El coche eléctrico había sido desarrollado por la compañía AeroVironment, que aprovechó los diseños y conocimientos obtenido por GM en su participación en la carrera de vehículos solares World Solar Challenge 1987 en Australia.

[15]​ El supervisor del programa, Sean McNamara, esperaba como mucho 80 voluntarios en el área de Los Ángeles.

Se vio obligado a cerrar las líneas telefónicas después de que llamaran 10 000 personas.

La revista Motor Trend dijo: El Impact prueba que GM sabe cómo fabricar coches fantásticos.

Según Jorling los consumidores habían mostrado un tremendo interés por los coches eléctricos, pero los fabricantes no querían abandonar sus inversiones multimillonarias en la tecnología obsoleta del motor de combustión interna.

Los 50 Impact usados en el programa fueron destruidos[12]​ y el diseño había evolucionado al GM EV1 hacia 1996.

[12]​[16]​ Los coches se alquilaron por leasing con una opción de compra por 34 000 dólares, que fue retirada en el contrato posteriormente.[17]​).

[21]​ Sin embargo, en 1999, Ken Stewart, director del programa EV1, describió la respuesta de los conductores como:

En comparación, Honda, que había tomado acciones similares con su programa EV+ accedió a extender sus alquileres.

Unos 40 fueron donados a museos e instituciones académicas,[10]​ (por ejemplo, Mott Community College en Flint, Míchigan[36]​), pero con sus motores desactivados para que no pudieran ser conducidos.

Muchos, incluyendo miembros del CARB presentes en el juicio, estaban preocupados porque parecía un cebo para que CARB eliminara el mandato de vehículos eléctricos porque la opción del hidrógeno no era tan viable como pretendían hacer ver.

Sin embargo, los fabricantes usaron esa relajación de las normas para desafiar la legislación en su conjunto.

Posteriormente, varios ejecutivos e ingenieros de la GM comentaron que esta decisión fue un error, ya que si hubieran continuado con las investigaciones del prototipo híbrido enchufable del EV1, les hubiera permitido desarrollar y comercializar el Chevrolet Volt diez años antes.

[50]​ A la luz de las crisis financieras y del petróleo las opiniones sobre el programa EV1 cambiaron.

En 2006 el antiguo presidente de GM y CEO Rick Wagoner dijo que su peor decisión durante su mandato fue:

Las instituciones fueron atacadas por GM por violar los acuerdos de la donación que indicaban que los coches no podían ser matriculados, ni conducidos en carreteras públicas, y solo podían ser restaurados y exhibidos.

El Henney Kilowatt, que finalizó su producción e 1961, fue el último coche eléctrico de serie.

Los modelos EV1 Gen I lanzados en 1996 usaban baterías de ácido y plomo que pesaban 594 kg.

Los modelos EV1 Gen II lanzados en 1999 usaban baterías de ácido y plomo suministradas por Panasonic.

La silueta estilizada producía menos ruido a velocidades de autopista por lo que era más confortable para sus ocupantes.

Detenido o a baja velocidad el coche no producía ruido, solo un ligero gemido de la caja reductora.

Se podía usar en cualquier enchufe estándar de los Estados Unidos para hacer una recarga lenta.

Este cargador no estuvo disponible para los modelos equipados con baterías de NiMH.

Como GM no ofreció la opción de compra a la finalización del alquiler, nunca se estableció su precio residual.

[70]​[71]​[72]​ Además todos los fabricantes que querían entrar en el mercado de coches eléctricos se beneficiaron de los fondos federales destinados a United States Council for Automotive Research y United States Advanced Battery Consortium.

Este prototipo híbrido tenía una turbina de gas en el maletero que funcionaba como motor auxiliar.

[74]​ La turbina podía funcionar con combustibles alternativos de alto octanaje como gasolina, queroseno y gas natural comprimido.

Esta variante extendía la propulsión eléctrica incorporando en el maletero una célula de combustible alimentada por metanol desarrollada por Daimler-Benz/Ballard Power Systems para el Mercedes-Benz NECAR.

[77]​ El documental muestra la campaña realizada por algunos arrendatarios y activistas para evitar la destrucción de estos tres vehículos eléctricos, con énfasis en el EV1.

Entrevista a Bob Lutz de GM, que más tarde produciría el Chevrolet Volt.