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Sistema de alerta de proximidad al suelo

Diagrama que muestra dos trayectorias de aeronaves, la inferior de las cuales activaría GPWS

Un sistema de advertencia de proximidad al terreno ( GPWS , por sus siglas en inglés) es un sistema diseñado para alertar a los pilotos si su aeronave está en peligro inmediato de estrellarse contra el suelo o un obstáculo. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) define al GPWS como un tipo de sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS, por sus siglas en inglés). [1] Los sistemas más avanzados, introducidos en 1996, [2] se conocen como sistemas mejorados de advertencia de proximidad al terreno ( EGPWS , por sus siglas en inglés), un tipo moderno de TAWS.

Historia

A finales de los años 60, una serie de accidentes de vuelo controlado contra el suelo (CFIT) se cobraron la vida de cientos de personas. Un accidente CFIT es aquel en el que un avión en perfecto funcionamiento, bajo el control de una tripulación totalmente cualificada y certificada, se estrella contra el terreno, el agua o contra obstáculos sin que la tripulación parezca darse cuenta. [3]

A principios de los años 70, se realizaron varios estudios para examinar la ocurrencia de accidentes con CFIT. [3] Los resultados de estos estudios indicaron que muchos de estos accidentes podrían haberse evitado si se hubiera utilizado un dispositivo de advertencia llamado sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS). Como resultado de estos estudios y de las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los EE. UU., en 1974 la FAA exigió que todos los aviones de turbina y turborreactores de gran tamaño instalaran equipos GPWS aprobados por la TSO . [3] [4]

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de las Naciones Unidas recomendó la instalación del GPWS en 1979. [5]

C. Donald Bateman , un ingeniero nacido en Canadá, desarrolló y se le atribuye la invención del GPWS. [6]

En marzo de 2000, la FAA estadounidense modificó las normas de operación para exigir que todos los aviones con motor de turbina registrados en Estados Unidos con seis o más asientos para pasajeros (excluidos los asientos del piloto y el copiloto) estén equipados con un TAWS aprobado por la FAA. [3] El mandato afecta a las aeronaves fabricadas después del 29 de marzo de 2002. [7]

Efectos y estadísticas

Antes del desarrollo del GPWS, los aviones de pasajeros de gran tamaño se veían involucrados en 3,5 accidentes fatales de CFIT por año, cifra que se redujo a 2 por año a mediados de la década de 1970. Un informe de 2006 afirmó que desde 1974, cuando la FAA de los EE. UU. impuso como requisito que los aviones de gran tamaño llevaran dicho equipo, hasta el momento del informe, no se había producido ni una sola muerte de un pasajero en un accidente de CFIT de un avión de gran tamaño en el espacio aéreo estadounidense. [8]

Después de 1974, todavía se produjeron algunos accidentes de CFIT que el GPWS no pudo ayudar a prevenir debido al "punto ciego" de esos primeros sistemas GPWS. Se desarrollaron sistemas más avanzados.

Los TAWS más antiguos, o la desactivación del EGPWS, o ignorar sus advertencias cuando un aeropuerto no está en su base de datos, [9] aún dejan a las aeronaves vulnerables a posibles incidentes CFIT. En abril de 2010, un avión Tupolev Tu-154M de la Fuerza Aérea polaca se estrelló cerca de Smolensk, Rusia, en un posible accidente CFIT [10] matando a todos los pasajeros y la tripulación, incluido el presidente de Polonia Lech Kaczyński . [11] [12] [13] [14] El avión estaba equipado con TAWS fabricado por Universal Avionics Systems de Tucson. [11] Según el Comité de Aviación Interestatal Ruso, el TAWS estaba activado. [15] Sin embargo, el aeropuerto donde el avión iba a aterrizar (Smolensk (XUBS)) no está en la base de datos del TAWS. [16] [17] En enero de 2008, un Casa C-295M de la Fuerza Aérea polaca se estrelló en un accidente CFIT cerca de Mirosławiec, Polonia, a pesar de estar equipado con EGPWS; los sonidos de advertencia de EGPWS habían sido desactivados y el piloto al mando no estaba debidamente entrenado con EGPWS. [18]

Aviones comerciales

Las especificaciones de la FAA [19] tienen requisitos detallados sobre cuándo deben sonar ciertas advertencias en la cabina.

