La United New Jersey Railroad and Canal Company ( UNJ&CC ) fue una compañía ferroviaria con sede en Estados Unidos establecida en 1872. Se formó mediante la consolidación de tres compañías existentes: Camden and Amboy Railroad , Delaware and Raritan Canal Company y New Jersey Rail. Empresa de Carreteras y Transportes . Camden, Amboy y New Jersey Rail Road estuvieron entre los primeros ferrocarriles de América del Norte [1] . El Ferrocarril de Pensilvania arrendó la United New Jersey Railroad and Canal Company en 1872.
C&A compró y operó por primera vez la locomotora John Bull , la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua del mundo actual. Fue importado de Gran Bretaña en 1831, y sus operaciones también condujeron al importante desarrollo de las vías férreas tipo T de hierro que se convirtieron en estándar en todo el mundo. La empresa del canal, primero competidora y luego aliada de C&A, construyó el canal de Delaware y Raritan . La Compañía de Transporte y Ferrocarriles de Nueva Jersey construyó la primera línea ferroviaria que cruza New Jersey Palisades .
La primera carta ferroviaria en los Estados Unidos se emitió el 6 de febrero de 1815 a la New Jersey Railroad Company. Entre sus propietarios se encontraba el famoso inventor John Stevens . Basado en los contratos de autopistas de peaje , permitió a la empresa construir entre New Brunswick y Trenton y se convirtió en un modelo para los contratos ferroviarios en el futuro. El Robert Stevens que se analiza a continuación era hijo de John Stevens. [2]
A principios del siglo XIX, viajar entre Nueva York y Filadelfia, entonces las dos ciudades más grandes de Estados Unidos, era difícil y costoso. En 1800, un viaje a caballo entre las dos ciudades podía durar hasta once horas en un buen día y hasta veinte en uno malo. Las mercancías pesadas viajaban en barco por Cape May, Nueva Jersey . En 1829, deseosa de reducir el costo y la dificultad de los viajes, Nueva Jersey comenzó a investigar un canal y ferrocarriles que atravesaran el estado. Los ferrocarriles ya habían tenido éxito en Gran Bretaña y varias ciudades estadounidenses estaban planificando sus propias líneas. La legislatura, en medio de una presión muy agresiva, decidió construir un canal y un ferrocarril. El canal y el ferrocarril se construirían paralelos entre sí y estarían controlados por empresas independientes autorizadas por la legislatura. Cada corporación debía dar al Estado 100.000 dólares en acciones y pagar un impuesto de tránsito aplicado a la carga y a cada pasajero transportado. La corporación autorizada para construir el canal complicó este acuerdo al decidir construir también un ferrocarril. El legislador respondió con la llamada "Ley de Matrimonio" para fusionar las dos empresas. [2]
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La Camden & Amboy Rail Road and Transportation Company (C&A) fue constituida el 4 de febrero de 1830, el mismo día que la Delaware and Raritan Canal Company , después de que las dos empresas competidoras llegaran a un compromiso. [3] : 16ff El C&A y el D&R tenían los mismos objetivos: conectar el río Delaware , que sirve a Filadelfia , con el río Raritan para acceder a la ciudad de Nueva York por un canal de sirga con algunas innovaciones nuevas para cruzar las colinas y por los no probados. tecnología ferroviaria . Ambas empresas se consideraban arriesgadas y ambas necesitaban concesiones de derechos de paso por parte de la legislatura a lo largo de las orillas del río, lo que requirió negociaciones y compromisos de diseño antes de que cualquiera de los dos pudiera reclamar una carta de derechos sobre la tierra. [2]
Posteriormente, el D&R se construyó al oeste del C&A original, dejando el río Delaware en Trenton y corriendo aproximadamente hacia el noreste hasta New Brunswick a lo largo del valle del río Raritan . Desde la otra dirección, el C&A original corría hacia el sur desde el puerto de Nueva York a través de South Amboy en la bahía de Raritan hasta Camden , desde allí a lo ancho de Nueva Jersey , conectando por ferry a través del río Delaware hasta Filadelfia , uniendo indirectamente y más rápidamente la ciudad de Nueva York. y Filadelfia, las dos ciudades y centros industriales más grandes de Estados Unidos en ese momento.
