El 4 de octubre de 1992, el vuelo 1862 de El Al , un avión de carga Boeing 747 de la aerolínea israelí El Al , se estrelló en los apartamentos Groeneveen y Klein-Kruitberg en el barrio de Bijlmermeer (coloquialmente "Bijlmer") de Ámsterdam , Países Bajos. El accidente se conoce en holandés como Bijlmerramp (desastre de Bijlmer).
Cuarenta y siete [1] personas murieron, incluidas las 4 a bordo y 43 [2] en tierra. [3] : 9 [4] Once personas resultaron gravemente heridas y 15 recibieron heridas leves. [3] [4] [5] El número exacto de muertos en tierra es incierto, ya que el edificio albergaba a muchos residentes no registrados. [6] El accidente es el desastre de aviación más mortal ocurrido en los Países Bajos. [4]
La aeronave involucrada era un Boeing 747-258F, MSN 21737, registrado como 4X-AXG. Había volado 45.746 horas y completado 10.107 ciclos de vuelo antes del accidente. Estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7J . [7] [8]
El 4 de octubre de 1992, el avión de carga, un Boeing 747-258F, [a] registrado como 4X-AXG, que viajaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York al Aeropuerto Internacional Ben Gurion en Israel, hizo escala en el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . Durante el vuelo de Nueva York a Schiphol, se notaron tres problemas: fluctuaciones en la regulación de velocidad del piloto automático , problemas con una radio y fluctuaciones en el voltaje del generador eléctrico del motor número tres, el motor interior del ala derecha que luego se desprendería del avión e iniciaría el accidente. [3]
El avión aterrizó en Schiphol a las 14:40 para cargar la carga y cambiar la tripulación. [3] : 7 El avión fue reabastecido y los problemas observados fueron reparados, al menos provisionalmente. La tripulación estaba compuesta por el capitán Yitzhak Fuchs (59), el primer oficial Arnon Ohad (32) y el ingeniero de vuelo Gedalya Sofer (61). Una sola pasajera llamada Anat Solomon (23) estaba a bordo. Era una empleada de El Al con base en Ámsterdam y viajaba a Tel Aviv para casarse con otro empleado de El Al. [9] El capitán Fuchs era un aviador experimentado, habiendo volado como piloto de cazabombarderos en la fuerza aérea israelí a fines de la década de 1950. [10] Tenía más de 25.000 horas de vuelo, incluidas 9.500 horas en el Boeing 747. [3] : 9 El primer oficial Ohad tenía menos experiencia que los otros dos miembros de la tripulación, habiendo registrado 4.288 horas de vuelo, 612 de ellas en el Boeing 747. [3] : 10 El ingeniero de vuelo Sofer era el miembro de la tripulación más experimentado en el vuelo, con más de 26.000 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 15.000 fueron en el Boeing 747. [3] : 10–11
El capitán Yitzhak Fuchs había volado para El Al durante 28 años y anteriormente había servido en la Fuerza Aérea de Israel durante 10 años. El primer oficial Arnon Ohad había volado para El Al durante 10 años y el ingeniero de vuelo Gedalya Sofer durante 37 años.
