[6]​ Desde la nacionalización hasta 1959 la red ferroviaria argentina mantuvo una extensión aproximada de 44.000 kilómetros.

[8]​ Durante la gestión estatal de la red metropolitana de Buenos Aires se produce el reemplazo de todas las locomotoras a vapor por locomotoras diésel; se incorporan nuevas formaciones eléctricas importadas de Japón para las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza; se construye el Viaducto Sarandí; se remodelan las terminales Federico Lacroze y Once de Septiembre; se implementa durante un breve período un servicio experimental de pasajeros entre Caballito y Puerto Madero a través del túnel de cargas del ex FCO; se procede a clausurar el tramo Bartolomé Mitre-Delta del ramal Retiro-Delta por correr a poca distancia del ramal Retiro-Tigre, mientras que, paralelamente, se extiende el servicio del Ferrocarril Urquiza desde la estación Campo de Mayo hasta General Lemos.

Finalmente, la última intervención estatal en los ferrocarriles metropolitanos incluyó la electrificación del algunos ramales del Ferrocarril General Roca, entre fines de los años 1970 y mediados de los 1980.

[11]​ Paralelamente, en 1990, se elaboró el Plan de Restructuración del Sistema Ferroviario, en el cual se estableció que la empresa Ferrocarriles Argentinos era irrecuperable en las condiciones existentes y que a su vez el Estado era incapaz de continuar financiando el déficit del sector y las inversiones necesarias.

Desde el punto de vista comercial se evaluó que el transporte de cargas poseía perspectivas favorables, mientras que en el caso del transporte de pasajeros interurbanos el único corredor económicamente viable era el que unía Buenos Aires con Mar del Plata, seguido por el Buenos Aires-Rosario-Córdoba, quedando en un escalón inferior los servicios desde Buenos Aires hacia Tucumán y Mendoza.

[cita requerida] Conrespecto al transporte de pasajeros metropolitanos del Gran Buenos Aires se estableció que el mismo no era rentable sin la ampliación de subsidios gubernamentales, pero que su importancia exigía continuar prestando el servicio.

[13]​ Como primer paso de este anuncio se creó la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.S.A.)

Entre los fundamentos del mencionado decreto se destacaba que los servicios metropolitanos de pasajeros, pese a sus ventajas comparativas con otros medios de transporte, resultaban ineficientes a causa de los problemas organizativos, administrativos, técnicos y económicos que sufría la empresa Ferrocarriles Argentinos.

[14]​ Durante su primer año, este servicio turístico había sido utilizado 2.900.000 personas, cifra que se elevó en 1996 a 3.300.000 usuarios, llegándose a trasportar unos 100.000 pasajeros por fin de semana.

[15]​ Por aquel entonces la empresa aspiraba a alcanzar los 25 millones de usuarios al año.

[12]​ En abril de 1992 se inició el proceso licitatorio presentándose siete consorcios interesados: Ferrocarril Metropolitano, Ferrovías, Metrovías, Pardo Rabello, Trainmet, Ferrometro Argentino y Metrobaires.

Inicialmente Metrovías se adjudicó las líneas Mitre, Sarmiento, Urquiza y la red de Subterráneos; Trainmet, adquirió la explotación del Belgrano Sur, el San Martín y el Roca; mientras que Ferrovías se quedó con la línea Belgrano Norte.

Inicialmente la tarea había sido encomendada a Roberto Dromi, a cargo del Ministerio de Obras y Servicios Públicos (MOySP), que tras varias irregularidades y acusaciones de corrupción terminó siendo suprimido.

La segunda etapa fue encabezada por Domingo Cavallo, a través del nuevo Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos.

En 1990 el propio ministro Dromi desestimaba el papel del Estado sosteniendo que la misma sociedad se encargaría de controlar y exigir eficiencia y buen servicio a las empresas privatizadas.

[4]​ La liquidación de Ferrocarriles Argentinos dejó al Estado las deudas de la ex empresa y casi 22.000 juicios pendientes, aunque también quedó un remanente de 13.000 viviendas y unas 4.000 estaciones desperdigadas por todo el país, eso sin contar galpones, depósitos, talleres, vagones, muebles, maquinarias, automotores y archivos, entre otras cosas.

Por su parte, las playas de maniobras de Caballito, Federico Lacroze, Estación Sola, Saldías y otras más serían reubicadas para permitir nuevos desarrollos urbanos en dichos terrenos,[22]​ aunque sin dudas, el caso más paradigmático era el denominado "Proyecto Retiro".

[24]​ Si bien estaba previsto que los trabajos comenzaran a mediados de 1997, la aprobación final del plan se fue dilatando hasta que en el año 2000 el proyecto fue descartado por ser financieramente inviable.

En aquel entonces el Gobierno Nacional reformuló el emprendimiento contemplando mantener el destino ferroviario de las estaciones Retiro Belgrano y Retiro Mitre, unificando en esta última los servicios de las líneas Mitre y San Martín.

[27]​ Según el Gobierno, el aumento tarifario dispuesto en 1996, incluía un excedente destinado a la financiación de obras, por lo tanto, este factor sumado a la mayor facturación que registraban los operadores privados mediante el incremento de la demanda permitiría modificar el cronograma de obras sin volver a ajustar las tarifas.

[29]​ Además se autorizaba al concesionario para realizar nuevas actividades colaterales y se le extendía la posibilidad de prestar un servicio de pasajeros entre Retiro y Rosario, todo ello con el objetivo de ampliar los ingresos destinados a las nuevas obras y así evitar mayores desembolsos por parte del Estado Nacional.

[30]​ Sin embargo, un fallo judicial producido en el mes de mayo trabó la puesta en marcha del nuevo contrato, suspendiendo el aumento tarifario y los compromisos asumidos por la empresa.

El nuevo contrato también determinaba que el Estado Nacional le devolvería al Gobierno de la Ciudad la autoridad para fiscalizar y controlar los servicios del subterráneo y premetro, potestad que le había sido enajenada al momento de realizarse la privatización.

[37]​ El Tren de la Costa tampoco fue ajeno a modificaciones: en 1997 la empresa Sociedad Comercial del Plata inauguró en el Tigre el centro de entretenimientos Parque de la Costa,[38]​ que debía funcionar como complemento del tren turístico, sin embargo ese año la afluencia no aumentó, sino que disminuyó ligeramente a 3.200.000 pasajeros,[15]​ y las pérdidas entre ambos emprendimientos alcanzaron los 9,5 millones de dólares.

[38]​ Para revertir dicha situación la empresa decidió modificar el negocio ofreciendo abonos con descuento y reconvirtiendo las estaciones en espacios temáticos diferenciados,[38]​ aunque eso no evitó que la cantidad de gente transportada por el ferrocarril turístico volviese a caer en 1998 a 2.500.000 pasajeros.

Sin embargo, la crisis fiscal de las cuentas públicas impedía al Estado Nacional realizar los respectivos aportes y subsidios pactados, reconociendo además un atraso en el desembolso de los mismos.