paquete de autopista de peaje, una parte del cual era la extensión de Creek Turnpike hasta Turner Turnpike al oeste y Will Rogers Turnpike al este. [77] Como resultado de las negociaciones entre Walters, otros legisladores y la OTA, el paquete finalmente se redujo a 675 millones de dólares (alrededor de 1,22 mil millones de dólares en dólares de 2022 [16] ); entre los recortes se encontraba la extensión este de Creek Turnpike. Esta versión del paquete fue aprobada por la OTA el 18 de agosto de 1994. [78] El paquete finalmente fue cancelado casi dos meses después, cuando la Comisión Legislativa de Supervisión de Bonos votó 4 a 2 para detener la venta de los bonos asociados con el proyecto en 3 de octubre. Las razones para la oposición al paquete fueron variadas, incluidas preocupaciones sobre el nivel de deuda de la OTA, los aumentos de peajes necesarios para financiar el paquete, el estado del mercado de bonos, una investigación federal que examina las ventas anteriores de bonos de la OTA, la falta de detalles sobre el paquete. , el tamaño del paquete y el método propuesto mediante el cual se venderían los bonos. [79]
Otra propuesta de expansión de Creek Turnpike, que la conecta nuevamente con Turner Turnpike en el oeste, pero solo se extiende hasta Muskogee Turnpike en el este, fue presentada por el sucesor de Walters, el gobernador Frank Keating , en 1996. Esta propuesta, acompañada por una extensión propuesta de la Kilpatrick Turnpike en la ciudad de Oklahoma se financiaría aumentando los peajes en un 10 por ciento en todo el estado en 1999. [80] El paquete de autopistas de peaje de Keating también encontró problemas por parte de la Comisión Legislativa de Supervisión de Bonos. El organismo votó por unanimidad el 25 de julio de 1996 para posponer una votación a favor o en contra de los proyectos, que en conjunto tenían un precio de 525 millones de dólares (aproximadamente 909 millones de dólares en dólares de 2022 [16] ), hasta que estuviera disponible más información. a sus miembros. Keating declaró muerto el paquete en respuesta a la acción de la comisión. [81] [82]
Las extensiones de Creek Turnpike resurgieron en un plan de expansión de la autopista de peaje de 1998. La OTA aprobó un paquete de bonos de 724 millones de dólares (alrededor de 1220 millones de dólares de 2022 [16] ) en su reunión del 9 de enero de 1998. Este paquete, que contó con el apoyo tanto del gobernador Keating como de los líderes legislativos, incluía un tramo de 25,9 millas (41,7 km). ) extensión de Creek Turnpike hasta las autopistas de peaje Turner y Will Rogers, extensión de Kilpatrick Turnpike y una nueva carretera de peaje que se convertiría en HE Bailey Turnpike Norman Spur . [83] El plan, que iba a ser financiado por un aumento de peaje del 15% en todo el sistema, fue aprobado tanto por la Comisión Legislativa de Supervisión de Bonos como por la Comisión Ejecutiva de Supervisión de Bonos el 29 de enero de 1998. [84]
La construcción de la parte de la carretera entre la terminal este y Muskogee Turnpike, conocida como el circuito sur de Broken Arrow, estaba programada para comenzar en mayo de 1999 y finalizarse en enero de 2001. La sección desde Muskogee Turnpike norte hasta Will Rogers Turnpike La construcción debía comenzar en septiembre de 1999 y finalizarse en enero de 2002. A diferencia de la sección de la autopista de peaje construida a principios de la década de 1990, se esperaba que esta sección desplazara a pocos residentes; la ciudad de Broken Arrow había comprado gran parte del derecho de paso con anticipación para preservar el corredor de la autopista de peaje esperada. [85]