El sistema controla la altura de la aeronave sobre el suelo, determinada por un altímetro de radar . Una computadora registra estas lecturas, calcula tendencias y advierte a la tripulación de vuelo con mensajes visuales y de audio si la aeronave se encuentra en ciertas configuraciones de vuelo definidas ("modos").

Los modos son:

  1. Tasa de descenso excesiva ("SINK RATE" "PULL UP") [Nota 1]
  2. Tasa excesiva de cierre de terreno ("TERRAIN" "PULL UP")
  3. Tasa excesiva de cierre de obstáculos grandes ("OBSTÁCULO" "PULL UP")
  4. Pérdida de altitud después del despegue o con un ajuste de potencia alto ("NO HUNDIRSE")
  5. Distancia libre al terreno insegura ("MUY BAJO - TERRENO", "MUY BAJO - VELOCIDAD", "MUY BAJO - ALETA")
  6. Desviación excesiva por debajo de la senda de planeo ("GLIDESLOPE")
  7. Ángulo de inclinación excesivamente pronunciado ("BANK ANGLE")
  8. Protección contra cizalladura del viento ("WINDSHEAR")

El GPWS tradicional tiene un punto ciego. Dado que solo puede recopilar datos directamente desde debajo de la aeronave, debe predecir las características futuras del terreno. Si hay un cambio drástico en el terreno, como una pendiente pronunciada, el GPWS no detectará la velocidad de aproximación de la aeronave hasta que sea demasiado tarde para realizar una acción evasiva.

A finales de los años 90, se desarrollaron mejoras y el sistema ahora se llama "Sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo" (EGPWS/ TAWS ). El sistema se combina con una base de datos digital mundial del terreno y se basa en la tecnología del Sistema de posicionamiento global (GPS). Las computadoras de a bordo comparan la ubicación actual con una base de datos del terreno de la Tierra. La pantalla de terreno proporciona a los pilotos una orientación visual de los puntos altos y bajos cerca de la aeronave.

Las mejoras del software EGPWS se centran en resolver dos problemas comunes: ninguna advertencia y una respuesta tardía o incorrecta.

Sin advertencia

La causa principal de los incidentes de CFIT sin aviso del GPWS es el aterrizaje corto. Cuando el tren de aterrizaje está abajo y los flaps de aterrizaje están desplegados, el GPWS espera que el avión aterrice y, por lo tanto, no emite ningún aviso. Sin embargo, el GPWS también puede funcionar mal debido a un cortocircuito. El 26 de septiembre de 1997, el vuelo 152 de Garuda Indonesia se estrelló en una zona montañosa, matando a los 222 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. A pesar de que el avión se estaba acercando al terreno, el GPWS no se activó, aunque el tren de aterrizaje y los flaps de aterrizaje no estaban desplegados. El EGPWS introduce la función Terrain Clearance Floor (TCF), que proporciona protección GPWS incluso en la configuración de aterrizaje.

Advertencia tardía o respuesta inadecuada

La aparición de una alerta GPWS suele ocurrir en un momento de gran carga de trabajo y casi siempre sorprende a la tripulación de vuelo. Es casi seguro que la aeronave no se encuentra donde el piloto cree que debería estar, y la respuesta a una alerta GPWS puede llegar tarde en estas circunstancias. El tiempo de alerta también puede ser breve si la aeronave está volando en un terreno escarpado, ya que el radioaltímetro orientado hacia abajo es el sensor principal utilizado para el cálculo de la alerta. El EGPWS mejora el conocimiento del terreno y los tiempos de alerta al introducir la pantalla de terreno y la protección de anticipación de la base de datos de terreno. [ cita requerida ]

Incidentes

En las operaciones comerciales y de aerolíneas, existen procedimientos obligatorios por ley que deben seguirse en caso de que se produzca una advertencia o aviso del EGPWS. Ambos pilotos deben responder y actuar en consecuencia una vez que se haya emitido la alerta. En Indonesia, el capitán del vuelo 200 de Garuda Indonesia fue acusado de homicidio por no cumplir con estos procedimientos. [20]

