Ferrocarril de Pemberton y Hightstown

Mapa

El ferrocarril de Pemberton y Hightstown era un ferrocarril en el estado estadounidense de Nueva Jersey .

Historia

El ferrocarril de Pemberton y Hightstown fue constituido en 1864 y completado en 1868; unió las ciudades de Pemberton y Hightstown , un total de 24 millas (39 km). ^[1] El primer presidente del ferrocarril de Pemberton y Hightstown fue Nathaniel Scudder Rue, Jr., que vivía en Cream Ridge, Nueva Jersey (también fundó el primer banco nacional en Nueva Jersey, The First National Bank of Hightstown). La mayor parte de las acciones fueron compradas por el ferrocarril de Camden y Amboy , y como tal eran los propietarios de la línea. La línea fue arrendada primero a Camden y Amboy en 1868, luego a la PRR a través de sus adquisiciones. En 1888 se creó la Union Transportation Company para operar la línea, y el contrato de arrendamiento se rescindió con la PRR, aunque todavía eran dueños de la línea. En 1915, la PRR fusionó el ferrocarril de Pemberton y Hightstown con el ferrocarril de Pensilvania y el Atlántico, una sociedad holding que incluía otras líneas locales. En 1942, la UT no pudo operar la línea y contrató a la PRR para que volviera a operar las operaciones diarias. Finalmente, PennCentral administró la línea hasta 1976, hasta que la PC se fusionó con Conrail . El ferrocarril de Pemberton y Hightstown, y la Union Transportation Company como operadora, no se incluirían en Conrail y, por lo tanto, eran independientes y por su cuenta. La línea duró hasta 1977, cuando, debido a problemas financieros, dejó de existir. El Sistema de Parques del Condado de Monmouth abrió una sección de 2,2 millas (3,5 km) del Sendero de Transporte de la Unión (entre Millstream Road y Jonathan Holmes Road) con una superficie de grava en el derecho de paso el 25 de septiembre de 2010. Una extensión de 2,0 millas (3,2 km) hasta Davis Station Road se completó en 2011. En febrero de 2015, se completó la sección entre la Ruta del Condado 526 (Nueva Jersey) y Herbert Road/Sharon Station Road (3,0 millas (4,8 km)), con un nuevo estacionamiento y un comienzo de sendero en Herbert Road y Sharon Station Road. La construcción comenzó en 2015 en el cuarto segmento (1,5 millas (2,4 km)) entre County Route 526 (Nueva Jersey) y Davis Station Road, y se completó en septiembre de 2016. El quinto segmento (0,75 millas (1,21 km)) entre Herbert Road/Sharon Station Road y County Route 539 (Nueva Jersey) se completó a fines de enero de 2017 y pasa por el Área de Gestión de Vida Silvestre de Assunpink. ^[2]

Ciudades, estaciones e instalaciones

La línea comenzó en Pemberton, Nueva Jersey, en 1868, donde tenía una conexión con el ferrocarril del condado de Burlington y Camden (1867). Esto les proporcionó una conexión con Mt. Holly y Camden .

La siguiente parada por la que pasaba era Shreve, que tenía un refugio para pasajeros de 6 por 8 pies (1,8 m × 2,4 m), así como un refugio para la leche y una plataforma más pequeños.

Luego, Lewistown, donde una bifurcación y un cruce permitieron el intercambio con el ferrocarril Columbus, Kinkora y Springfield (1872). Esta se convertiría en el ramal Kinkora del PRR muchos años después. Aquí había un gran almacén de carga, de 14 por 23 pies (4,3 m × 7,0 m), así como un corral para ganado y vías de almacenamiento justo al sur de la bifurcación.

Continuando, la línea pasaba por Wrightstown , que explotó durante la Primera Guerra Mundial cuando se construyó Fort Dix . Esta ubicación tenía una gran cerca de alambre alrededor de los terrenos de la estación, con dos plataformas de leche (una grande, una pequeña), un gran caballete de carbón y un corral para ganado. La estación de carga de Wrightstown medía 16 por 40 pies (4,9 m × 12,2 m), mientras que la estación de pasajeros medía 16 por 32 pies (4,9 m × 9,8 m).

La línea continuaría a través de Cookstown, que incluía una plataforma de leche y un corral para ganado, una estación de pasajeros de 16 por 32 pies (4,9 m × 9,8 m) y un depósito de carga de 16 por 30 pies (4,9 m × 9,1 m).

