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Un avión interceptor , o simplemente interceptor , es un tipo de avión de combate diseñado específicamente para el papel de interceptación defensiva contra un avión enemigo atacante, particularmente bombarderos y aviones de reconocimiento . Las aeronaves que son capaces de ser o se emplean tanto como cazas de superioridad aérea "estándar" y como interceptores a veces se conocen como cazas-interceptores . Hay dos clases generales de interceptores: [ ¿según quién? ] cazas ligeros , diseñados para un alto rendimiento en corto alcance; y cazas pesados , que están destinados a operar en rangos más largos , en espacio aéreo disputado y condiciones meteorológicas adversas . Si bien el segundo tipo fue ejemplificado históricamente por diseños especializados de cazas nocturnos e interceptores para todo clima, la integración de reabastecimiento de combustible en el aire, navegación por satélite, radar de a bordo y sistemas de misiles más allá del alcance visual (BVR) desde la década de 1960 ha permitido que la mayoría de los diseños de cazas de primera línea llenen los roles que alguna vez estuvieron reservados para cazas nocturnos/para todo clima especializados.
Para las operaciones diurnas, los cazas ligeros convencionales normalmente han cumplido el papel de interceptor. Los interceptores diurnos se han utilizado en un papel defensivo desde la Primera Guerra Mundial , y quizás sean más conocidos por acciones importantes como la Batalla de Inglaterra , cuando el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane fueron parte de una estrategia defensiva exitosa. Sin embargo, las mejoras dramáticas en los radares tanto terrestres como aéreos dieron mayor flexibilidad a los cazas existentes y pocos diseños posteriores fueron concebidos como interceptores diurnos dedicados. Las excepciones incluyen el Messerschmitt Me 163 Komet , que fue el único avión militar tripulado y propulsado por cohetes que vio combate. En menor grado, el Mikoyan-Gurevich MiG-15 , que tenía armamento pesado específicamente destinado a misiones antibombarderos, también fue un interceptor diurno especializado.
Los cazas nocturnos y los destructores bombarderos son interceptores del tipo pesado , aunque inicialmente rara vez se los denominaba así. A principios de la era de la Guerra Fría , la combinación de bombarderos a reacción y armas nucleares creó una demanda de interceptores de gran capacidad en la fuerza aérea; es en relación con este período que el término es quizás más reconocido y utilizado. Los interceptores de la era de la Guerra Fría se volvieron cada vez más distintos de sus contrapartes de superioridad aérea, y los primeros a menudo sacrificaban alcance, resistencia y maniobrabilidad por velocidad, velocidad de ascenso y armamento dedicado a atacar grandes bombarderos estratégicos . Algunos ejemplos de interceptores clásicos de esta era incluyen el Convair F-106 Delta Dart , el Sukhoi Su-15 y el English Electric Lightning .
Durante las décadas de 1960 y 1970, las rápidas mejoras en el diseño llevaron a que la mayoría de los cazas de superioridad aérea y multifunción , como el Grumman F-14 Tomcat y el McDonnell Douglas F-15 Eagle , tuvieran el rendimiento necesario para asumir el papel de interceptación de defensa puntual, y la amenaza estratégica pasó de los bombarderos a los misiles balísticos intercontinentales (ICBM). Los diseños dedicados a interceptores se volvieron cada vez más raros, y los únicos ejemplos ampliamente utilizados diseñados después de la década de 1960 fueron el Panavia Tornado ADV , el Mikoyan MiG-25 , el Mikoyan MiG-31 y el Shenyang J-8 .
Los primeros escuadrones de interceptores se formaron durante la Primera Guerra Mundial para defender Londres de los ataques de los zepelines y, más tarde, de los bombarderos de largo alcance de ala fija . Las primeras unidades generalmente utilizaban aviones retirados del servicio de primera línea, en particular el Sopwith Pup . Se les informaba de la ubicación de su objetivo antes del despegue desde un centro de mando en el edificio de la Guardia Montada . El Pup demostró tener un rendimiento demasiado bajo para interceptar fácilmente a los bombarderos Gotha G.IV , y los superiores Sopwith Camel los suplantaron.
El término "interceptor" ya se utilizaba en 1929. [1] Durante la década de 1930, la velocidad de los bombarderos aumentó tanto que las tácticas convencionales de interceptación parecían imposibles. La detección visual y acústica desde tierra tenía un alcance de sólo unas pocas millas, lo que significaba que un interceptor no tendría tiempo suficiente para ascender a la altitud antes de que los bombarderos alcanzaran sus objetivos. Las patrullas aéreas de combate permanentes eran posibles, pero sólo a un gran coste. La conclusión en ese momento fue que " el bombardero siempre logrará pasar ".