En 2015, el vuelo 953 de Air France (un Boeing 777-200ER) evitó un impacto contra el suelo después de que el EGPWS detectara el monte Camerún en la trayectoria de vuelo del avión. El piloto que volaba respondió inmediatamente a la advertencia inicial del EGPWS. [21]

Aviación general

La FAA de los EE. UU. no exige la instalación de equipos TAWS en aeronaves con motor de pistón, pero se puede instalar un equipo opcional clasificado como TAWS Tipo C. Según el tipo de operación, solo se requiere la instalación de TAWS en aeronaves con motor de turbina con seis o más asientos para pasajeros.

AlliedSignal (ahora fusionada con Honeywell ) desarrolló una versión más pequeña y menos costosa de EGPWS para la aviación general y los aviones privados. [22]

Aviones militares rápidos

Para los aviones militares rápidos, la alta velocidad y baja altitud que pueden volar con frecuencia hacen que los sistemas GPWS tradicionales no sean adecuados, ya que el punto ciego se convierte en la parte crítica. Por lo tanto, se requiere un sistema mejorado, que tome entradas no solo del altímetro de radar , sino también del sistema de navegación inercial (INS), el sistema de posicionamiento global (GPS) y el sistema de control de vuelo (FCS), utilizándolos para predecir con precisión la trayectoria de vuelo del avión hasta 5 millas (8,0 km) por delante. Luego, se utilizan mapas digitales de las características del terreno y los obstáculos para determinar si es probable que se produzca una colisión si el avión no se detiene en un nivel g predeterminado . Si se predice una colisión, se puede proporcionar una advertencia en la cabina. Este es el tipo de sistema implementado en aviones como el Eurofighter Typhoon . [23] La FAA de EE. UU. también ha realizado un estudio sobre la adaptación de la vectorización de empuje militar 3-D para recuperar aviones civiles de catástrofes. [24]

El 5 de mayo de 2016, un sistema de alerta temprana militar (GPWS) llamado Sistema automático de prevención de colisiones en tierra (Auto-GCAS) equipado a bordo de un F-16 logró salvar la vida de un piloto en prácticas que perdió el conocimiento debido a fuerzas G excesivas durante un entrenamiento básico de maniobras de combate. En una actitud de aproximadamente 55 grados con el morro hacia abajo a 8760 pies (2670 m) y 652 KIAS (750 mph o 1210 km/h), el Auto-GCAS detectó que el avión iba a chocar contra el terreno y ejecutó una recuperación automática, salvando la vida del piloto. [25]

Véase también

Notas

  1. ^ En los GPWS más antiguos, un ruido a menudo denominado "chillido" puede sonar dos veces antes de la advertencia auditiva "PULL UP".

