[5] Sus primeros kilómetros son de una rara belleza, que le valieron su aparición en la conocida canción Eu vou a Miranda ver os pauliteiros: El tren va a subir la sierra, parece que va pero no va a parar, siempre silbando va de tierra en tierra, ahí por donde quiero yo llegar![7] Por otro lado, la línea también debería servir al tráfico internacional en la provincia de Zamora.[7] En pocos días, fueron creadas varias brigadas, para la realización de los estudios.[7] En ese momento, fue elaborado un proyecto para la primera sección, de Pocinho a Carviçais, por el ingeniero Manuel F. da Costa Serrão.Esta parte de la línea sería la más difícil y costosa, por la elevada cantidad de obras arquitectónicas necesarias, debido al reducido espacio disponible y a los grandes desniveles a vencer.[9] Sin embargo, con la crisis de 1890, el presupuesto público fue bastante reducido, siendo suspendidas casi todas las obras ferroviarias en el territorio nacional, incluyendo las proyectadas.[9] No obstante, las corporaciones consultivas se mostraron en desacuerdo con el uso de la vía ancha,[7] debido a la extrema dificultad que la construcción iba a ofrecer, y por el hecho de que se consideraba que las previsiones de tráfico eran demasiado optimistas.Por su lado, los militares también defendieron el uso de vía estrecha, debido a la proximidad del trazado en relación con la frontera.[10] En este documento, también se encontraba la referencia a la transversal de Trás-os-Montes, que uniría las Líneas del Sabor, Támega, Corgo, Túa y Basto.Por su lado, los militares también defendieron el uso de vía estrecha, debido a la proximidad del trazado en relación con la frontera.[10] En este documento, también se encontraba la referencia a la transversal de Trás-os-Montes, que uniría las líneas del Sabor, Támega, Corgo, Túa y Basto.[7] En este momento, surgió la cuestión de si el ramal privado de las minas debería ir hasta Reboredo, o tener las dimensiones indispensables para el transporte de los minerales, previéndose que la construcción iba a ser bastante costosa y complicada, debido a las difíciles condiciones del terreno, por lo que la vía estrecha se presentaba más apta, debido a su mayor flexibilidad y adaptación al relieve.[7] Hacer la línea en vía reducida sería, así, perder las ventajas inherentes a construir en ancho métrico.[16] El 15 del mismo mes, un decreto ordenó que el tramo en vía reducida fuese reducido, dejando de ir hasta Reboredo, y pasando a ser solo hasta el margen norte del río Duero, donde se establecería un punto de transbordo para los minerales; el resto de la línea sería en ancho métrico.Fue aplicada una remesa inicial de 50:000$000 reales para las obras, que sería reforzada en el año siguiente.[19] Los planos para la línea y para el puente fueron aceptados, respectivamente, por las diligencias del 20 de junio y 8 de octubre del mismo año, y un decreto del 21 de octubre volvió a establecer los subsidios para la construcción.[24] La tentativa falló gracias a la rápida intervención de la Guardia Nacional Republicana, que fue llamada al lugar.[24] Este episodio demostró la animadversión que la población poseía contra la introducción del transporte ferroviario en aquella región.[25] Para conseguir el pago del 70% del déficit por parte del Estado, como había sido acordado anteriormente, la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses tuvo que recurrir a los tribunales; el Tribunal Arbitral, en un acuerdo del 5 de julio de 1932, dio la razón a la compañía, declarando que esta no podía ser culpada de las condiciones en que operaba, debido a los difíciles trazados de las líneas y a los problemas con el material circulante, que ya era anterior a los contratos; por otro lado, estos factores explicaban, igualmente, la insuficiencia de las tarifas para cubrir los gastos.[25] En 1932, comenzaron los servicios de envíos postales en esta línea, que serían suprimidos en 1972.[43] No obstante, la compañía desmintió estas noticias, habiendo acusado a la prensa portuguesa de especulación.
