El vuelo 191 de Delta Air Lines era un servicio doméstico regular de Delta Air Lines desde Fort Lauderdale, Florida , a Los Ángeles con una parada intermedia en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth (DFW). El 2 de agosto de 1985, el Lockheed L-1011 TriStar que operaba el vuelo 191 encontró una microrráfaga mientras se aproximaba para aterrizar en DFW. El avión impactó contra el suelo a poco más de 1,6 km (una milla) de la pista, chocó contra un automóvil cerca del aeropuerto, chocó con dos tanques de agua y se desintegró. 137 personas murieron y otras 25 resultaron heridas en el accidente. [a] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el accidente se debió a la decisión de la tripulación de vuelo de volar a través de una tormenta eléctrica, la falta de procedimientos o capacitación para evitar o escapar de microrráfagas y la falta de información sobre peligros sobre la cizalladura del viento . Los pronósticos de microrráfagas mejoraron en los años siguientes, siendo el vuelo 1016 de USAir el único accidente posterior inducido por microrráfagas de un avión comercial de ala fija en los Estados Unidos a partir de 2024 [actualizar]. [7]
El avión era un Lockheed L-1011-385-1 TriStar ( número de matrícula N726DA). [4] : 1 Fue entregado a Delta el 28 de febrero de 1979 y ha estado funcionando continuamente desde entonces. [4] : 93 Tres motores Rolls-Royce RB211-22B propulsaban el avión. [8]
La tripulación estaba formada por tres miembros de la tripulación de vuelo y ocho miembros de la tripulación de cabina . De los 11 miembros de la tripulación, sólo sobrevivieron tres asistentes de vuelo . [4] : 75
El capitán , Edward Michael "Ted" Connors Jr., de 57 años, había sido empleado de Delta Air Lines desde 1954. Calificó para ser capitán del TriStar en 1979 y había aprobado sus controles de competencia. [4] : 92 El informe de la NTSB mencionó que las tripulaciones de vuelo anteriores que habían volado con Connors lo describieron como un piloto meticuloso que se adhirió estrictamente a las políticas de la compañía. [4] : 6 El informe afirmaba que Connors "se desvió alrededor de las tormentas incluso si otros vuelos tomaron rutas más directas" y "aceptó voluntariamente sugerencias de su tripulación de vuelo". [4] : 6 Desde su calificación en 1979, Connors había pasado las ocho inspecciones en ruta a las que se había sometido; El informe de la NTSB también señaló que había recibido "comentarios favorables" con respecto a la "disciplina y estandarización de la cabina". [4] : 6 Connors había registrado más de 29.300 horas de vuelo, 3.000 de ellas en el TriStar. [4] : 92
El primer oficial del vuelo 191 era Rudolph Przydzial "Rudy" Price Jr., de 42 años, que había sido empleado de Delta Air Lines desde 1970. [4] : 92 capitanes de Delta que volaron con Price lo describieron como un "primer oficial superior al promedio" que poseía un "excelente conocimiento" del TriStar. [4] : 7 Price había registrado 6.500 horas de vuelo, incluidas 1.200 en el TriStar. [4] : 92
El ingeniero de vuelo , Nicholas Nestor "Nick" Nassick, de 43 años, había sido empleado de Delta Air Lines desde 1976. Había registrado 6.500 horas de vuelo, incluidas 4.500 en el TriStar. Nassick había servido en la Fuerza Aérea de Estados Unidos de 1963 a 1976 y luchó en cuatro períodos en la Guerra de Vietnam. [4] : 92 [9] [10] Los compañeros empleados de Delta lo describieron como "observador, alerta y profesional". [4] : 7
Connors había servido en la Marina de los EE. UU. de 1950 a 1954 y luchó durante dos períodos en la Guerra de Corea . Price había servido en la Marina de los EE. UU. de 1964 a 1970 y luchó en cuatro períodos en la Guerra de Vietnam . Los pilotos tenían su base en Atlanta, las azafatas estaban en Miami/Ft. Con sede en Lauderdale. [ cita necesaria ]
De los 152 pasajeros, 128 murieron en el accidente. Doce de los 24 supervivientes estaban sentados en un grupo cerca de la cola del avión. [11] El informe de la NTSB enumera 126 pasajeros muertos en lugar de 128, pero señala que dos de los pasajeros enumerados como supervivientes murieron más de 30 días después del accidente, el 13 de septiembre [12] y el 4 de octubre de 1985. [a] De los muertos, 73 originarios del área metropolitana de Miami ; 45 eran del condado de Broward , 19 eran del condado de Palm Beach y 9 eran del condado de Dade . [13] [14]