Referencias

  1. ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 19 de enero de 2016. Consultado el 15 de enero de 2009 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  2. ^ "Sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS) – Ingeniería aeroespacial de Honeywell". 1.honeywell.com. Archivado desde el original el 2 de octubre de 2011. Consultado el 17 de octubre de 2011 .
  3. ^ abcd Nota: El texto original se copió de la Circular AC23-18 de la FAA de EE. UU. [1] Archivado el 1 de diciembre de 2017 en Wayback Machine . Como obra del gobierno de EE. UU., no hay derechos de autor sobre la obra y se puede copiar libremente, por lo que se incluye aquí. Se han agregado aquí texto y formato adicionales o reducidos, no incluidos en el original, para mayor claridad y énfasis.
  4. ^ (§§ 121.360 y 135.153) (39 FR 44439, 18 de diciembre de 1974)
  5. ^ Premios de la Industria Aeroespacial de Personalidad de Vuelo 1999
  6. ^ "Invent Now | Hall of Fame | Search | Inventor Profile". Invent.org. 8 de marzo de 1932. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2011. Consultado el 17 de octubre de 2011 .
  7. ^ "Sec. 121.354 – Sistema de alerta y conocimiento del terreno". Administración Federal de Aviación . Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2016. Consultado el 29 de abril de 2007 .
  8. ^ Sabatini, Nicholas. "Presión descendente sobre la tasa de accidentes". Administración Federal de Aviación . Consultado el 19 de marzo de 2009 .
  9. ^ ""Lotniska w Smoleńsku mogło nie być w bazie GPWS "- Polska - Informacje - portal TVN24.pl - 27.04.2010". tvn24.pl. 27 de abril de 2010 . Consultado el 17 de octubre de 2011 .
  10. ^ Wacław Radziwinowicz, Moskwa, Michigan (19 de abril de 2010). "Śledztwo. Jak doszło do katastrofy". Wyborcza.pl . Consultado el 17 de octubre de 2011 .{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  11. ^ ab Levin, Alan (13 de abril de 2010). "El dispositivo genera preguntas en el accidente polaco". USA Today .
  12. ^ "Tu-154 miał system ostrzegania. ¿Nie zadziałał?". Tvp.Info. 15 de abril de 2010 . Consultado el 17 de octubre de 2011 .
  13. ^ "¡Smolot prezydenta nie miał prawa się rozbić!". Fakt.pl. 19 de abril de 2010 . Consultado el 17 de octubre de 2011 .
  14. ^ "Wprost 24 - Nie było nacisków na załogę Tu-154, zapis czarnych skrzynek będzie upubliczniony". Wprost.pl. 16 de abril de 2010 . Consultado el 17 de octubre de 2011 .
  15. ^ "Página sin título". Archivado desde el original el 25 de marzo de 2010. Consultado el 24 de abril de 2010 .
  16. ^ "Universal Avionics - Página de error" (PDF) . www.uasc.com . Universal Avionics Systems Corporations. Archivado desde el original (PDF) el 17 de julio de 2011 . Consultado el 24 de abril de 2010 .
  17. ^ "Universal Avionics - Página de error" (PDF) . www.uasc.com . Universal Avionics Systems Corporations. Archivado desde el original (PDF) el 18 de septiembre de 2017 . Consultado el 24 de abril de 2010 .
  18. ^ "Accidente de avión ASN CASA C-295M 019 Miroslawiec AB". Aviation-safety.net . Consultado el 17 de octubre de 2011 .
  19. ^ "Órdenes técnicas estándar (TSO) - TSO-C151d.pdf". drs.faa.gov .
  20. ^ Thomas, Geoffrey (6 de febrero de 2008). "ATW: El capitán del accidente de Yogyakarta arrestado y acusado de homicidio". Atwonline.com . Consultado el 29 de abril de 2019 .
  21. ^ Hradecky, Simon. "Incidente: B772 de Air France cerca de Douala el 2 de mayo de 2015, GPWS evita un vuelo controlado contra el terreno en FL090". The Aviation Herald . Consultado el 21 de abril de 2022 .
  22. ^ "AeroWorldNet(tm) – AlliedSignal desarrolla un nuevo EGPWS, pantalla para el mercado de la aviación general [17 de mayo de 1999]". AeroWorldNet. 17 de mayo de 1999. Archivado desde el original el 6 de enero de 2012 . Consultado el 17 de octubre de 2011 .
  23. ^ Eurofighter Typhoon – BAE SYSTEMS entrega el primer aviso de proximidad al suelo del Eurofighter Typhoon Archivado el 3 de febrero de 2008 en Wayback Machine
  24. ^ "Control de vuelo con vectorización de empuje multieje frente a prevención de fallos catastróficos", informes al Departamento de Transporte de EE. UU./FAA, Centro técnico, ACD-210, FAA X88/0/6FA/921000/4104/T1706D, FAA Res. Benjamin Gal-Or, concesión de subvención n.º: 94-G-24, CFDA, n.º 20.108, 26 de diciembre de 1994; "Propulsión vectorial, supermaneoeuvreabilidad y aeronaves robot", por Benjamin Gal-Or, Springer Verlag, 1990, ISBN 0-387-97161-0 , 3-540-97161-0. 
  25. ^ "Auto-GCAS salva a un piloto inconsciente de un F-16: imágenes desclasificadas de la USAF". aviationweek.com .

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