El vuelo 1862 de El Al estaba programado para salir a las 17:30, pero se retrasó hasta las 18:20. Partió de la pista 01L Zwanenburgbaan (ahora conocida como pista 36C) en rumbo norte a las 18:22. Una vez en el aire, el avión giró a la derecha. Poco después del giro, a las 18:27, sobre el Gooimeer , un lago cerca de Ámsterdam, los testigos en tierra oyeron un fuerte estruendo y vieron caer escombros, un rastro de humo y un destello momentáneo de fuego en el ala derecha mientras el avión ascendía a 1.950 m (6.400 pies). [3] : 7 El motor n.º 3 (ala derecha, más cercana al fuselaje ) se separó del ala derecha del avión, se disparó hacia adelante, dañó los slats del ala , luego cayó hacia atrás y golpeó al motor n.º 4 (ala derecha, más alejada del fuselaje), arrancándolo del ala. Los dos motores se desprendieron del avión, arrancando también un tramo de 10 m (33 pies) del borde de ataque del ala. El fuerte ruido atrajo la atención de algunos navegantes de recreo en el Gooimeer. Los navegantes notificaron a la Guardia Costera de los Países Bajos sobre dos objetos que habían visto caer del cielo. Un navegante, un oficial de policía, dijo que inicialmente pensó que los dos objetos que caían eran paracaidistas, pero a medida que caían más cerca pudo ver que eran motores de avión. [11]
El primer oficial hizo una llamada de socorro al control de tráfico aéreo (ATC) e indicó que querían regresar a Schiphol. [b] A las 18:28:45, el primer oficial informó: "El Al 1862, perdió el motor número tres y el número cuatro, el motor número tres y el número cuatro". El ATC y la tripulación de vuelo aún no comprendían la gravedad de la situación. Aunque la tripulación de vuelo sabía que habían perdido potencia de los motores, no vieron que los propios motores se habían roto por completo y que el ala había resultado dañada. [c] El motor exterior del ala de un 747 es visible desde la cabina solo con dificultad y el motor interior del ala no es visible en absoluto. Dadas las decisiones que tomaron el capitán y la tripulación tras la pérdida de potencia del motor, la comisión de investigación parlamentaria holandesa que estudió más tarde el accidente concluyó que la tripulación no sabía que ambos motores se habían desprendido del ala derecha.
La noche del accidente, la pista de aterrizaje en uso en Schiphol era la 06. La tripulación solicitó la pista 27 (la más larga de Schiphol) para un aterrizaje de emergencia, [3] : 41–42 a pesar de que significaba aterrizar con un viento de cola de 21 nudos (10,8 m/s; 38,9 km/h; 24,2 mph). [d]
El avión estaba todavía demasiado alto y cerca de aterrizar cuando dio la vuelta al aeropuerto. Se vio obligado a seguir dando vueltas alrededor de Ámsterdam hasta que pudo reducir la altitud a la requerida para una aproximación final al aterrizaje. Durante el segundo círculo, los flaps de las alas se extendieron. Los flaps del borde de salida interior se extendieron, ya que estaban accionados por el sistema hidráulico número uno, que todavía estaba funcionando, pero los flaps del borde de salida exterior no, porque estaban accionados por el sistema hidráulico número cuatro, que había fallado cuando el motor número cuatro se desprendió. La condición de flaps parciales significaba que el avión tendría una actitud de cabeceo más alta de lo normal a medida que desaceleraba. Los slats del borde de ataque se extendieron en el ala izquierda, pero no en el ala derecha, debido al extenso daño sufrido cuando los motores se separaron, lo que también había interrumpido gravemente el flujo de aire sobre el ala derecha. Esa configuración diferencial hizo que el ala izquierda generara significativamente más sustentación que la derecha, especialmente cuando la actitud de cabeceo aumentaba a medida que la velocidad aerodinámica disminuía. El aumento de la sustentación en el lado izquierdo aumentó la tendencia a inclinarse aún más hacia la derecha, tanto porque el alerón exterior derecho estaba inoperante como porque se aumentó el empuje de los motores izquierdos en un intento de reducir la muy alta tasa de caída del avión. A medida que el avión disminuía su velocidad, la capacidad de los controles restantes para contrarrestar el alabeo hacia la derecha disminuía. La tripulación finalmente perdió casi toda la capacidad de evitar que el avión inclinara hacia la derecha. El alabeo alcanzó los 90° justo antes del impacto con los apartamentos. [3] : 39–40
A las 18:35:25, el primer oficial comunicó por radio al ATC: "Bajando, 1862, bajando, bajando, copiado, bajando". De fondo, se escuchaba al capitán dando instrucciones al primer oficial en hebreo para que subiera los flaps y bajara el tren de aterrizaje. [3] : 8
