Historia del transporte ferroviario en Portugal

[4]​ La ausencia de un plan general, que apoyase las orientaciones sobre los trayectos de las conexiones ferroviarias, y las varias dificultades técnicas encontradas, dieron como resultado la construcción de una red bastante desordenada; por otro lado, la evolución del transporte ferroviario en Portugal quedó marcada, desde luego, por varios intereses políticos y económicos, tanto a nivel regional como nacional, y por la elevada inestabilidad política, lo que provocaba una alteración constante en las reglas y orientaciones, complicando la construcción de nuevos ferrocarriles.

[7]​ Además de esto, la red quedó condicionada por los escasos puentes donde se podían atravesar los ríos Tajo y Duero, y las conexiones con España se crearon de forma desequilibrada, existiendo, a mediados del siglo XX, dos líneas internacionales al norte del Río Duero, otras tres en la región centro, y ninguna en el Sur; esta organización fue fruto de una preocupación excesiva con el tráfico internacional, cuyo movimiento se desveló muy inferior al previsto, en detrimento de las comunicaciones internas.

[7]​ En el siglo XIX, las vías de comunicación en el interior del país eran muy deficientes, especialmente las rutas, siendo las modalidades más utilizadas la navegación marítima y fluvial.

[11]​ La implantación del ferrocarril en Portugal fue incentivada por el primer ministro de Obras Públicas, Comercio e Industria, habiendo logrado con su sentido práctico y empeño reunir los recursos financieros y técnicos necesarios para hacer arrancar un ambicioso programa de obras públicas, en el cual se apostaba fuertemente por el transporte ferroviario; otro sustento de esta modalidad fue el Rey D. Pedro V, que intervino directamente en las obras y operaciones ferroviarias, habiendo escrito un artículo sobre el trazado de la Línea del Este en la Revista Militar.

[3]​ En 1854, el Consejo Superior de Obras Públicas y Minas presentó un plan que delimitaba la construcción de varias conexiones ferroviarias, incluyendo las futuras Líneas del Norte y Este, con ramales hasta Salamanca, Régua, Évora por Estremoz, Alcácer do Sal y Mértola.

[7]​ El tramo hasta Carregado fue inaugurado el 28 de octubre de 1856,[3]​ habiéndose introducido al año siguiente en Portugal la telegrafía eléctrica, que se revelaría indispensable para el funcionamiento del transporte ferroviario.

[13]​ A pesar de que en España se había implantado el ancho ibérico, la influencia de los ingenieros franceses y británicos llevó a que, inicialmente, se construyesen las líneas en ancho europeo, de 1435 mm; no obstante debido a la necesidad de estar conectado con la red ferroviaria del país vecino se decidió adaptar las vías al ancho ibérico.

[32]​ El transporte ferroviario era, en esa época, el más eficaz y económico, razón por la cual el objetivo de la política de transportes, en esa época, era concluir el plan ferroviario, con el fin de cubrir totalmente el país uniendo las regiones más aisladas y generando crecimiento económico.

[41]​ Este conflicto también provocó un aumento generalizado en los precios, que las empresas contrarrestaron con sobretasas y recortes de los costes, lo que resultó en problemas sociales graves por parte de los trabajadores.

[46]​ Las experiencias tuvieron un gran éxito, pero la Compañía no quiso expandir el uso de este sistema, debido a las dificultades de almacenamiento que ya en ese momento había.

[46]​ Así, comenzó a utilizar, en las locomotoras, carbones nacionales, de peor calidad, y leños; esto generó, no obstante, problemas ambientales debido a la cantidad de leña necesaria, y provocaba una irregularidad en las marchas.

[46]​ Para renovar la flota, se llevaron a cabo varias negociaciones en el extranjero, que culminaron con la compra de 22 locomotoras a vapor de la American Locomotive Company, que utilizaban fueloil.

[47]​ En contraste, en Portugal, las infraestructuras no fueron reconstruidas, ya que no habían sido dañadas por la Guerra, pero estaban obsoletas, debido al aislamiento geográfico, acentuado por la Guerra Civil Española; por otro lado, se experimentó un movimiento de cierto abandono por el ferrocarril, liderado por el ministro Duarte Pacheco, que afirmaba que este medio de transporte no poseía ningún futuro.

[50]​ Este proyecto nunca fue ejecutado debido a los elevados montantes necesarios, por lo que se decidió continuar con un régimen de pequeños préstamos a la Compañía, que había sido hasta entonces practicado; por otro lado, también se comenzaron a realizar varias acciones concertadas entre el Estado y la Compañía, como la adquisición, entre 1946 y 1949, de vagones, locomotoras y locotractoras americanas, y de automotores originarios de Suecia.

[43]​ Con estos apoyos financieros, la Compañía pudo modernizarse, habiendo sustituido sus vagones de madera por metálicos, más seguros.

[52]​ Así se produjo una renovación en las vías, habiéndose reforzado todo el armazón de la vía, y alterándose los lechos de balastro, ganando en volumen y altura, pasando a ser hechas con mejores materiales y granulometría; las traviesas, hasta allí hechas predominantemente en pino nacional, fueron sustituidas por traviesas de hormigón en bi-bloque, o en hormigón armado.

[32]​ Por otro lado, también se descubrieron varios problemas sociales, de educación, saneamiento básico, y de higiene, ocultados por el régimen del Estado Nuevo, que precisaban ser solucionados urgentemente, y que retiraron fondos al ferrocarril.