La invención del radar hizo posible la detección temprana y a larga distancia de aeronaves del orden de 100 millas (160 km), tanto de día como de noche y en cualquier condición meteorológica. [2] Un bombardero típico podía tardar veinte minutos en cruzar la zona de detección de los primeros sistemas de radar, tiempo suficiente para que los cazas interceptores se pusieran en marcha, subieran a la altitud y atacaran a los bombarderos. La interceptación controlada desde tierra requería un contacto constante entre el interceptor y el suelo hasta que los bombarderos se volvieron visibles para los pilotos y se construyeron redes nacionales como el sistema Dowding a fines de la década de 1930 para coordinar estos esfuerzos.
La introducción de la propulsión a chorro aumentó la velocidad de vuelo de unas 300 millas por hora (500 km/h) a unas 600 millas por hora (1.000 km/h) de un solo paso y prácticamente duplicó las altitudes operativas. Aunque los radares también mejoraron en rendimiento, la brecha entre ataque y defensa se redujo drásticamente. Los grandes ataques podían confundir tanto la capacidad de la defensa para comunicarse con los pilotos que el método clásico de interceptación manual controlada desde tierra se consideraba cada vez más inadecuado. En los Estados Unidos, esto llevó a la introducción del Entorno Terrestre Semiautomático para informatizar esta tarea, mientras que en el Reino Unido dio lugar a radares enormemente potentes para mejorar el tiempo de detección.
La introducción de los primeros misiles tierra-aire útiles en la década de 1950 eliminó la necesidad de interceptores con tiempos de reacción rápidos, ya que el misil podía lanzarse casi instantáneamente. Las fuerzas aéreas recurrieron cada vez más a diseños de interceptores mucho más grandes, con suficiente combustible para una mayor autonomía, dejando el papel de defensa puntual a los misiles. Esto llevó al abandono de una serie de diseños de corto alcance como el Avro Arrow y el Convair F-102 en favor de diseños mucho más grandes y de mayor alcance como el North American F-108 y el MiG-25 .
En los años 1950 y 1960, durante la Guerra Fría , una fuerte fuerza de interceptores era crucial para las superpotencias opuestas , ya que era el mejor medio para defenderse de un ataque nuclear inesperado por parte de bombarderos estratégicos . Por lo tanto, durante un breve período de tiempo experimentaron un rápido desarrollo tanto en velocidad, alcance y altitud. A fines de la década de 1960, un ataque nuclear se volvió imparable con la introducción de misiles balísticos capaces de acercarse desde fuera de la atmósfera a velocidades de hasta 3 a 4 millas por segundo (5 a 7 km/s). La doctrina de la destrucción mutua asegurada reemplazó la tendencia al fortalecimiento de la defensa, lo que hizo que los interceptores fueran menos lógicos estratégicamente. La utilidad de los interceptores disminuyó a medida que el papel se fusionó con el del caza pesado de superioridad aérea .
La misión de interceptor es, por su propia naturaleza, difícil. Pensemos en el deseo de proteger un único objetivo del ataque de bombarderos de largo alcance. Los bombarderos tienen la ventaja de poder seleccionar los parámetros de la misión (vector de ataque, velocidad y altitud). Esto da como resultado una enorme zona desde la que puede originarse el ataque. En el tiempo que tardan los bombarderos en recorrer la distancia desde la primera detección hasta que están sobre sus objetivos, el interceptor debe poder despegar, ascender a la altitud, maniobrar para atacar y luego atacar al bombardero.
Un avión interceptor dedicado sacrifica las capacidades del caza de superioridad aérea y del caza multifunción (es decir, contrarrestar a los cazas enemigos en maniobras de combate aéreo ), al ajustar su rendimiento para ascensos rápidos o altas velocidades. El resultado es que los interceptores a menudo lucen muy impresionantes en el papel, típicamente superando en velocidad, ascenso y armamento a los diseños de cazas más lentos. Sin embargo, los interceptores puros se desempeñan mal en el combate de caza a caza contra los mismos diseños "menos capaces" debido a su maniobrabilidad limitada, especialmente a bajas altitudes y velocidades.