A las 18:35:42 hora local, el avión se precipitó en picado y se estrelló contra dos complejos de apartamentos de gran altura en el barrio de Bijlmermeer de Ámsterdam, en la esquina de un edificio donde el complejo Groeneveen se unía al complejo Klein-Kruitberg. Explotó en una bola de fuego, lo que provocó que el edificio se derrumbara parcialmente hacia dentro, destruyendo docenas de apartamentos. La cabina quedó en reposo al este del edificio, entre el edificio y el viaducto de la línea 53 del metro de Ámsterdam; la cola se desprendió y fue lanzada hacia atrás por la fuerza de la explosión. [3]
Durante los últimos momentos del vuelo, los controladores de tráfico aéreo hicieron varios intentos desesperados de contactar con el avión. Los controladores de llegadas de Schiphol trabajan desde un edificio cerrado en Schiphol-East, no desde la torre de control. A las 18:35:45, la torre de control informó a los controladores de llegadas: "Het is gebeurd" (literalmente "Ha sucedido", pero coloquialmente "Se acabó"). En ese momento, una gran columna de humo que emanaba del lugar del accidente era visible desde la torre de control. El avión había desaparecido del radar de control de llegada. Los controladores de llegada informaron que el avión había sido localizado por última vez a 1,5 kilómetros (0,93 millas; 0,81 millas náuticas) al oeste de Weesp , y se envió personal de emergencia de inmediato. [3] : 29
En el momento del accidente, dos agentes de policía se encontraban en Bijlmermeer comprobando un informe de robo. Vieron cómo el avión se desplomaba e inmediatamente dieron la alarma. Los primeros camiones de bomberos y servicios de rescate llegaron a los pocos minutos del accidente. Se avisó a los hospitales cercanos que se prepararan para cientos de víctimas. El complejo estaba habitado en parte por inmigrantes de Surinam y Aruba, ambas antiguas colonias holandesas, y el número de muertos era difícil de estimar en las horas posteriores al accidente. [12] [13]
El accidente también fue presenciado por personas que se encontraban en una estación de bomberos cercana en Flierbosdreef. Los servicios de emergencia se encontraron con un incendio de "proporciones gigantescas" que se propagaba rápidamente y que consumía los 11 pisos de los edificios y tenía 120 metros (390 pies) de ancho. Nadie sobrevivió en el punto del accidente, pero algunos lograron escapar del resto del edificio. [14] Los testigos informaron haber visto a personas saltando del edificio para escapar del fuego. [15]
Cientos de personas se quedaron sin hogar tras el accidente; los autobuses municipales de la ciudad se utilizaron para transportar a los supervivientes a refugios de emergencia. Los bomberos y la policía también se vieron obligados a hacer frente a las denuncias de saqueos en la zona. [14]
El primer ministro Ruud Lubbers y la reina Beatriz visitaron el lugar del desastre la tarde siguiente. El primer ministro dijo: "Este es un desastre que ha sacudido a todo el país". [13]
En los días posteriores al desastre, se recuperaron los cuerpos de las víctimas del lugar del accidente. El alcalde ordenó que se retiraran los escombros y los restos del avión, y los investigadores encontraron los pasadores de los fusibles del pilón del motor en el vertedero . Los dos motores caídos fueron recuperados del Gooimeer, al igual que piezas de una sección de 9 metros (30 pies) del borde de ataque del ala derecha. [11] Los restos del avión fueron transportados a Schiphol para su análisis.
La grabadora de datos de vuelo del avión fue recuperada del lugar del accidente y estaba muy dañada, con la cinta rota en cuatro lugares. La sección que contenía los datos de los últimos dos minutos y medio del vuelo estaba particularmente dañada. La grabadora fue enviada a los Estados Unidos para su recuperación y los datos fueron extraídos con éxito. [11] A pesar de las intensas actividades de búsqueda para recuperar la grabadora de voz de la cabina del área de los restos, nunca fue encontrada, aunque los empleados de El Al afirmaron que había sido instalada en el avión. [3] : 23
Cuando el motor o los pilones del motor del Boeing 747 sufren una carga excesiva, los pasadores de los fusibles que sujetan la góndola del motor al ala están diseñados para fracturarse limpiamente, lo que permite que el motor se separe del avión sin dañar el ala ni el tanque de combustible del ala. Los aviones comerciales generalmente están diseñados para permanecer en condiciones de volar en caso de una falla o separación del motor, de modo que puedan aterrizar de manera segura.
