Vuelo 967 de Armavia
El avión había volado más de 10.000 horas antes del accidente.
Luego se unió a Ararat Airlines en 1997 como capitán de un Yakovlev Yak-40.
Había pasado una prueba para Capitán de Airbus A320 en SAS Flight Academy en Estocolmo, Suecia con resultados satisfactorios.
El primer oficial (copiloto) del vuelo 967 era Arman Davtyan, de 29 años.
El primer oficial Davtyan había aprobado un curso de formación para un Airbus A320 en SAS Flight Academy en Estocolmo, Suecia, con resultados satisfactorios.
Para tomar su decisión de salida, la tripulación obtuvo los datos meteorológicos observados y la previsión meteorológica para los aeródromos de despegue, aterrizaje y alternos, todos los cuales cumplían con los requisitos para vuelos IFR.
Toda la tripulación estaba debidamente autorizada y descansaba adecuadamente para operar el vuelo.
A las 21:26, después de que ya se había tomado la decisión, la tripulación preguntó al controlador sobre el último clima observado.
El controlador de aproximación autorizó el vuelo para un descenso a 1.800 m (5.900 ft) e informó del tiempo observado en Sochi, a las 22:00, para la pista 06, que estaba por encima de los mínimos.
Sin embargo, unos 30 segundos más tarde, el controlador avisó a la tripulación del techo de nubes observado a 100 m (330 pies) y les indicó que detuvieran el descenso, abandonaran el intento de aterrizaje y realizaran un viraje a la derecha y ascendieran a 600 m (2000 ft) y también para contactar al controlador de espera, quien da instrucciones para ingresar al patrón de espera del aeropuerto.
El vuelo 967 desapareció del radar de Sochi a las 02:13 hora local.
La presión baja estaba presente cerca de Sochi en ese momento.
En el período de transición de primavera, a menudo se producían nubes bajas en el borde del Cáucaso, lo que podría tener una visibilidad limitada para los pilotos.
Todavía estaba en buenas condiciones, con nubes considerables, neblina y lluvia ligera.
El clima en ese momento no habría permitido un vórtice (es decir, tormenta, tornado, corriente descendente).
En las horas siguientes, la probabilidad de que ocurriera un vórtice se redujo a cero.
Los controladores dieron instrucciones al vuelo 967 para que abortara su descenso y realizara una vuelta de inmediato, ya que había nubes bajas en el aeropuerto de Sochi .
Sin embargo, durante la etapa de crucero del vuelo, el primer oficial Davtyan declaró: "es improperio quién opera esos vuelos con el nerviosismo y sin dormir lo suficiente".
El primer oficial Davtyan luego reaccionó exageradamente diciendo palabras de exclamación, posiblemente debido al estrés emocional.
La tripulación reaccionó exageradamente a este informe, respondiendo con palabras negativas e improperios al controlador.
BEA también sospechó que la tripulación no detectó ni notó la advertencia de BAJA ENERGÍA.
La BEA sospecha que el Capitán Grigoryan pisó los pedales mientras estaba bajo estrés psicoemocional.
BEA luego descubrió que la tripulación pudo haber estado sufriendo una ilusión somatogravic en vuelo.
y las entradas de control en el joystick lateral coincidieron con los momentos en los que la velocidad actual se acercaba al valor límite.
Después de que el primer oficial Davtyan extendió las aletas al máximo, unos segundos después, sonó la advertencia maestra y continuó haciéndolo hasta el final de la grabación.
La velocidad en ese momento era demasiado rápida, lo que podría romper los flaps y hacer que el avión se estrellara, similar al vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas .
El vuelo 967 comenzó una actitud de morro hacia abajo y los flaps luego se retrajeron a 18°.
El primer oficial Davtyan luego ordenó al capitán Grigoryan que se nivelara.
La atención de la tripulación podría haber sido distraída por la dirección del controlador.
El controlador estaba enviando a la tripulación un mensaje de 20 segundos, que era demasiado largo.