En el espectro de los distintos interceptores, un enfoque de diseño muestra especialmente los sacrificios necesarios para lograr un beneficio decisivo en un aspecto elegido del rendimiento. Un "interceptor de defensa puntual" es [3] un diseño ligero, destinado a pasar la mayor parte del tiempo en el suelo ubicado en el objetivo defendido, y capaz de despegar cuando se lo pida, ascender a la altitud, maniobrar y luego atacar al bombardero en un tiempo muy breve, antes de que el bombardero pueda desplegar sus armas.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el requisito más crítico de la Luftwaffe eran los interceptores, ya que las fuerzas aéreas de la Commonwealth y de los Estados Unidos bombardeaban objetivos alemanes día y noche. A medida que el esfuerzo de bombardeo aumentó, en particular a principios de 1944, la Luftwaffe introdujo un diseño propulsado por cohetes, el Messerschmitt Me 163 Komet , en el papel de interceptor de muy corto alcance. El motor permitía unos 7 minutos de vuelo propulsado, pero ofrecía un rendimiento tan tremendo que podían volar justo al lado de los cazas defensores. [4] Sin embargo, el Me 163 requería una base aérea, que pronto estuvo bajo ataque constante. Después del Programa de Cazas de Emergencia , los alemanes desarrollaron diseños aún más extraños, como el Bachem Ba 349 Natter , que despegaba verticalmente y, por lo tanto, eliminaba la necesidad de una base aérea. En general, todos estos diseños alemanes iniciales resultaron difíciles de operar, a menudo se convirtieron en trampas mortales para sus pilotos, [4] y tuvieron poco efecto en los bombardeos. Variantes impulsadas por cohetes de ambos cazas a reacción de Alemania; el Me 262 en su serie de subtipo "C", todos apodados "protectores del hogar" ( Heimatschützer , en cuatro formatos diferentes) y el subtipo He 162 E planeado, que usaba uno de los mismos motores turborreactores/cohetes "de potencia mixta" BMW 003R que el Me 262C-2b Heimatschützer II , pero que nunca se produjeron en cantidad.
En la etapa inicial de la Guerra Fría , se esperaba que los bombarderos atacaran volando más alto y más rápido, incluso a velocidades transónicas . Los primeros cazas transónicos y supersónicos tenían modestos tanques de combustible internos en sus delgados fuselajes, pero un consumo de combustible muy alto. Esto llevó a los prototipos de cazas que enfatizaban la aceleración y el techo operacional, con un sacrificio en el tiempo de espera, limitándolos esencialmente al papel de defensa puntual. Tales fueron los motores mixtos de reacción/cohete Republic XF-91 o Saunders Roe SR.53 . Los ensayos soviéticos y occidentales con lanzamiento de longitud cero también estaban relacionados. Ninguno de estos encontró un uso práctico. Los diseños que dependían únicamente de motores a reacción lograron más éxito con el F-104 Starfighter (versión A inicial) y el Electric Lightning inglés .
El papel de los diseños de defensa puntual tripulados fue reasignado a interceptores no tripulados ( misiles tierra-aire o SAM), que alcanzaron por primera vez un nivel adecuado en 1954-1957. [5] Los avances de los SAM acabaron con el concepto de operaciones de bombarderos masivos de gran altitud, en favor de los penetradores (y más tarde los misiles de crucero ) que volaban una combinación de técnicas conocidas coloquialmente como "volar por debajo del radar". Al volar en perfiles de vuelo de baja altitud que enmascaran el terreno , el alcance efectivo, y por lo tanto el tiempo de reacción, del radar terrestre se limitaba, en el mejor de los casos, al horizonte del radar . En el caso de los sistemas de radar terrestre, esto se puede contrarrestar colocando sistemas de radar en las cimas de las montañas para extender el horizonte del radar, o colocando radares de alto rendimiento en interceptores o en aviones AWACS utilizados para dirigir interceptores de defensa puntual.
A medida que las capacidades siguieron mejorando, especialmente a través de la introducción generalizada del motor a reacción y la adopción de perfiles de vuelo a baja velocidad y de alta altitud, el tiempo disponible entre la detección y la interceptación disminuyó. La mayoría de los interceptores de defensa puntual más avanzados combinados con radares de largo alcance luchaban por mantener el tiempo de reacción lo suficientemente bajo como para ser efectivos. Los tiempos fijos, como el tiempo que necesitaba el piloto para subir a la cabina, se convirtieron en una parte cada vez mayor del tiempo total de la misión, había pocas formas de reducirlo. Durante la Guerra Fría , en tiempos de mayor tensión, los aviones de alerta de reacción rápida (QRA) se mantenían pilotados, completamente cargados de combustible y armados, con los motores funcionando al ralentí en la pista listos para despegar. El avión se mantenía lleno de combustible a través de mangueras de tanques de combustible subterráneos. Si se identificaba un posible intruso, el avión estaría listo para despegar tan pronto como se desconectaran las líneas de combustible externas. Sin embargo, mantener los aviones QRA en este estado de preparación era agotador física y mentalmente para los pilotos y era costoso en términos de combustible.