Sin embargo, los daños en un ala o en el tanque de combustible de un ala pueden tener consecuencias desastrosas. La Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos determinó que los pasadores de los fusibles no habían fallado correctamente, sino que tenían grietas por fatiga antes de la falla por sobrecarga. [11] La junta desarrolló un escenario de una secuencia probable de eventos para la pérdida del motor tres:
- Falla gradual por fatiga y luego falla por sobrecarga del pasador del fusible del larguero medio interior en la ubicación de pared delgada interior
- Fallo por sobrecarga de la orejeta exterior del accesorio del pilón del larguero intermedio interior
- Falla por sobrecarga del pasador del fusible del larguero intermedio exterior en la ubicación de pared delgada y agrietada por fatiga del exterior
- Falla por sobrecarga del pasador del fusible del larguero medio exterior en la ubicación de pared delgada interior [3] : 46
Esta secuencia de fallos consecutivos provocó que el motor interior y el pilón se soltaran. Su trayectoria después de desprenderse del ala hizo que chocara contra el motor exterior y lo arrancara junto con su pilón del ala. También se produjeron graves daños en el borde de ataque del ala derecha. [11] Tanto la pérdida de potencia hidráulica como los daños en el ala derecha impidieron el correcto funcionamiento de los flaps que la tripulación intentó extender más tarde en vuelo.
Las investigaciones indicaron que la tripulación pudo mantener el avión en el aire al principio debido a su alta velocidad (280 nudos), aunque el daño en el ala derecha, que resultó en una reducción de la sustentación, había dificultado mantener el nivel. Sin embargo, a 280 nudos (520 km/h; 320 mph), la sustentación en el ala derecha fue suficiente para mantener el avión en el aire. Una vez que tuvo que reducir la velocidad para aterrizar, la cantidad de sustentación en el ala derecha fue insuficiente para permitir un vuelo estable, por lo que un aterrizaje seguro habría sido muy difícil de lograr. El avión luego se inclinó bruscamente hacia la derecha con muy pocas posibilidades de recuperación.
Las causas probables oficiales se determinaron como: [3] : 46
El diseño y la certificación del pilón del Boeing 747 resultaron inadecuados para proporcionar el nivel de seguridad requerido. Además, el sistema para garantizar la integridad estructural mediante inspección falló. Esto provocó que, en última instancia (probablemente a causa de la fatiga en el pasador fusible del larguero intermedio interior), el pilón n.° 3 y el motor se separaran del ala de tal manera que el pilón n.° 4 y el motor se desprendieron, parte del borde de ataque del ala se dañó y se perdió o limitó el uso de varios sistemas. Esto dejó a la tripulación de vuelo con un control muy limitado del avión. Debido a la escasa controlabilidad, un aterrizaje seguro se volvió altamente improbable, si no virtualmente imposible.
