El vuelo 514 de Trans World Airlines , matrícula N54328, era un Boeing 727-231 en ruta desde Indianápolis, Indiana y Columbus, Ohio al Washington Dulles International que se estrelló en Mount Weather , Virginia , el 1 de diciembre de 1974. Las 92 personas a bordo, 85 pasajeros y siete miembros de la tripulación, murieron. [1] [2] En condiciones de tormenta a última hora de la mañana, la aeronave estaba en vuelo controlado e impactó una montaña baja a 25 millas náuticas (46 km; 29 millas) [3] al noroeste de su destino revisado. [4] [5] El accidente fue uno de los dos accidentes que involucraron aviones Boeing 727 en los Estados Unidos ese día, el otro fue el accidente del vuelo 6231 de Northwest Orient Airlines más tarde esa noche cerca de Haverstraw, Nueva York .
El domingo por la mañana del fin de semana de Acción de Gracias , la mitad oriental de los Estados Unidos experimentó un clima severo, con fuertes vientos, nieve y lluvia. [6] [7] El vuelo estaba programado para llegar al Aeropuerto Nacional de Washington , pero se desvió a Dulles cuando había fuertes vientos cruzados , del este a 28 nudos (32 mph; 52 km/h) y ráfagas de 49 nudos (56 mph; 91 km /h), impidió operaciones seguras en la pista principal norte-sur en Washington National.
El avión fue pilotado por el Capitán Richard I. Brock (44), el primer oficial Leonard W. Kresheck (40) y el ingeniero de vuelo Thomas C. Safranek (31); el vuelo estaba siendo dirigido para una aproximación por instrumentos que no es de precisión a la pista 12 en Dulles, en dirección este-sureste. Los controladores de tráfico aéreo autorizaron el vuelo hasta 7.000 pies (2.130 m) antes de autorizarlos para la aproximación mientras no se encontraban en un segmento publicado. [3]
El avión comenzó un descenso a 550 m (1.800 pies), como se muestra en el primer punto de control de la aproximación publicada. La grabadora de voz de la cabina indicó más tarde que había cierta confusión en la cabina sobre si todavía estaban bajo un segmento de aproximación controlado por radar que les permitiría descender con seguridad. Después de alcanzar los 550 m (1.800 pies), hubo algunas desviaciones de altitud de 30 a 60 m (100 a 200 pies) que, según la tripulación de vuelo, encontraron fuertes corrientes descendentes y visibilidad reducida en la nieve. [3]
Poco después de las 11 am EST ( UTC −5 ) , el avión impactó la ladera oeste del Monte Weather a 1,670 pies (510 m) sobre el nivel del mar a aproximadamente 230 nudos (265 mph; 425 km/h). Los restos estaban contenidos dentro de un área de aproximadamente 900 por 200 pies (275 por 60 m). La evidencia del primer impacto fueron árboles cortados a unos 20 m (70 pies) del suelo; la elevación en la base de los árboles era de 505 m (1,650 pies). [3]
El camino de los restos estaba orientado a lo largo de una línea magnética de 118 grados. Los cálculos indicaron que el ala izquierda descendió unos seis grados cuando el avión pasó entre los árboles y el avión descendía en un ángulo de aproximadamente un grado. Después de aproximadamente 500 pies (150 m) de viaje a través de los árboles, chocó contra un afloramiento rocoso a una altura de aproximadamente 1,675 pies (510 m). Numerosos componentes pesados del avión fueron arrojados hacia delante del afloramiento y se produjeron numerosos incendios intensos tras el impacto que posteriormente fueron extinguidos. [3] La cumbre de la montaña está a 535 m (1,754 pies) sobre el nivel del mar. [8]
La junta de investigación de accidentes estuvo dividida en su decisión sobre si la tripulación de vuelo o el control del tráfico aéreo eran responsables . [9] La mayoría absolvió a los controladores ya que el avión no estaba en un segmento de aproximación publicado; la opinión disidente fue que el vuelo había sido vectorizado por radar. [9] La terminología entre pilotos y controladores difería sin que ninguno de los grupos fuera consciente de la discrepancia. Era una práctica común en ese momento que los controladores liberaran un vuelo a su propia navegación con "Autorizado para la aproximación", y las tripulaciones de vuelo comúnmente creían que eso también era autorización para descender a la altitud en la que comenzaba el segmento final de la aproximación. Los controladores del vuelo 514 no habían dado ninguna indicación clara de que ya no estaban en un segmento de vector de radar y, por lo tanto, eran responsables de su propia navegación. Los procedimientos se aclararon después de este accidente. Los controladores ahora dicen: "Mantener (altitud especificada) hasta que se establezca en una parte de la aproximación", y los pilotos ahora entienden que las altitudes previamente asignadas prevalecen hasta que se autoriza un cambio de altitud en el segmento de aproximación publicado que la aeronave está volando actualmente. También se exigió a las aerolíneas disponer de equipos de detección de proximidad del suelo .
Durante la investigación de la NTSB, se descubrió que un vuelo de United Airlines había escapado por muy poco del mismo destino durante la misma aproximación y en el mismo lugar sólo seis semanas antes. Este descubrimiento puso en marcha actividades que llevaron al desarrollo del Sistema de informes de seguridad de la aviación (ASRS) por parte de la FAA y la NASA en 1976 para recopilar informes voluntarios y confidenciales sobre posibles riesgos de seguridad de los profesionales de la aviación.
El vuelo también es digno de mención porque el accidente atrajo atención no deseada hacia las instalaciones de Mount Weather , [2] [5] [10] que eran el eje de los planes implementados por el gobierno federal para garantizar la continuidad en caso de una guerra nuclear . El accidente no causó daños a la instalación, ya que la mayor parte de sus elementos se encontraban bajo tierra. Sólo se cortó su línea telefónica principal subterránea, y C&P Telephone restableció el servicio al complejo en 2+1 ⁄ 2 horas después del accidente. [11]
El accidente, sus consecuencias y sus repercusiones son el tema del libro de 1977 Sound of Impact: The Legacy of TWA Flight 514 de Adam Shaw. El vuelo 514 de TWA también se menciona en el cierre del segundo capítulo del libro de Mark Oliver Everett Things the Grandchildren Should Know y en el libro de F. Lee Bailey Cleared for the Approach: In Defense of Flying . En 2015, se estrenó un documental titulado Diverted: TWA 514 . [12]
Este fue uno de los dos Boeing 727 que se estrellaron en Estados Unidos ese día; el otro fue el vuelo 6231 de Northwest Orient Airlines en el estado de Nueva York , en camino a recoger al equipo de fútbol americano Baltimore Colts en Buffalo . [13] [14] [15]
Roscoe Cartwright , uno de los primeros generales negros del ejército estadounidense , murió en el accidente; [11] se había retirado del servicio activo varios meses antes y estaba acompañado por su esposa.