Robert L. Stevens fue presidente de C&A en las décadas de 1830 y 1840. La C&A se organizó el 28 de abril de 1830. Las encuestas comenzaron el 16 de junio. Como los ferrocarriles eran un desarrollo relativamente nuevo en los EE. UU., se importaron rieles y locomotoras de Gran Bretaña . La construcción comenzó el 4 de diciembre de 1830 en Bordentown en el río Delaware; Los esfuerzos de construcción fueron apoyados por carruajes tirados por caballos. [2]
R. Stephenson and Company construyó una locomotora de vapor para Camden y Amboy que se completó en julio de 1831 y se envió a Filadelfia desde Liverpool el 14 del mismo mes. Fue recibido por "Edwin A. Stephens de Camden y South Amboy R. Road & Trans Co." La locomotora recibió el nombre de John Bull en referencia a su lugar de fabricación. En 1986 era la locomotora en funcionamiento más antigua. [ ¿dónde? ] El John Bull llegó a Bordentown el 4 de septiembre de 1831 y fue probado por primera vez el 12 de noviembre. La primera sección, desde Stewarts Point Wharf cerca de Bordentown al norte hasta Hightstown , se abrió al público el 1 de octubre de 1832 y fue operada a caballo. en primer lugar. [2]
El servicio entre Filadelfia y Stewarts Point Wharf fue proporcionado por barcos de vapor , y se utilizó un viaje en diligencia entre Hightstown y South Amboy. El viaje costó 3 dólares y duró 9,5 horas, entre 1 y 2 horas más rápido que otras rutas. El resto de la línea a South Amboy (la actual Hightstown Industrial Track ) se abrió el 17 de diciembre, lo que permitió la eliminación de la transferencia de diligencias, pero el Delaware se congeló el 27 de diciembre, lo que requirió la operación de diligencias al sur de Bordentown. El servicio de carga comenzó el 24 de enero de 1833. La operación regular de locomotoras por parte de John Bull comenzó el 9 de septiembre de ese año. En dos meses, un descarrilamiento mató a dos personas ; Este fue el primer accidente de tren registrado con la muerte de pasajeros. En el otoño de 1833, la línea se extendió hacia el sur hasta Delanco , y la línea completa hasta Camden se completó el 19 de diciembre de 1834. [2]
La C&A fue rentable desde el momento en que inició sus operaciones. En 1833, la empresa recaudó alrededor de 500.000 dólares, pero sólo incurrió en 287.000 dólares. [2]
El 7 de marzo de 1832, la New Jersey Rail Road and Transportation Company (NJRR) fue constituida como una línea paralela a la C&A, comenzando en Jersey City , más cerca de la ciudad de Nueva York, pero se limitó a construir hacia el sur hasta New Brunswick debido a la la influencia de C&A; C&A construiría la parte desde New Brunswick al sur hasta Spotswood (cambiado a Trenton en 1836 debido a la alianza con Philadelphia and Trenton Railroad ).
En noviembre de 1832, la NJRR adquirió el control de Essex y Middlesex Turnpike , que era paralela a la alineación planificada al este de Newark , para evitar problemas causados por la competencia. Las acciones de la autopista de peaje, que va hacia el sur desde Newark hasta New Brunswick, se compraron el 6 de abril de 1833; la mayor parte de la línea se construyó directamente a lo largo de la autopista de peaje . La alineación, como se planeó originalmente, cruzó el río Passaic en el puente de Center Street , luego giró hacia el sur a lo largo de Park Place y Broad Street directamente hacia la autopista de peaje. Un ramal habría corrido desde el extremo oeste del puente hacia el sur a lo largo del río y luego hacia el suroeste hasta la línea principal en el extremo sur de Broad Street, pero esta se convirtió en la línea principal y el plan original a lo largo de Broad Street nunca se construyó.
El 24 de noviembre de 1833, la NJRR compró la participación de los propietarios de los puentes sobre los ríos Passaic y Hackensack, que tenían monopolios sobre sus puentes sobre los ríos Passaic y Hackensack (en la autopista de peaje de Newark), para eliminar su amenaza. Alrededor de 1852, la NJRR adquirió Newark Plank Road and Ferry Company (constituida en 1849) para mantener el monopolio de Passaic y Hackensack.