En New Egypt, la Union Transportation Company instalaría sus oficinas en 1888. New Egypt albergaría los talleres, la plataforma giratoria y la torre de agua de la UT. La estación de pasajeros era la más grande de la línea, con unas dimensiones de 5,5 m x 15,2 m (18 x 50 pies), mientras que la estación de carga medía 4,9 m x 18,3 m (16 x 60 pies). El edificio de oficinas de la UT medía 11,6 m x 6,1 m (38 x 20 pies). La ubicación tenía un corral para el ganado, la sala de máquinas de 9,4 m x 30,5 m (31 x 100 pies), que incluía un gran caballete de carbón y un cobertizo para el carbón, con una plataforma de carga de carbón para locomotoras, un foso para el motor y una plataforma giratoria de 17 m (55 pies) de diámetro.

A continuación se construiría Hornerstown, que también incluiría una plataforma giratoria. La estación de pasajeros medía 4,9 m x 9,8 m, mientras que la estación de carga medía 4,9 m x 9,1 m. Se incluirían el corral para ganado y la plataforma para la leche.

Cream Ridge tenía una cerca de alambre alrededor de la propiedad, con una estación de pasajeros de 16 por 32 pies (4,9 m × 9,8 m) y un depósito de carga de 16 por 30 pies (4,9 m × 9,1 m). Se incluirían el corral de ganado y la plataforma de ordeño complementarios.

Davis también tenía el corral para el ganado y la plataforma de la leche, pero solo una estación de pasajeros, aunque más grande, de 16 por 40 pies (4,9 m × 12,2 m). Esta se consideraba una estación combinada de carga y pasajeros.

Imlaystown tenía una estación de pasajeros un poco más pequeña de 16 por 26 pies (4,9 m × 7,9 m) y un almacén de carga de 16 por 30 pies (4,9 m × 9,1 m). Incluye corral para ganado, pero no se menciona ninguna plataforma para la leche.

Shrewsbury fue catalogado como una parada, que sólo incluía una plataforma de leche.

Sharon tenía una estación de pasajeros estándar de 16 por 32 pies (4,9 m × 9,8 m) y una estación de carga de 16 por 30 pies (4,9 m × 9,1 m), con corral para ganado y plataforma para leche.

La última parada antes de Hightstown, Allens solo incluiría una plataforma de leche.

Hightstown fue la terminal final, donde compartieron la estación con C&A.