Como alternativa, se consideraron diseños de mayor alcance con tiempos de espera extendidos. Estos interceptores de defensa de área o cazas de defensa de área eran en general diseños más grandes destinados a permanecer en patrulla prolongada y proteger un área mucho más grande de los ataques, dependiendo de mayores capacidades de detección, tanto en las propias aeronaves como operando con AWACS, en lugar de alta velocidad para alcanzar los objetivos. El ejemplo de este concepto fue el Tupolev Tu-28 . El posterior Panavia Tornado ADV pudo lograr un largo alcance en una estructura más pequeña mediante el uso de motores más eficientes. En lugar de centrarse en la aceleración y la velocidad de ascenso, el énfasis del diseño está en el alcance y la capacidad de carga de misiles, que juntos se traducen en resistencia al combate, radares de mirada hacia abajo/derriba lo suficientemente buenos para detectar y rastrear interceptores de movimiento rápido contra el desorden del suelo , y la capacidad de proporcionar guía a los misiles aire-aire (AAM) contra estos objetivos. La alta velocidad y la aceleración se pusieron en los AAM de largo y medio alcance, y la agilidad en los AAM de combate aéreo de corto alcance, en lugar de en las propias aeronaves. Fueron los primeros en introducir aviónica para todo clima , asegurando operaciones exitosas durante la noche, con lluvia, nieve o niebla.
Los países que dependían estratégicamente de la flota de superficie, sobre todo Estados Unidos y el Reino Unido, también mantenían cazas de defensa de flota , como el F-14 Tomcat .
Durante la Guerra Fría , se designó a todo un servicio militar, no sólo a un brazo de la fuerza aérea preexistente, para el despliegue de interceptores. Los aviones de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (PVO-S) se diferenciaban de los de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) en que no eran en absoluto pequeños ni toscamente simples, sino enormes y refinados, con radares grandes y sofisticados; no podían despegar desde la hierba, sólo desde pistas de hormigón; no podían desmontarse y enviarse de vuelta a un centro de mantenimiento en un vagón de carga . De manera similar, sus pilotos recibían menos entrenamiento en maniobras de combate y más en persecución dirigida por radio.
El principal interceptor soviético fue inicialmente el Su-9 , al que siguieron el Su-15 y el MiG-25 "Foxbat". El Tu-128 , un interceptor de área de alcance auxiliar, fue notablemente el avión de combate más pesado que jamás haya estado en servicio en el mundo. El último y más avanzado avión interceptor en el inventario soviético (ahora ruso) es el MiG-31 "Foxhound". Mejorando algunos de los defectos del anterior MiG-25, el MiG-31 tiene un mejor rendimiento a baja altitud y baja velocidad, además de llevar un cañón interno.
Rusia, a pesar de fusionar el PVO con el VVS, continúa manteniendo su flota dedicada a interceptores MiG-31.
En 1937, los tenientes del USAAC Gordon P. Saville y Benjamin S. Kelsey idearon un par de propuestas para aviones interceptores, la primera designación de este tipo en los EE. UU. Una propuesta era para un caza monomotor, la otra para un bimotor. Ambos debían alcanzar una altitud de 20 000 pies (6100 m) en seis minutos como defensa contra el ataque de los bombarderos. Kelsey dijo más tarde que utilizó la designación de interceptor para eludir una dura política del USAAC que restringía los cazas a 500 libras (230 kg) de armamento. Deseaba al menos 1000 libras (450 kg) de armamento para que los cazas estadounidenses pudieran dominar sus batallas contra todos los oponentes, cazas incluidos. Los dos aviones resultantes de estas propuestas fueron el Bell P-39 Airacobra monomotor y el Lockheed P-38 Lightning bimotor . Ambos aviones tuvieron éxito durante la Segunda Guerra Mundial en funciones de caza estándar, no específicamente asignadas a la defensa puntual contra los bombarderos. [6]
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Desde 1946 hasta 1980, Estados Unidos mantuvo un Comando de Defensa Aeroespacial dedicado , que consistía principalmente en interceptores dedicados. Muchos diseños de posguerra tenían un rendimiento limitado, incluidos diseños como el F-86D y el F-89 Scorpion . A fines de la década de 1940, el ADC comenzó un proyecto para construir un interceptor mucho más avanzado en el marco del esfuerzo de interceptores de 1954 , que finalmente entregó el F-106 Delta Dart después de un largo proceso de desarrollo. Se estudiaron otros reemplazos, en particular la propuesta NR-349 durante la década de 1960, pero no se concretaron porque la URSS fortaleció su fuerza estratégica con misiles balísticos intercontinentales. Por lo tanto, el F-106 terminó sirviendo como el interceptor principal de la USAF hasta la década de 1980.