Uno de los pasajeros era Don Estridge , conocido mundialmente como el padre de la PC IBM ; Murió a bordo del vuelo junto con su esposa. [15] También fallecieron dos pasantes de verano de IBM, cuatro empleados de IBM de la sucursal de IBM en Burbank, California, y seis familiares adicionales de empleados de IBM. [dieciséis]
El vuelo 191 era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood en Fort Lauderdale, Florida, al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en Los Ángeles, California, con una escala programada en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth. El vuelo despegó de Fort Lauderdale según un plan de vuelo con reglas de vuelo por instrumentos a las 14:10, hora central ( UTC-05:00 ). [4] : 1 [17] [c] El pronóstico meteorológico de despacho del vuelo para DFW indicaba una "posibilidad de lluvias y tormentas eléctricas ampliamente dispersas". [4] : 1 Otra alerta meteorológica de despacho advirtió sobre "un área de tormentas eléctricas aisladas... sobre Oklahoma y el norte y noreste de Texas ". [4] : 1 La tripulación de vuelo revisó estos avisos antes del despegue. [4] : 2
Cuando el avión pasó por Nueva Orleans , Luisiana , se fortaleció una formación meteorológica cerca de la costa del Golfo . La tripulación de vuelo decidió desviarse de la ruta prevista para llegar a DFW, más al norte, por Blue Ridge . [4] : 2 El vuelo se mantuvo durante 10 a 15 minutos sobre el VORTAC de Texarkana, Arkansas . A las 17:35, la tripulación recibió una transmisión del Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) sobre el clima en la aproximación a DFW, y el controlador de tránsito aéreo del Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Fort Worth (ARTCC) autorizó el vuelo a Blue Ridge, Texas VORTAC y ordenó al vuelo que descendiera a 25.000 pies (7.600 m). [4] : 2, 99
A las 17:43:45, el controlador ARTCC de Fort Worth autorizó el vuelo a 10.000 pies (3.000 m). [4] : 2 El controlador sugirió que volaran con un rumbo de 250° hacia la aproximación de Blue Ridge, pero el Capitán Connors respondió que la ruta los llevaría a través de una celda de tormenta y dijo: "Preferiría no atravesarla, Prefiero darle la vuelta a esto de una manera u otra." [4] : 2 Después de un breve intercambio, el controlador le dio al vuelo un nuevo rumbo. [4] : 2 A las 17:46:50, el controlador autorizó el vuelo directo a Blue Ridge e indicó a la tripulación de vuelo que descendiera a 9.000 pies (2.700 m). El capitán expresó su alivio porque el controlador no los envió en la trayectoria original. [4] : 2 A las 17:51:19, el segundo oficial comentó: "Parece que está lloviendo sobre Fort Worth". [4] : 114 A las 17:51:42, el controlador ARTCC de Fort Worth transfirió el vuelo al control de aproximación del aeropuerto DFW, que autorizó al vuelo a descender a 7000 pies (2100 m). [4] : 2 Dos minutos más tarde, el controlador pidió al vuelo de Delta que se desviara 10° y redujera su velocidad a 180 nudos (210 mph; 330 km/h). El vuelo acusó recibo de la solicitud. [4] : 116 Mientras el vuelo descendía, la tripulación preparó el avión para el aterrizaje. A las 17:56:19, el controlador del alimentador autorizó el vuelo a 5000 pies (1500 m). Nueve segundos después, el controlador anunció que llovía al norte del aeropuerto y que el aeropuerto utilizaría aproximaciones del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). [4] : 117
A las 17:59:47, Price dijo: "Vamos a lavar nuestro avión". [4] : 122 [18] Casi al mismo tiempo, el capitán cambió a la frecuencia de radio de llegada e informó al controlador de aproximación que estaban volando a 5000 pies (1500 m). El controlador respondió que el vuelo debería acercarse a la pista 17L (posteriormente denominada 17C). A las 18:00:36, el controlador de aproximación preguntó a un vuelo de American Airlines que iba dos aviones por delante del vuelo 191, y en la misma aproximación, si podía ver el aeropuerto. [4] : 3 El vuelo respondió: "Tan pronto como salgamos de esta lluvia, lo haremos". [4] : 123 A las 18:00:51, el vuelo 191 recibió instrucciones