Construcción y operaciones

• 1864 : en 1868, el ferrocarril del condado de Burlington y Camden había ampliado sus vías desde Mt. Holly hasta Pemberton. La leche y los fertilizantes (marga) comenzaban a convertirse en negocios rentables en las comunidades aledañas al área de New Egypt y sus alrededores. El estado de Nueva Jersey otorgó la constitución de Pemberton & Hightstown el 24 de marzo de 1864. El ferrocarril de Camden & Amboy ayudó a P&H en la construcción de la línea.
• 1865 - P&H acepta arrendar la línea a C&A una vez terminada. La construcción comenzó en ambos extremos al mismo tiempo, con equipos trabajando al norte desde Pemberton y al sur desde Hightstown.
• 1868 : el tendido de las vías se completó el 16 de enero cerca de Hornerstown, tras lo cual la celebración del equipo de construcción se tornó desordenada y estalló un motín. Cuando se inauguró, la línea tenía programados hasta cuatro trenes de pasajeros por día.
• 1871 : la C&A es absorbida por United Companies, que a su vez es absorbida por Pennsylvania Railroad (PRR). De esta forma, la P&H pasó a funcionar oficialmente bajo los auspicios de PRR.
• 1872 - El sistema de frenos de aire de triple válvula de George Westinghouse se utilizó por primera vez en la División Amboy de la PRR y se probó en la P&H. Este sistema activaba los frenos cuando el sistema principal se rompía o caía la presión. Se realizó una prueba en Pemberton en la que se desacoplaron deliberadamente dos vagones y se detuvieron como estaba previsto.
• 1874 - Marl apareció como uno de los primeros productos a granel del transportista; 14.856 toneladas se transportaron por ferrocarril a estaciones en P&H y C&A.
• 1887 - El PRR compra oficialmente las acciones y bonos garantizados de P&H.
• 1888 - La junta directiva de P&H decidió cancelar el contrato de arrendamiento a PRR para fines operativos y cerrar todo el tráfico en P&H con la excepción del servicio de correo diario (que podrían haber estado obligados a entregar según los acuerdos del gobierno de los EE. UU.). Esto causa un problema con los residentes locales y las industrias que estaban acostumbrados al servicio regular para el envío de leche y otros productos agrícolas. Unos meses más tarde, los ferroviarios locales y los jefes de negocios se unieron para recaudar suficiente dinero y el 31 de julio de 1888 comenzaron la Union Transportation Company (UT) con su sede en New Egypt, Nueva Jersey . La P&H ahora arrendaría la línea a la UT para operaciones diarias.
• Década de 1890-1900 : sin novedades; pocos cambios. Se informó de un servicio de trenes principalmente mixto, con una rutina regular de carga LCL. La carga típica incluía leche, arándanos, heno y paja. Se realizaron extras de carga para acomodar el exceso de carga de grava y, más tarde, cultivos de papas y tomates para Campbell Soup Company en Camden, Nueva Jersey. La línea nunca fue muy rentable, ya que un porcentaje muy alto de sus ingresos provenía de los pasajeros. Un acuerdo con fecha del 31 de julio de 1896 establece un alquiler de $1,389 por año, pagaderos a la PRR.
• Década de 1910 : el tráfico en la UT alcanza su pico máximo. El uso de pasajeros aumenta y el transporte de carga LCL avanza con fuerza. La línea estaba más concurrida que nunca en este período. Las comunidades locales estaban creciendo y, por lo tanto, aumentaba la demanda de servicios de pasajeros. La agricultura se estaba volviendo un poco más eficiente, lo que aumentaba la demanda de productos agrícolas entrantes y salientes, así como de mercancías generales para la industria. Las estaciones estaban concurridas, los andenes llenos de ganado y leche, y el aumento del transporte de carga exprés mantenía las cosas en movimiento a un ritmo constante.
• 1915 - La PRR fusionó varias de sus empresas locales en una sola corporación más grande para reducir costos y gastos generales. La P&H, junto con la Philadelphia and Long Branch Railroad Company y la Kinkora and New Lisbon Railroad, se fusionaron para formar la Pennsylvania and Atlantic Railroad Company. En lo que respecta a las operaciones diarias, la empresa Union Transportation seguía siendo la arrendataria y aún operaba los trenes en la parte de P&H. Esta fusión en la P&A fue más una centralización por parte de la PRR, lo que les permitió consolidar informes, impuestos y otras funciones comerciales a nivel corporativo.
• 1917 - Se construye la base aérea Fort Dix cerca de Wrightstown ; esto hace que la ciudad de Wrightstown crezca casi de la noche a la mañana. Esto fue bueno inicialmente para la UT, ya que ahora se podía esperar más tráfico de pasajeros y negocios, pero el gobierno y Fort Dix llegaron a un acuerdo con la PRR para darles en exclusiva todo el tráfico de carga. La PRR conservó los derechos de paso a Fort Dix sobre la UT, y se le entregó a la UT la suma de $600 por mes para que la PRR la usara. Esto es interesante de notar, ya que en 1896, la UT le pagaba a la PRR un alquiler de $1,389 por año por el alquiler.
• 1920 - La inflación y la pérdida de carga y pasajeros comienzan a pasar factura a la UT. Las carreteras circundantes están mejor mantenidas, los automóviles se vuelven más fiables y los agricultores comienzan a utilizar tractores en lugar de caballos y otros animales; los camiones pueden hacer entregas más rápidas. Como resultado, gran parte del tráfico local de la UT comenzó a disminuir rápidamente. Los envíos LCL disminuyeron y cada año, cada vez menos pasajeros tomaban los trenes. El negocio de pasajeros era un porcentaje tan alto del tráfico de la UT que nunca se recuperarían de la pérdida de este negocio. El tráfico todavía consistía en leche de salida y carga de papas y tomates de temporada, pero estos también estaban en declive. Como experimento para aumentar el tráfico de pasajeros y reducir los costos, la UT compró un Doodlebug de combustión interna temprano de JG Brill Company alrededor de 1922, pero este intento fracasó. La unidad se vendió en julio de 1926.
• 1931 - La Gran Depresión hace mella en la UT. El servicio de pasajeros se evaporó rápidamente y, como consecuencia, la ICC permitió que el servicio de pasajeros terminara en 1931. Gran parte del transporte de carga LCL restante terminaría en ese momento, dejando tanto las estaciones de carga como las de pasajeros vacías y sin uso. Algunas se alquilarían, pero en general, pronto llegaría el fin de una era.