Cuando el F-106 fue retirado, las misiones de intercepción fueron asignadas a los cazas contemporáneos F-15 y F-16 , entre sus otras funciones. Sin embargo, el F-16 fue diseñado originalmente para la superioridad aérea, al tiempo que evolucionaba hacia un caza multifunción versátil. El F-15, con su velocidad máxima de Mach 2,5 que le permite interceptar a los aviones enemigos más rápidos (en concreto, el MiG-25 Foxbat), tampoco es un interceptor puro, ya que tiene una agilidad excepcional para el combate aéreo basada en las lecciones aprendidas de Vietnam; la variante F-15E Strike Eagle añade interdicción aérea al tiempo que conserva la interceptación y el combate aire-aire de otros F-15. En la actualidad, el F-22 es el avión de combate más reciente de los EE. UU. que sirve en parte como interceptor debido a sus capacidades de supercrucero, sin embargo, fue diseñado principalmente como un caza furtivo de superioridad aérea.
En la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos lideró un proyecto fallido de misil F6D . Más tarde lanzó el desarrollo de un gran caza de defensa aérea de flota F-111B , pero este proyecto también fue cancelado. Finalmente, el papel fue asignado al F-14 Tomcat , que transportaba misiles AIM-54 Phoenix . Al igual que el F-15 de la USAF, el F-14 de la USN también fue diseñado principalmente como un caza de superioridad aérea (combate de caza a caza) y los F-14 cumplieron la función de interceptor hasta que recibió actualizaciones en la década de 1990 para el ataque terrestre. Tanto el caza como el misil Phoenix fueron retirados en 2006.
La Real Fuerza Aérea Británica operó un caza diurno supersónico, el English Electric Lightning , junto con el Gloster Javelin en el papel subsónico nocturno/para todo clima . Los esfuerzos para reemplazar al Javelin con un diseño supersónico bajo el Requisito Operacional F.155 fracasaron. El Reino Unido operó su propia versión altamente adaptada del McDonnell Douglas F-4 Phantom como su interceptor principal desde mediados de la década de 1970, y la variante de defensa aérea (ADV) del Panavia Tornado se introdujo en la década de 1980. El Tornado finalmente fue reemplazado por un diseño multifunción, el Eurofighter Typhoon .
El Shenyang J-8 es un interceptor monoplaza de alta velocidad y gran altitud, fabricado en China. Inicialmente diseñado a principios de los años 60 para contrarrestar los bombarderos B-58 Hustler , los cazabombarderos F-105 Thunderchief y los aviones de reconocimiento Lockheed U-2 de fabricación estadounidense , aún conserva la capacidad de "esprintar" a velocidades superiores a Mach 2, y las versiones posteriores pueden llevar misiles PL-12/SD-10 MRAAM de alcance medio para fines de interceptación. La PLAAF/PLANAF todavía opera aproximadamente 300 J-8 de diversas configuraciones.
Varios otros países también introdujeron diseños de interceptores, aunque en las décadas de 1950 y 1960 varios interceptores planeados nunca se hicieron realidad, con la expectativa de que los misiles reemplazarían a los bombarderos.
El FMA I.Ae. 37 argentino fue un prototipo de caza a reacción desarrollado durante la década de 1950. Nunca voló y fue cancelado en 1960.
El avión subsónico canadiense Avro Canada CF-100 Canuck estuvo en servicio durante la década de 1950. Su sustituto supersónico, el CF-105 Arrow ("Avro Arrow"), fue cancelado en 1959, en un contexto de polémica.
El Saab 35 Draken sueco fue diseñado específicamente para interceptar aeronaves que pasaran por el espacio aéreo sueco a gran altitud en caso de una guerra entre la Unión Soviética y la OTAN. Con la llegada de los misiles de crucero de vuelo bajo y los misiles antiaéreos de gran altitud, el perfil de vuelo cambió, pero recuperó el perfil de interceptor con la versión final J 35J.