de reducir la velocidad a 170 nudos (200 mph; 310 km/h) y girar a un rumbo de 270°. El vuelo 191 recibió instrucciones de descender a 3000 pies (910 m) a las 18:01:34. [4] : 124 Un minuto más tarde, el controlador de aproximación giró el vuelo hacia la pista 17L y los autorizó para una aproximación ILS a 2300 pies (700 m) o más. [4] : 3 Medio minuto después, el controlador pidió al vuelo que redujera su velocidad a 160 nudos (180 mph; 300 km/h), lo que la tripulación de vuelo reconoció. A las 18:03:30 el controlador avisó: "Y estamos recibiendo algunos vientos variables debido a una lluvia... en el extremo norte de DFW". [4] : 3 Varios segundos después, un miembro de la tripulación de vuelo no identificado comentó: "Se están acercando cosas". [4] : 129
A sólo tres millas (4,8 km) por delante del vuelo 191, un Learjet 25 estaba en la misma aproximación a la pista 17L. [4] : 3 Durante la aproximación final, el Learjet voló a través de la tormenta al norte del aeropuerto y encontró lo que más tarde se describió como "turbulencia de ligera a moderada". El Learjet encontró fuertes lluvias y perdió toda visibilidad hacia adelante, pero pudo continuar su aproximación ILS y aterrizar de manera segura. [4] : 19 Cuando más tarde se le preguntó por qué no había informado de las condiciones meteorológicas a la torre, el capitán del Learjet testificó que no tenía nada que informar porque "lo único que encontramos fue la fuerte lluvia". [4] : 20 El controlador de torre que maneja los aterrizajes en la pista 17L vio relámpagos desde la celda de tormenta después de que aterrizó el Learjet, pero antes de ver al vuelo 191 emerger de la tormenta. [4] : 66
A las 18:03:46, el controlador de aproximación volvió a pedir al vuelo 191 que redujera su velocidad, esta vez a 150 nudos (170 mph), y luego entregó el vuelo al controlador de torre. Doce segundos después, el capitán llamó por radio a la torre y dijo: "Torre[:] Delta uno noventa y uno pesado, aquí bajo la lluvia, se siente bien". [4] : 130 El controlador de la torre informó al vuelo 191 que el viento soplaba a 5 nudos (5,8 mph; 2,6 m/s) con ráfagas de hasta 15 nudos (17 mph; 7,7 m/s), lo cual el capitán reconoció. [4] : 130 La tripulación de vuelo bajó el tren de aterrizaje y extendió sus flaps para el aterrizaje. A las 18:04:18, Price comentó: "Un rayo sale de ese... Justo delante de nosotros". [4] : 131 [19] El capitán gritó que estaban a 1.000 pies (300 m) a las 18:05:05. Catorce segundos después, advirtió a Price que vigilara su velocidad. [4] : 3 [20] Al mismo tiempo, la grabadora de voz de la cabina (CVR) capturó el comienzo de un sonido identificado como lluvia golpeando la cabina. [4] : 3 El capitán advirtió a Price: "De repente lo vas a perder, ahí está". [4] : 3 A las 18:05:26, el capitán le dijo a Price: "Empujelo hacia arriba, empújelo hacia arriba". [4] : 3 Varios segundos después, el CVR registró el sonido de los motores al ponerse en marcha. Connors luego dijo: "Eso es todo". [4] : 3 A las 18:05:36, Connors exclamó: "¡Agarra al hijo de puta!" [21] [22] A partir de este punto, la aeronave inició un descenso del que nunca se recuperó. El ángulo de ataque (AOA) superaba los 30° y empezó a variar enormemente durante los siguientes segundos. [4] : 164 El ángulo de cabeceo comenzó a descender y la aeronave comenzó a descender por debajo de la senda de planeo. [23]
A las 18:05:44, con la aeronave descendiendo a más de 50 pies por segundo (15 m/s; 34 mph) [4] : 164 sonó el sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS). [4] : 4 [22] El capitán respondió declarando " TOGA ", abreviatura de aviación para la orden de aplicar el máximo empuje y abortar un aterrizaje dando la vuelta . [4] : 4 [22] El primer oficial respondió tirando hacia arriba y levantando el morro del avión, lo que desaceleró pero no detuvo el descenso del avión. A las 18:05:52, todavía descendiendo a una velocidad de alrededor de 10 pies por segundo (3,0 m/s; 6,8 mph), [4] : 40 el tren de aterrizaje de la aeronave hizo contacto con un campo arado a 6336 pies (1931 m) al norte de la pista y 360 pies (110 m) al este de la línea central de la pista . [4] : 25 Permaneciendo estructuralmente intacto, el vuelo 191 permaneció en tierra mientras rodaba a gran velocidad por las tierras de cultivo. [4] : 25, 40 El tren de aterrizaje principal dejó depresiones poco profundas en el campo que se extendieron por 240 pies (73 m) antes de desaparecer y reaparecer varias veces a medida que el avión se acercaba a la autopista estatal 114 de Texas . [4] : 25