El servicio regular de NJRR comenzó el 15 de septiembre de 1834 entre Newark y Jersey City , utilizando una vía temporal sobre Bergen Hill . Una extensión a Elizabeth se abrió el 21 de diciembre de 1835, utilizando la autopista de peaje desde el extremo sur de Broad Street. El servicio a Rahway comenzó el 1 de enero de 1836, nuevamente a lo largo de la autopista de peaje desde un punto al sur de Elizabeth. Las locomotoras solo se utilizaron al sur de Newark hasta el 11 de enero, aunque algunas operaciones con caballos continuaron al este de Newark. La línea se abrió al este de New Brunswick el 11 de julio, con un traslado en ómnibus el resto del camino; la autopista de peaje se utilizó al norte de Iselin . El 8 de septiembre de 1836, la NJRR adquirió la mayoría de las acciones de New Brunswick Bridge Company para evitar su monopolio local sobre los cruces del río Raritan . El puente de dos pisos sobre el Raritan se inauguró el 31 de octubre de 1837, con un camino debajo del ferrocarril, que llevaba la NJRR a Nuevo Brunswick . La New Brunswick Bridge Company fue autorizada a cobrar un peaje en el nivel inferior el 7 de mayo de 1838. El antiguo puente de Albany Street de 1795 fue retirado en 1849 y luego reconstruido.
El Bergen Hill Cut , la última parte de la línea Jersey City-New Brunswick en terminarse, se inauguró el 22 de enero de 1838, reemplazando la antigua alineación temporal sobre la colina y poniendo fin al uso de caballos de fuerza. El 15 de marzo de 1837, se aprobó un suplemento a los estatutos de C&A, lo que permitió que el ramal a New Brunswick que conecta con New Jersey Rail Road se bifurcara de C&A en Bordentown en lugar de Spotswood, para pasar por Trenton para una conexión con Trenton. Puente de Delaware y el ferrocarril Filadelfia y Trenton. Se podrían construir partes junto al canal Delaware y Raritan o a lo largo de New Brunswick y Trenton Turnpike.
La construcción del ramal comenzó en septiembre de 1837 entre Bordentown y Trenton, donde se construyó en la orilla este del Canal D&R. La sucursal inicial se abrió el 4 de abril de 1838. La construcción de la extensión a New Brunswick comenzó en junio de ese año y se inauguró el 1 de enero de 1839. La sucursal continuó hacia el noreste desde Trenton en la orilla este del canal, dividiéndose en Kingston y atravesando el país. hasta Millstone Junction, al suroeste de Nuevo Brunswick. Ese mismo día, se completó la NJRR desde New Brunswick hasta Millstone Junction. A pesar de formar un tercio de la ruta, la NJRR solo obtuvo una sexta parte de las ganancias de la operación conjunta, que transcurrió entre Filadelfia y la ciudad de Nueva York en 5,5 horas.
En 1839, se abrió una conexión entre el ferrocarril de Filadelfia y Trenton y la sucursal de Trenton de C&A, incluido un puente sobre el canal Delaware y Raritan (D&R) en Trenton. Esto permitió la operación entre Filadelfia y Jersey City, pero la mayor parte del tráfico continuó pasando por Camden debido a la distancia entre la terminal Kensington de P&T y el centro de Filadelfia.
El 31 de mayo de 1854, C&A decidió realinear y enderezar el ramal de Trenton entre Trenton y Deans Pond cerca de Monmouth Junction debido a las malas condiciones del suelo en la orilla del Canal D&R. Se construiría una carretera de tablones , que luego se convirtió en un ramal de ferrocarril, para conectar con Princeton , que la nueva alineación evitaría. En marzo de 1860 se completó un túnel bajo el canal en Trenton, para la conexión entre el ferrocarril P&T y la nueva alineación. La construcción de la nueva línea comenzó en octubre de 1862; La estación Clinton Street en la nueva línea en Trenton se inauguró el 20 de abril de 1863, reemplazando a la antigua estación State Street. El primer tren atravesó el nuevo túnel el 5 de octubre de 1863, y la nueva línea (a lo largo de lo que ahora es el Corredor Noreste ) se inauguró el 23 de noviembre, reduciendo el tiempo entre la ciudad de Nueva York y Trenton a 2,5 horas. La segunda vía de la nueva línea se abrió en septiembre de 1864, pero la antigua línea permaneció para el transporte de mercancías en dirección sur. La sucursal de Princeton se inauguró el 29 de mayo de 1865, fecha en la que los trenes de pasajeros dejaron de circular por la antigua línea. La antigua línea se eliminó entre Trenton y Princeton en julio; una parte en Trenton se mantuvo para atender a las empresas. La sección Princeton-Kingston se eliminó en septiembre cuando comenzaron las operaciones de carga en la sucursal de Princeton; La vía al norte de Kingston (que no estaba al lado del canal) se mantuvo para dar servicio al ferrocarril Rocky Hill.