Cuarenta y siete personas murieron en el desastre: los cuatro ocupantes del avión (tres miembros de la tripulación y un pasajero no comercial) y 43 personas en tierra. [3] : 9 Esta cifra fue considerablemente menor de lo esperado; la policía había estimado originalmente una cifra de muertos superior a 200 [15] y el alcalde de Ámsterdam, Ed van Thijn , había dicho que 240 personas estaban desaparecidas. [12] [13] Veintiséis personas sufrieron heridas no mortales; 11 de ellas resultaron heridas lo suficientemente graves como para requerir tratamiento hospitalario. [3] : 9
Existe la creencia de que el número real de víctimas que murieron en el accidente fue considerablemente mayor. En Bijlmermeer viven muchos residentes ilegales, en particular de Ghana y Surinam , y los miembros de la comunidad ghanesa afirmaron que perdieron a un número considerable de ocupantes indocumentados que no fueron contabilizados entre los muertos. [16]
Cerca del lugar del accidente se construyó un monumento conmemorativo diseñado por los arquitectos Herman Hertzberger y Georges Descombes con los nombres de las víctimas. [17] Se depositan flores en un álamo gris que sobrevivió al desastre, al que se hace referencia como " el árbol que lo vio todo " ( de boom die alles zag ). Todos los años se celebra un monumento público para conmemorar el desastre; ningún avión vuela sobre la zona durante una hora por respeto a las víctimas. [6] [18]
Después del accidente, todos los residentes y el personal de servicio afectados pudieron recibir atención de salud mental. Después de aproximadamente un año, muchos residentes y personal de servicio comenzaron a acudir a los médicos con síntomas de salud física, que los pacientes afectados achacaron al accidente de El Al. Se informó de insomnio, infecciones respiratorias crónicas, dolor y malestar general, impotencia, flatulencia y síntomas intestinales. Se descubrió que alrededor del 67% de los pacientes afectados estaban infectados con Mycoplasma y sufrían síntomas similares al síndrome de la Guerra del Golfo o al síndrome de fatiga crónica .
Los funcionarios holandeses de los departamentos gubernamentales de transporte y de salud pública afirmaron que en el momento del accidente, comprendieron que no existían riesgos para la salud debido a la carga que se transportaba en el avión; Els Borst , ministra de salud pública, afirmó que "no había materiales extremadamente tóxicos, muy peligrosos o radiactivos " a bordo. En octubre de 1993, la fundación de investigación de energía nuclear Laka informó que la cola contenía 282 kilogramos (622 libras) de uranio empobrecido como contrapeso, al igual que todos los Boeing 747 de la época; esto no se supo durante el proceso de rescate y recuperación. [19] [20]
Se sugirió que se realizaran estudios sobre los síntomas de los sobrevivientes y el personal de servicio afectados, pero durante varios años se ignoraron estas sugerencias sobre la base de que no había ninguna razón práctica que llevara a creer en algún vínculo entre los síntomas de salud de los sobrevivientes y el lugar del accidente de Bijlmer. En 1997, un experto testificó en el parlamento israelí que se habrían liberado productos peligrosos durante la combustión del uranio empobrecido en la cola del Boeing 747. [ cita requerida ] - una eventualidad que se tuvo en cuenta, pero que se descartó como improbable, en el informe final del accidente de 1994 de la Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos. [3] : 33–34
Los primeros estudios sobre los síntomas que comunicaron los supervivientes, realizados por el Academisch Medisch Centrum (AMC), comenzaron en mayo de 1998. El AMC llegó a la conclusión de que hasta una docena de casos de trastornos autoinmunes entre los supervivientes podían atribuirse directamente al accidente, y se distribuyeron avisos sanitarios a los médicos de todos los Países Bajos solicitando que se prestara especial atención a los síntomas de trastornos autoinmunes, en particular si el paciente tenía algún vínculo con el lugar del accidente de Bijlmer. Otro estudio, realizado por el Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu , concluyó que, aunque se habían liberado productos tóxicos en el momento del accidente, los riesgos añadidos de cáncer eran pequeños, alrededor de uno o dos casos adicionales por cada 10.000 personas expuestas. El instituto también concluyó que las probabilidades de envenenamiento por uranio eran mínimas.
Poco después del desastre, se anunció que el avión contenía fruta, perfumes y componentes informáticos. [21] [ página necesaria ] La ministra holandesa Hanja Maij-Weggen afirmó que estaba segura de que no contenía ningún cargamento militar.