El avión chocó contra un semáforo de la carretera y su tren de morro aterrizó en el carril en dirección oeste de la autopista 114, patinando sobre la carretera al menos a 200 millas por hora (170 nudos; 320 km/h). [24] El motor izquierdo del avión golpeó un Toyota Celica 1971 conducido por William Mayberry, de 28 años, matándolo instantáneamente. [25] [4] : 25 [17] Mientras el avión continuaba hacia el sur, chocó contra dos farolas más en el lado este de la carretera y comenzó a fragmentarse. El estabilizador horizontal izquierdo , algunas piezas del motor, partes de las superficies de control del ala y partes del tren de morro se desprendieron de la aeronave mientras continuaba en el suelo. Algunos testigos declararon más tarde que de la raíz del ala izquierda salía fuego . [4] : 4 Los pasajeros supervivientes informaron que el fuego comenzó a entrar en la cabina a través de la pared izquierda mientras el avión aún estaba en movimiento. [4] : 28 Un sobreviviente declaró que vio a los pasajeros intentar escapar del incendio desabrochándose el cinturón de seguridad e intentar huir, pero fueron succionados fuera del avión, mientras que otros que se quedaron se incendiaron debido a una fuga de combustible para aviones. Sólo sobrevivió gracias a que la lluvia lo empapó por las aberturas del avión. [24] El movimiento de la aeronave a través de terreno abierto terminó cuando se estrelló contra dos tanques de agua en el borde de la propiedad del aeropuerto; el avión rozó un tanque de agua a unos 520 m (1,700 pies) al sur de la autopista 114 y luego chocó contra el segundo. Cuando el ala izquierda y el morro golpearon el tanque de agua, el fuselaje giró en sentido antihorario y quedó envuelto en una bola de fuego. [4] : 4 El fuselaje desde el morro hacia atrás hasta la fila 34 fue destruido. [4] : 28 La sección de la cola emergió de la bola de fuego, patinando hacia atrás y se detuvo sobre su lado izquierdo antes de que las ráfagas de viento la hicieran girar en posición vertical. [4] : 4
Todas las unidades de bomberos y emergencias del aeropuerto fueron alertadas un minuto después del accidente. Cuarenta y cinco segundos después de ser alertados por primera vez, tres camiones de bomberos de la estación de bomberos número 3 del aeropuerto llegaron al lugar del accidente y comenzaron a apagar el incendio. Unidades adicionales de las estaciones de bomberos No. 1 y No. 2 llegaron en cinco minutos y, a pesar de las fuertes ráfagas de viento y las fuertes lluvias, el incendio estuvo prácticamente bajo control dentro de los 10 minutos posteriores a que sonó la alerta. [4] : 30
Los primeros paramédicos llegaron cinco minutos después del accidente e inmediatamente establecieron estaciones de clasificación . En un testimonio posterior a funcionarios de la NTSB, los paramédicos en el lugar estimaron que sin los procedimientos de clasificación en el lugar, al menos la mitad de los pasajeros sobrevivientes habrían muerto. [4] : 30 La mayoría de los supervivientes del vuelo 191 estaban ubicados en la sección de fumadores trasera del avión, que se desprendió del fuselaje principal cuando el avión chocó contra los tanques de agua. [4] : 28–29 Las autoridades transportaron a la mayoría de los supervivientes al Parkland Memorial Hospital . [26]