• Década de 1940 : las operaciones de la UT eran lamentables, con edificios y equipos viejos y ruinosos. En ese momento, la línea necesitaba urgentemente mantenimiento y mejoras. Con la pérdida de los ingresos por tráfico de pasajeros en las décadas de 1920 y 1930, la línea apenas podía permitirse seguir funcionando. Basándose únicamente en los ingresos por transporte de mercancías, no podían permitirse pagar las mejoras y actualizaciones que ahora eran necesarias. Pero en la década de 1940, los vagones se estaban haciendo más grandes y pesados, y era necesario hacer algo. El aumento del tráfico debido a la Segunda Guerra Mundial era más de lo que la UT podía manejar con sus dos antiguas locomotoras 4-4-0, vagones e instalaciones existentes. Había llegado el momento en que la UT no podía prestar un servicio fiable y seguro a la línea.
• 1942 - UT firma un contrato con PRR para operar la línea. De las dos locomotoras americanas 4-4-0 antiguas y mal mantenidas, una fue desguazada inmediatamente.
• 1945 - Noviembre: PRR trae el vagón de maniobras B8 (número 2800). El carbón era uno de los productos básicos más importantes que se pusieron en servicio en Fort Dix. En ese momento, se enviaban principalmente cargamentos en vagones por la línea, y casi no se necesitaban más instalaciones de vías para estaciones y equipos. Los vagones de carga restantes eran un problema en ese momento, ya que eran muy viejos y necesitaban atención inmediata. Se eliminó el vagón de carga de Wrightstown y, en Davis, también se eliminó el edificio combinado de carga y pasajeros. El vagón de carga de Cream Ridge se eliminó en enero de 1943. Cuando PRR se hizo cargo de las operaciones, se pudieron realizar las mejoras tan necesarias y, por fin, se pudo realizar el mantenimiento necesario. Gran parte de la línea se actualizó del riel original de 65 lb (29 kg) al riel de 85 lb (39 kg), y se mejoraron rápidamente varios puentes.
• 1949 : la construcción de la autopista de peaje de Nueva Jersey amenaza con cortar la línea al norte de Shrewsbury Road, cuatro millas (6 km) al sur de Hightstown. La UT y los transportistas locales intentaron luchar contra la ruptura del derecho de paso, pero fracasaron.
• 1951 - segmento entre Shrewsbury Road y Hightstown abandonado y desmantelado.
• Mediados de la década de 1950 , las secciones superiores de la línea continuaron siendo abandonadas por el PRR; el aumento de los envíos de carbón a Fort Dix, así como el aumento de los envíos a Richard's Feed Mill en Davis, mantuvieron la línea en movimiento y rentable.
• 1959 - El 14 de julio marcó el último día de servicio comercial para el vasto programa de locomotoras de vapor de Pennsylvania Railroad, que finalizó con la locomotora B6sb shifter n.° 5244 operando bajo contrato de arrendamiento a Union Transportation Co. La locomotora fue retirada al día siguiente en Filadelfia .[3]
• Década de 1960 : continúan los vagones de carga completos, con empresas como Sanitary Beding Company (más tarde Agrico Farm Center), Richard's Feed Mill y Northern Chemical Company como los transportistas más importantes; la línea sigue teniendo éxito
• 1967 : el carbón ya no es necesario en Fort Dix, lo que perjudica el negocio de la línea.
• 1968 : la historia casi se repite cuando la construcción de la Interestatal 195 casi corta la línea, aislando a la importante empresa de transporte Agrico Farm Center. Sin embargo, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey cede y construye un paso elevado. PRR y New York Central se fusionan para convertirse en Penn Central (PC). Penn Central finalmente se declara en quiebra menos de dos años después.
• A principios de los años 1970 , la línea pudo obtener algunos ingresos adicionales ya que transportaba acero para la construcción de la I-195, así como más carbón que se entregaba a Fort Dix nuevamente. Pero tan rápido como comenzó, los envíos de carbón terminaron y la PC continuó con sus procedimientos de abandono de la mayor parte de la línea.
• 1973 - Surgieron dos nuevas perspectivas de negocio. La Stepan Chemical Company y la Cori Furniture Company buscaban propiedades con acceso ferroviario. El estigma del abandono las ahuyentó de la zona. Uno sólo puede imaginar cómo habría cambiado la situación si la Stepan Chemical Company se hubiera mudado allí, ya que su planta en Maywood, Nueva Jersey, comprende 19 acres (77.000 m2 ⁾ con muchos ramales y apartaderos. El Plan Final del Sistema de 1973, que creó Conrail y explicó qué líneas y compañías se incluirían, no incluyó a la UT. Basándose en esa información, la PC planeó finalizar el servicio operativo el 27 de febrero de 1976. Conrail no iba a ayudarlas ni a operar los trenes por ellas. Pero Conrail continuaría prestando servicio a Fort Dix, tal como lo hicieron la PRR y la PC.
• 1975 - La PC modificó su notificación de que la UT podía seguir operando y transfirió el segmento Lewis-Fort Dix a la UT y canceló todos los acuerdos. Oficialmente, la UT volvería a estar sola. Para asegurar algún financiamiento para continuar con sus operaciones, la UT intentó obtener un subsidio de la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos, que ofreció asistencia para líneas cortas y similares. Las operaciones continuaron en 1976 e incluso en 1977, con tolvas cubiertas entregadas a Agrico, Agway en New Egypt y Kube-Pak (una empresa de invernaderos hortícolas) en Imlaystown.
• 1977 - La UT empezó a trabajar directamente con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey. La UT se quedó sin dinero, sin financiación y sin tiempo. En 1977, el NJDOT exigió que los consignatarios consiguieran la financiación necesaria para pagar las pérdidas operativas de la UT. Al no encontrar fuentes de financiación, la línea tendría que cerrar, ya que no podían pagar sus facturas. El último envío de vagones vacíos se recogió el 31 de marzo de 1977 en Agrico.
• 1978 - El número 9999 se vendió a la empresa Midwest Steel and Alloy en Ohio .
• 1979 : se abandona la línea entre el ramal de Shrewsbury Road y Fort Dix. Conrail seguiría prestando servicio únicamente a Fort Dix hasta 1981, utilizando los antiguos derechos de vía de PRR.
• 1984 - Línea abandonada entre Fort Dix y el término actual de Mount Holly.

