Este nuevo motor desarrolló 30–50 bhp más que el de 6 cilindros en línea previo, el aumento se logró principalmente mediante un aumento a cuatro válvulas por cilindro, acoplado al uso de un sobrealimentador más potente y un pequeño aumento en la relación de compresión.

Siguiendo la práctica habitual de Maserari, el motor se montó en un diseño de chasis casi idéntico al del predecesor del 4CL: el Maserati 6CM.

Aunque casi idéntica en su distancia entre ejes, la vía del 4CL era 5 cm (1,97 plg) más ancha que la del 6CM y estaba más baja gracias a los soportes de resorte reposicionados.

Envolviendo este chasis bastante conservador había una carrocería baja y curvilínea con paneles de aleación, construida internamente por Maserati.

En un intento por mejorar la rigidez torsional, Maserati comenzó a experimentar con miembros del chasis de sección tubular.

Estos modelos experimentales corrieron junto con los 4CL convencionales durante la temporada de 1947 y finalmente llevaron a la introducción del 4CLT en 1948.

Cuando se reanudó la competición en 1946, el Maserati 4CL demostró la clase del campo.

1947 resultó ser la temporada más exitosa del 4CL y, a pesar de que Alfa Romeo presentó el renovado 158 y el nuevo 308, los pilotos de Maserati obtuvieron 10 victorias individuales en carreras.

El nombre permaneció, ya que Alberto Ascari llevó su 4CLT a la victoria en su primera aparición en carrera.

Sin embargo, en la segunda mitad de la temporada sólo se produjeron tres victorias más, ya que los cada vez más competitivos Ferrari y Talbot superaron a los Maseratis en la mayoría de las carreras importantes.

En respuesta a las mejoras introducidas en el Alfa 158 y en los ya competitivos Ferrari y Talbot, Maserati volvió a actualizar el motor del 4CLT.

El equipo Milano modificó un 4CLT para utilizarlo en 1950 y 1951, pero sin éxito.

Como la F2 era para coches de aspiración natural, el primer paso fue eliminar los sobrealimentadores.