La cabina y la sección de pasajeros delante de la fila de asientos 34 habían quedado completamente fragmentadas por el impacto con los tanques de agua y los incendios posteriores al accidente; Todos menos ocho de los ocupantes de esta sección murieron. El resto de los pasajeros y la tripulación supervivientes estaban en la cabina trasera y la sección de cola, que se separaron relativamente intactas y aterrizaron de lado en un campo abierto, y la mayoría de ellos estaban en las partes central y derecha del fuselaje desde la fila de asientos 40 hacia atrás. . [4] : 28–29 [d] En general, la desintegración del Tristar fue tan extensa que la investigación de la NTSB fue bastante difícil. Los supervivientes informaron que el fuego se produjo en la cabina antes de impactar los tanques y comenzó a extenderse por el interior de la aeronave, lo que es consistente con la colisión del ala derecha con el poste de luz y la ignición del tanque de combustible. Algunas de las personas que se encontraban en la sección de cola no pudieron liberarse debido a las heridas, por lo que los equipos de rescate tuvieron que sacarlas. La mayoría de los supervivientes también quedaron empapados de combustible para aviones, lo que aumentó aún más la dificultad para salir de los escombros. [4] : 28–30
Dos de los pasajeros que inicialmente sobrevivieron al accidente murieron más de 30 días después. En tierra, un empleado de la aerolínea que ayudó a rescatar a los sobrevivientes fue hospitalizado durante la noche por dolores en el pecho y el brazo. [4] : 6 El accidente finalmente mató a 137 personas, incluidos 128 de los 152 pasajeros y ocho de los 11 tripulantes (incluidos los tres miembros de la tripulación de vuelo [4] : 6 ), y el conductor del automóvil. [11]
El vuelo 191 de Delta Air Lines tiene el segundo mayor número de muertes entre todos los accidentes de aviación que involucran a un Lockheed L-1011 en cualquier parte del mundo, después del vuelo 163 de Saudia . [27]
Numerosas agencias de seguridad pública respondieron al accidente, incluido el Departamento de Seguridad Pública del Aeropuerto de Dallas/Fort Worth, el Departamento de Seguridad Pública de Texas, el Departamento de Bomberos de Irving, el Departamento de Policía de Irving y todo el personal de tercera vigilancia disponible del Departamento de Policía de Dallas. División de Patrulla Noroeste y el Sector Noreste de la División de Patrulla del Departamento de Policía de Fort Worth. [ cita necesaria ]
Después de una larga investigación, la NTSB consideró que la causa del accidente fue atribuible a un error del piloto (por su decisión de volar a través de una tormenta), combinado con fenómenos meteorológicos extremos asociados con la cizalladura del viento inducida por microrráfagas. [4] : 1 [28] La NTSB también determinó que la falta de capacitación, políticas y procedimientos específicos para evitar y escapar de la cizalladura del viento a baja altitud fue un factor contribuyente. [4] : 1
La NTSB atribuyó el accidente a la falta de capacidad para detectar microrráfagas a bordo de los aviones; El equipo de radar a bordo de los aviones en ese momento no pudo detectar cambios de viento, solo tormentas eléctricas. Después de la investigación, los investigadores de la NASA en el Centro de Investigación Langley modificaron un Boeing 737-200 como banco de pruebas para un radar meteorológico Doppler a bordo . El sistema de alerta y detección de cizalladura del viento resultante se instaló en muchos aviones comerciales de Estados Unidos después de que la Administración Federal de Aviación exigiera que todos los aviones comerciales tuvieran a bordo sistemas de detección de cizalladura del viento. [4] [29] [30]
La NTSB también criticó al aeropuerto por no notificar a los servicios de emergencia de los municipios circundantes de manera oportuna. Si bien los servicios de emergencia en el aeropuerto fueron notificados casi de inmediato, el Centro de Comunicaciones del Departamento de Seguridad Pública (DPS) de DFW no comenzó a notificar a los servicios de emergencia fuera del sitio hasta casi 10 minutos después del accidente y no finalizó sus notificaciones hasta 45 minutos después. el choque. Durante las notificaciones, el DPS tampoco solicitó ambulancias de las comunidades adyacentes de Irving , Grapevine y Hurst ; sin embargo, Hurst respondió con ambulancias después de que el personal de su compañía de ambulancias escuchara el informe del accidente del aeropuerto en un escáner de radiofrecuencia. La NTSB concluyó que la respuesta de emergencia general fue eficaz debido a la rápida respuesta del personal del aeropuerto, pero encontró "varias áreas problemáticas" que, en diferentes circunstancias, "podrían afectar negativamente al tratamiento médico y la supervivencia de las víctimas de accidentes en el aeropuerto". [4] : 76