Las quejas de los supervivientes sobre su salud tras el accidente aumentaron el número de preguntas sobre el cargamento. En 1998, el portavoz de El Al, Nachman Klieman, reveló públicamente que en el cargamento se habían incluido 190 litros de dimetilmetilfosfonato , una sustancia química de la lista 2 de la Convención sobre las Armas Químicas . El principal uso comercial de la sustancia química es como retardante de llama. Otros usos comerciales incluyen ser un aditivo de preignición para gasolina, agente antiespumante, plastificante, estabilizador, acondicionador textil, agente antiestático, aditivo para disolventes y fluidos hidráulicos de baja temperatura, y como catalizador/reactivo en la síntesis orgánica de los gases nerviosos sarín y somán . El Estado de Israel señaló que la sustancia química había sido incluida en el manifiesto de carga de acuerdo con las normas internacionales, el material no era tóxico y su uso previsto era probar los filtros de los detectores de armas químicas . El Ministerio de Asuntos Exteriores holandés confirmó que ya sabía de la presencia de sustancias químicas en el avión. El envío procedía de una planta química estadounidense al Instituto de Investigación Biológica de Israel con una licencia del Departamento de Comercio de Estados Unidos . [22] [23] Según el sitio web de armas químicas CWInfo, la cantidad involucrada era "demasiado pequeña para la preparación de una cantidad de sarín útil desde el punto de vista militar, pero sería compatible con la fabricación de pequeñas cantidades para probar métodos de detección y ropa protectora". [24] [25]
Este fue uno de varios accidentes causados por problemas con los pilones de los motores de los Boeing 707 y 747, que eran casi idénticos en diseño. [3] : 38
El 8 de abril de 1968, un motor y un pilón se cayeron de un Boeing 707, operado como vuelo 712 de BOAC , lo que provocó cinco muertes.
El 16 de enero de 1987, un Boeing 707 (PT-TCP) de Transbrasil perdió su motor n.º 2 con 150 personas a bordo. El avión aterrizó sin incidentes y fue trasladado posteriormente con tres motores para su reparación.
El 29 de diciembre de 1991, el vuelo 358 de China Airlines se estrelló cuando sus motores n.° 3 y n.° 4 se desprendieron poco después de despegar de Taipei, lo que provocó la muerte de los cinco ocupantes. [3] : 32 [26]
El 31 de marzo de 1992, se produjo un escenario similar con el vuelo 671 de Trans-Air Service . Los motores n.º 3 y n.º 4 (ambos motores del ala derecha) se desprendieron de la aeronave, esta vez en un Boeing 707. Nuevamente, el motor n.º 3 se desprendió y colisionó con el motor n.º 4, arrancándolo también. En esta ocasión, la tripulación pudo aterrizar de manera segura en la base aérea de Istres, en el sur de Francia. [3] : 32 [27]
En abril de 1992, un vuelo de carga Tampa Colombia 707 se vio obligado a regresar a Miami, cuando el motor No. 3 se separó poco después del despegue. [3] : 32 [28]
El 31 de marzo de 1993, el vuelo 46E de Japan Air Lines Cargo , un Boeing 747-121F (carguero), operado por Evergreen International Airlines , regresó al Aeropuerto Internacional de Anchorage después de que se desprendiera el motor n.° 2 (el motor más interno a la izquierda). [3] : 33 [29]
Después de este accidente, Boeing emitió una directiva de servicio para todos los propietarios del 747 con respecto a sus clavijas de fusibles. Los motores y pilones debían ser removidos de los 747 y los pines de fusibles examinados para detectar defectos. Si estaban agrietados, los pines debían ser reemplazados.
El accidente fue representado en la serie documental de National Geographic Seconds from Disaster (en el episodio de 2006 "Amsterdam Air Crash") y Mayday , conocida como Air Crash Investigation fuera de América del Norte (en el episodio de 2016 "High Rise Catastrophe"). [30]
El accidente y sus consecuencias fueron la base de una serie de docudrama televisivo holandés de cinco partes titulada Rampvlucht ('Vuelo catastrófico') (nl), que se estrenó en la emisora pública holandesa NPO el 4 de octubre de 2022, el trigésimo aniversario del accidente. Sigue a un veterinario de Bijlmermeer y a dos periodistas que se ven envueltos en una investigación de años de duración sobre las muchas preguntas desconcertantes que rodean la narrativa oficial sobre el accidente. La serie recibió el Becerro de Oro 2022 a la Mejor Serie de Televisión. [31]
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