Referencias

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1. Véase Brinckmann, John. "Pemberton and Hightstown: A Chronicle of Railroading Through the Farm Belt of New Jersey" (1987, Brinkmann). Esta historia detallada se publicó de forma privada, pero a veces está disponible en Amazon o en sitios de libros raros.
2. "Ceremonia de apertura de la Ruta de Transporte de la Unión" (PDF) . 25 de septiembre de 2010. Consultado el 12 de abril de 2011 .

3.^Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society, The Keystone , vol. 51 n.° 1, Tom Panettiere, “Y no quedó ninguno, después de PRR n.° 5244 y The Last of Pennsy Steam en la década de 1950”

• Guía para vagabundos del ferrocarril Pennsy Pemberton y Hightstown Editado por Bill McBride https://archive.today/20080807180403/http://kc.pennsyrr.com/guide/pemberton.php
• Brinckman, John, Pembertown y Hightstown, Una crónica del ferrocarril a través del cinturón agrícola de Nueva Jersey, John Brinckman, Edison, Nueva Jersey, 1987, págs. 15 a 18, 23, 36, 44, 48, 49, 60, 62, 72, 85, 108, 109, 132, 185, 194, 220, 221 y 222.
• Decimoctavo Informe Anual sobre las Estadísticas de los Ferrocarriles en los Estados Unidos, Comisión de Comercio Interestatal para el Año que Finaliza el 30 de junio de 1905 Preparado por la División de Estadística y Contabilidad. Por la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos. Oficina de Economía y Estadísticas del Transporte, Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos, Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos. Oficina del Estadístico Publicado por la USGPO, 1906 Notas del artículo: 1905 Original de la Universidad de Harvard Digitalizado el 15 de febrero de 2008 Páginas 184, 310, 374, 432, 465, 510, 570, 630.
• https://books.google.com/books?id=hCQpAAAAYAAJ&pg=PA13&dq=Decimoctavo+Informe+anual+sobre+las+estadísticas+de+los+ferrocarriles+en+los+Estados+Unidos#PPA13,M1