Luego del accidente y el consiguiente informe de la NTSB, el DPS de DFW realizó mejoras en su sistema de notificación posterior al accidente, incluida la introducción de un sistema automatizado de notificación por voz para reducir los tiempos de notificación. En 1988, tras el accidente del vuelo 1141 de Delta Air Lines mientras despegaba de DFW, DPS completó su notificación a los servicios de emergencia cercanos en 21 minutos; La NTSB describió esto como una "mejora significativa" con respecto a los tiempos de respuesta después del accidente del vuelo 191 de Delta. [31] : 32–33, 81–82 Con base en los tiempos de respuesta mejorados, la NTSB emitió una Recomendación de seguridad el 9 de enero de 1990, pidiendo a los ejecutivos de aeropuertos de todo el país que consideraran los beneficios de utilizar sistemas automatizados de notificación de voz para sus notificaciones de ayuda de emergencia. . [32] También se requirió que los pilotos se entrenaran para reaccionar ante microrráfagas y tomar rápidamente medidas evasivas para aterrizar el avión de manera segura. [33] [5] [34]
El accidente del vuelo 191 de Delta resultó en el juicio de aviación más largo en la historia de Estados Unidos, que duró 14 meses, de 1988 a 1989, y estuvo presidido por el juez federal David Owen Belew Jr. del Distrito Norte de Texas. [35] [36] El juicio contó con el primer uso de animación gráfica por computadora como prueba sustancial en un tribunal federal. Si bien el uso de dicha animación se volvió rutinario más tarde, su uso en el litigio del Vuelo 191 fue lo suficientemente novedoso como para convertirse en la portada del ABA Journal de diciembre de 1989 , la revista de la Asociación de Abogados de Estados Unidos . [37] : 52 La preparación del vídeo animado para el juicio le costó al Departamento de Justicia entre 100.000 y 150.000 dólares (entre 250.000 y 370.000 dólares ajustados por inflación) y requirió casi dos años de trabajo. [37] El tribunal determinó que tanto el personal del gobierno como la tripulación de vuelo de Delta fueron negligentes, pero que Delta era en última instancia responsable porque la negligencia de sus pilotos fue la causa inmediata del accidente, y el fallo fue confirmado en apelación ante el Tribunal del Quinto Circuito de Apelaciones . [35] [36]
El accidente fue el tema de la película para televisión Fire and Rain . [38]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic dramatizó el accidente del vuelo 191 en un episodio de la quinta temporada titulado "Invisible Killer". [15] El accidente se había discutido previamente en el episodio de la primera temporada de Mayday "Racing the Storm", que cubrió el aterrizaje forzoso relacionado con el clima del vuelo 1420 de American Airlines . [39]
El accidente apareció en un episodio de Cuando el clima cambió la historia y por qué los aviones se estrellan en The Weather Channel , [40] y en el episodio "Deadly Weather" de Survival in the Sky en The Learning Channel . [41]
El accidente fue mencionado en el largometraje Rain Man . [42]
Trabajando como reportero para Fort Lauderdale News y Sun-Sentinel en 1986, el futuro reconocido autor de ficción criminal Michael Connelly y otros dos reporteros realizaron extensas entrevistas a los sobrevivientes del vuelo 191 de Delta y escribieron un artículo que detalla sus experiencias durante y después del accidente. [43] El artículo exploró el tema de la culpa del sobreviviente y le valió a Connelly y sus coautores un puesto finalista para el Premio Pulitzer . [44]
Diez años después del accidente, los supervivientes y familiares de las víctimas se reunieron en Florida para reconocer el décimo aniversario del accidente. [45] En 2010, 25 años después del accidente, se instaló un monumento en la Plaza de los Fundadores del Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth en Grapevine . [46]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
Uno de los motores del ala del avión chocó contra un automóvil en la carretera estatal 114, matando a su conductor, y el avión rebotó en un tanque de agua y explotó. De los 163 pasajeros y tripulantes, todos menos 29 murieron; dos más murieron más tarde a causa de sus heridas.