Si bien la construcción de las otras dos secciones de la autopista de peaje se desarrolló según lo previsto, el progreso en el circuito sur de Broken Arrow se quedó atrás. Los sobrecostos debido a costos de adquisición de tierras superiores a los estimados provocaron retrasos mientras se revisaba el proyecto para ahorrar dinero. El proyecto se detuvo aún más por el brote de tornado del 3 de mayo de 1999 , cuando los contratistas de servicios públicos fueron retirados del proyecto para contribuir a los esfuerzos de restauración del servicio en el área de la ciudad de Oklahoma. En agosto de 1999, el circuito sur tenía un retraso de seis meses. [86] A pesar de las medidas de ahorro de costos, el circuito sur superó el presupuesto en $ 16 millones (alrededor de $ 26 millones en dólares de 2022 [16] ) en julio de 2000. La extensión occidental también superó el presupuesto; La OTA descubrió más de 100 pozos petroleros abandonados que necesitaban ser tapados y sobrantes de tuberías en el corredor de la autopista de peaje. Los sobrecostos presupuestarios en el tramo occidental de la autopista de peaje fueron de 5 millones de dólares (alrededor de 8,1 millones de dólares de 2022 [16] ) en julio de 2000. [87]
La ampliación occidental fue la primera en abrirse al tráfico. Luego de una breve ceremonia de inauguración a la que asistieron el gobernador Keating, el secretario de Transporte McCaleb y el miembro de la junta de la OTA, Bartlett, la carretera se inauguró el 15 de diciembre de 2000. Al igual que con la primera sección de la autopista de peaje, los peajes no se aplicaron durante el fin de semana; la carretera estuvo libre hasta el mediodía del 18 de diciembre. [88] El circuito sur se abrió en dos tramos. El primero, desde US-64/US-169 hasta South Elm Place en Broken Arrow, abrió a las 3 pm del 15 de agosto de 2001. El nuevo segmento permaneció gratuito hasta las 7 am del 20 de agosto. [89] Un septiembre lluvioso retrasó el apertura de la otra mitad del circuito sur en dos meses. [90] La segunda mitad del circuito sur, desde Elm Place hasta New Orleans Street, se abrió a las 2 pm del 15 de abril de 2002. [91] [92] El segmento final de la extensión, que conecta New Orleans Street y Muskogee Turnpike con Will Rogers Turnpike, estaba programada para abrir el 16 de agosto de ese año. [93]
Un nuevo intercambio en Aspen Avenue en Broken Arrow se inauguró el 18 de mayo de 2012. El proyecto se completó tres semanas antes de lo previsto a un costo de $6,137 millones, de los cuales $1,75 millones fueron pagados por la OTA, y el resto provino de la ciudad de Broken Arrow. Flecha. [94] Se esperaba que el nuevo intercambio atrajera desarrollo comercial, gastronómico y de entretenimiento al área alrededor del intercambio. [95]
Un proyecto de construcción que comenzó en mayo de 2012 amplió la autopista de peaje a seis carriles en total, o tres carriles en cada dirección, entre la US-75 y Memorial Drive. Durante todo el proyecto, los límites de velocidad a lo largo de la autopista de peaje se redujeron a 55 millas por hora (89 km/h). [96] El proyecto se completó en octubre de 2013. [97]
Creek Turnpike originalmente no tenía ninguna designación numerada. El 10 de marzo de 2014, la Comisión de Transporte de Oklahoma aprobó por unanimidad una moción para aplicar la designación SH-364 a la autopista de peaje. [98] [99]
A partir de 2018 [actualizar], los automovilistas que conducen vehículos de dos ejes, como automóviles y motocicletas, pagan peajes de $ 3,35 en efectivo, o $ 3,00 si se utiliza el peaje electrónico Pikepass , para conducir a lo largo de toda la Creek Turnpike. Los conductores de vehículos de más de dos ejes, como los camioneros, pagan peajes más elevados; A los vehículos de seis ejes se les cobran tarifas de $13.30 ($12.25 con Pikepass). [100] Los peajes se cobran en tres plazas de peaje principales a lo largo de la carretera, una entre los cruces US-75 y Peoria-Elm, una al oeste del cruce de Olive Avenue y otra (etiquetada como plaza Creek East) al sur de 31st Street. Intercambio sur. [1] Las tarifas adicionales para viajar más allá de los peajes de la barrera se cobran en las puertas de peaje ubicadas en cada salida; Al igual que en las plazas principales, los clientes de Pikepass reciben una tarifa con descuento en estas puertas. [100]
Creek Turnpike está equipada con peaje en carreteras abiertas para los clientes de Pikepass. La autopista de peaje está completamente automatizada desde principios de 1996; No hay cobradores de peaje humanos presentes. Los clientes de efectivo se dirigen a la derecha y depositan monedas en las cestas de peaje. Se encuentran disponibles máquinas de cambio capaces de cambiar billetes de $1 y $5 , así como máquinas que producen recibos para los clientes que los requieran. [101]