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Estrechamente vinculado a los primeros NJRR estaba el Ferrocarril del río Paterson y Hudson (P&HR), más tarde la línea principal del Ferrocarril Erie . P&HR acordó en junio de 1833 construir en el lado oeste de New Jersey Palisades en Marion Junction , donde usaría el corte Bergen Hill de NJRR el resto del camino hasta el río Hudson . El P&HR abrió sus puertas el 29 de noviembre de 1833, antes de la apertura de cualquier parte de la NJRR, mientras tanto utilizaba una diligencia a lo largo de Newark Turnpike para llegar al río. El 10 de octubre de 1834 se firmó un acuerdo de derechos de vía y la operación de P&HR a Jersey City comenzó el 20 de octubre. El túnel Long Dock se inauguró el 15 de abril de 1861, lo que le dio al P&HR (para entonces parte de Erie) su propia ruta hacia el río Hudson .
También participó con el NJRR el Ferrocarril de Morris y Essex (M&E), más tarde la línea principal de Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL&W). El 21 de octubre de 1836, el NJRR acordó transportar el tráfico de M&E entre Newark y Jersey City, a partir del 19 de noviembre. El 5 de agosto de 1854 se inauguró una nueva alineación que se unía al NJRR en Harrison. El 14 de octubre de 1863, el M&E comenzó a utilizar el Long Túnel del Muelle.
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) también utilizó el NJRR para llegar a Jersey City desde Elizabeth hasta que se abrió su propia línea el 1 de agosto de 1864.
La C&A utilizó a menudo medios legislativos y legales para proteger su monopolio sobre los viajes de la ciudad de Nueva York a Filadelfia. El monopolio finalmente se rompió el 1 de mayo de 1876, con la finalización del Ferrocarril Nacional , más de siete años después de que expirara el monopolio legal.
El 19 de enero de 1831, Nueva Jersey aprobó un suplemento a los estatutos del Canal D&R, lo que les permitió construir un ferrocarril a lo largo de su canal. Sin embargo, esto pronto fue discutido por la unión entre C&A y D&R. El 15 de febrero de 1831, C&A y D&R se combinaron como Compañías Conjuntas, con todas las decisiones importantes tomadas por una Junta Conjunta, y todas las acciones se consolidaron.
Una ley aprobada el 4 de febrero de 1831 otorgó a C&A poderes de monopolio durante nueve años contra los ferrocarriles construidos dentro de tres millas de C&A, a cambio de que el estado recibiera 1000 acciones. La Ley de Protección, aprobada el 2 de marzo de 1832, amplió esto para otorgar a las Compañías Conjuntas un monopolio en el tráfico entre la ciudad de Nueva York y Filadelfia a través de Nueva Jersey. El 16 de marzo de 1854, este derecho exclusivo se extendió hasta el 1 de enero de 1869, siempre y cuando C&A ayudara a otros ferrocarriles, incluido el Ferrocarril de West Jersey , y tuviera doble vía en su línea principal.
En el verano de 1835, Robert F. Stockton compró el control del puente Trenton Delaware y del ferrocarril Philadelphia and Trenton para poner fin a su competencia con C&A y la batalla legal para conectar New Brunswick con NJRR. El 12 de octubre, la Junta Conjunta de C&A/D&R autorizó la compra de P&T y el 11 de noviembre se firmó un acuerdo por el cual P&T enviaría todo el tráfico más allá de Trenton a la ciudad de Nueva York a través de C&A. El P&T eligió una junta pro-C&A el 12 de enero de 1836, y el 1 de junio las acciones de las tres empresas se dividieron prorrateadamente .
El 1 de septiembre de 1862, una línea competidora comenzó a operar a través de Raritan and Delaware Bay Railroad y Camden and Atlantic Railroad , operando barcos de vapor entre la ciudad de Nueva York y Port Monmouth en el extremo norte del R&DB. Esta amenaza común hizo que C&A y NJRR trabajaran más estrechamente, firmando un acuerdo el 1 de octubre. El Ferrocarril de Newark y Nueva York , más tarde parte del Ferrocarril Central de Nueva Jersey , se inauguró en julio de 1869, dando una gran competencia al NJRR desde el este de Newark. .
El 1 de febrero de 1867, C&A y NJRR se unieron informalmente como United New Jersey Railroad and Canal Companies (UNJ). El Ferrocarril de Pensilvania (PRR) aprobó un contrato de arrendamiento de la UNJ el 15 de mayo de 1871 y la UNJ lo aprobó el 19 de mayo. El 18 de mayo de 1872, C&A, D&R Canal y NJRR se consolidaron, formando la United New Jersey Railroad and Canal Company. . La nueva empresa se dividió en dos divisiones: la División de Nueva York estaba formada por NJRR y la sucursal de C&A Trenton hacia Filadelfia, mientras que la División Amboy era la línea principal original de C&A.
En 1968, el PRR se fusionó con el Ferrocarril Central de Nueva York , para formar el Penn Central . Una serie de acontecimientos que incluían inflación, mala gestión, condiciones climáticas anormalmente duras y el retiro de un préstamo operativo de 200 millones de dólares garantizado por el gobierno obligaron a Penn Central a declararse en quiebra en 1970. [3] : 233–234 The Penn Central operó bajo supervisión judicial hasta 1976, cuando la línea ferroviaria del Corredor Noreste se transfirió a Amtrak para su uso en el servicio de pasajeros, y las líneas restantes se transfirieron a Conrail . [4] : 4–5 Inicialmente, Conrail operaba el servicio de trenes de cercanías en sus líneas bajo contrato con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey . En 1979, las líneas de cercanías fueron adquiridas por New Jersey Transit . [4] : 20
Hasta 1999, la alineación original de C&A y la sucursal de Trenton desde Pavonia Yard hasta Trenton estaban etiquetadas como secundaria Bordentown de Conrail . Actualmente está operando como RiverLINE de New Jersey Transit , una línea de tránsito de tren ligero de unidades múltiples diésel . Los trenes de carga operan durante la noche bajo una exención de la Administración Federal de Ferrocarriles . La parte restante de la sucursal de Trenton es parte del corredor noreste de Amtrak.
La línea original de Bordentown en dirección norte a Robbinsville es operada por Conrail Shared Assets como Robbinsville Industrial Track . La línea dejó de ser una ruta directa en 1967 cuando el PRR cortó la vía entre Windsor-Hightstown. Conrail abandonó el segmento Hightstown-Cranbury a finales de 1982; La vía adicional entre Windsor-Robbinsville fue desmantelada en 2011 por Conrail Shared Assets. Conrail Shared Assets opera la línea al norte de Cranbury hasta South Amboy vía Jamesburg.
New Jersey Transit todavía utiliza la sucursal de Princeton para pasajeros. La antigua alineación de Trenton todavía se utiliza para el transporte de mercancías; la antigua alineación de Rocky Hill a Monmouth Junction fue abandonada en 1983 por Conrail, y Conrail eliminó Rocky Hill Branch para el uso de una vía ferroviaria a lo largo del Canal D&R. Sin embargo, la sucursal de Florencia todavía existe.
Durante 49 millas al este desde Trenton hasta la estación de transferencia de Manhattan , la línea es parte del Corredor Noreste; desde allí, de este a lado este de Palisades PATH y las líneas Passaic y Harsimus de Conrail ocupan el derecho de paso, una al lado de la otra. Al este de Palisades, la estructura elevada hasta Exchange Place Terminal ha sido derribada en gran medida, al igual que la estructura elevada hasta Harsimus Cove (con la excepción de Harsimus Stem Embankment ), [5] pero PATH sigue la alineación del antiguo metro.